Студопедия

Главная страница Случайная лекция

Порталы:

БиологияВойнаГеографияИнформатикаИскусствоИсторияКультураЛингвистикаМатематикаМедицинаОхрана трудаПолитикаПравоПсихологияРелигияТехникаФизикаФилософияЭкономика






ПРАВОВЫЕ АКТЫ, РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ БЕЗОПАСНОСТЬ МЕЖДУНАРОДНОГО СУДОХОДСТВА

Читайте также:
  1. I. Промышленная безопасность
  2. II. Организационно-правовые формы страховых компаний.
  3. II. Экологическая безопасность
  4. III. Безопасность в условиях технологичных чрезвычайных ситуаций (ТЧС).
  5. Pr.). - Обязательство — это правовые узы, в силу которых мы связаны необходимостью что-либо исполнить в согласии с правом нашего государства.
  6. Автомобилизация и безопасность дорожного движения
  7. Административно-правовые отношения
  8. Акты, содействующие независимости РБ.
  9. Безопасность в операционной среде
  10. Безопасность движения поезда и риски потерь.

Безопасность международного судоходства регламентируют следующие правовые акты: Конвенция об открытом море 1958 г.; Конвенция ООН по морскому
праву 1982 г.; Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72); Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протокол к ней 1978 г.; Международный свод сигналов 1965г.; Конвен-
ция о грузовой марке 1966 г.; национальные правила и законы прибрежных государств.

Конвенция об открытом море 1958 г. обязывает каждое государство принимать для обеспечения безопасности в море меры, касающиеся: пользования сигналами поддержания связи и предупреждения столкновения; комплектования и условий труда экипажей су-
дов; конструкции, оснащения судов и их мореходных качеств.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (далее—Конвенция 1982 г.) подтверждает требования к государствам, предписанные Конвенцией об открытом море 1958 г., и развивает их, обязывая государства предпринимать все необходимые меры для обеспечения
того, чтобы соблюдались следующие условия:

— каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно быть проинспектировано квалифицированным госу-
дарственным инспектором и иметь на борту такие карты, мореходные издания, навигационное оборудование и приборы, какие необходимы для безопасного
плавания судна;

— каждое судно должно возглавляться капитаном, должны быть офицеры соответствующей квалификации (в области судовождения, навигации, связи, судовых
машин и оборудования), а экипаж по квалификации и численности должен соответствовать типу, размерам, механизмам и оборудованию судна;

— капитан, офицеры и в необходимой степени экипаж должны быть полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны
жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по ра-
дио и обязаны соблюдать такие правила.

Предпринимая такие меры, каждое государство обязано придерживаться общепринятых международных правил, процедур и практики и делать все необходимое
для обеспечения их соблюдения.

Конвенция 1982 г. предписывает также, чтобы государства проводили расследования каждой морской аварии или навигационного инцидента, приведшего к ги-
бели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, а также к серьезному ущербу судам

Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72) с приложенными к ней одноименными международными
правилами занимает одно из главных мест в системе правовых актов в деле международной регламентации безопасности судоходства, ибо большая часть всех инцидентов в море связана со столкновением судов, происшедших в результате нарушений правил плавания.

В МППСС-72 содержатся правила, касающиеся выбора безопасной скорости, маневрирования, огней, звукосигнальных устройств, сигналов бедствия и др.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протокол к ней 1978 г.занимают особое место в системе международно-право-
вых актов, ибо серьезное внимание в области обеспечения безопасности мореплавания уделяется охране человеческой жизни. 20 января 1914 г. (после гибели «Титаника») в Лондоне была подписана первая Конвенция по охране человеческой жизни на море. Впо-
следствии аналогичные конвенции принимались в 1929, 1948 и в 1960 гг.



В 1974 г. в Лондоне на конференции, созванной ИМО, была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, заменившая собой Международную конвенцию 1960 г.

В Конвенции 1974 г. большое внимание уделено вопросам конструкции судов, характеристике необходимых спасательных средств, перевозке зерна и опасных гру-
зов, противопожарной безопасности судна, требованиям, касающимся машинных установок и электрооборудования судов. Одна из важных ее глав — о ядерных судах. В ней имеется общее принципиальное положение относительно прочности корпуса такого судна и строгого контроля за эксплуатацией его реактора.

Конвенция 1974 г. обязывает капитана судна, заметившего опасность, передавать всем находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через
первый береговой пункт, с которым он может установить связь, сообщения об опасности, угрожаемой судам в море. В таких сообщениях передаются информация о льдах, покинутых судах и других прямых навигационных опасностях, о тропических штормах, о ветрах силой 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, о температуре воздуха ниже точки замерзания и штормовом ветре, вызывающих сильное обледенение надстроек, и другие сведения.

Страны, подписавшие Конвенцию 1974 г., должны собирать метеорологические данные, организовывать их изучение, распространение и обмен, вести ледовую раз-
ведку, а также изучение и наблюдение ледовых условий в Северной Атлантике.

Капитан судна, находящегося в море, получивизлюбого источника сообщение о том, что судно, ЛА или их спасательная шлюпка (плот) терпит бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям. Если капитан лишен такой возможности, он обязан
сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.

Конвенция предусматривает оснащение судов специальным навигационным оборудованием. Так, все суда валовой вместимостью 1600 per. т и более должны иметь радиолокационную станцию, радиопеленгатор, гиро- и магнитный компасы. Все новые суда вместимостью 500 per. т и более при выполнении международных рейсов должны иметь эхолот, а все новые суда валовой вместимостью 1600 per. т и более должны иметь радиопеленгатор, работающий на радиотелефонной частоте бедствия. На судах должны иметься откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней. Извещения мореплавателям, таблицы приливов и другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса, а суда с радиотелеграфной или радиотелефонной установкой должны иметь Международный свод сигналов.

Несмотря на то что Конвенция 1974 г. не распространяется (кроме случаев, специально оговоренных в ней) на военные корабли, а также рыболовные суда и
грузовые суда валовой вместимостью менее 500 per. т, основные ее положения практически применяются государствами всего мира в отношении всех судов и кораблей.

Международный свод сигналов 1965 г. касается в основном обеспечения безопасности на море, особенно в связи с возникающими языковыми трудностями об-
щения. Он включает правила, регулирующие подачу сигналов. Главное предназначение Свода состоит в использовании его при авариях, оказании помощи и спасании человеческой жизни на море. Он используется для передачи всеми средствами, включая радиотелефонию и радиотелеграфию. Свод воплощает принцип, в силу которого каждый сигнал приобретает законченное смысловое значение, то есть запрещается составление сигнала по словам

Конвенция о грузовой марке 1966 г. применяется ко всем судам, совершающим заграничные рейсы, за исключением судов вместимостью менее 150 per. т, воен-
ных кораблей, рыбопромысловых судов, прогулочных яхт и судов, не перевозящих ни грузов, ни пассажиров. Каждое судно, подпадающее под действие Конвенции
1966 г., обязательно осматривается должностными лицами соответствующих организаций государства регистрации для проверки соответствия требуемым правилам и нанесения грузовой марки, после чего судну выдается международное свидетельство о грузовой марке
(в СССР такие свидетельства выдает Регистр СССР).

В портах стран — участниц Конвенции на всех судах, подпадающих под ее действие, властями прибрежного государства проверяются: наличие действительного
свидетельства, правильность загрузки судна, а также различные технические данные судна, позволяющие судить о его соответствии положениям о безопасности. Если судно не удовлетворяет всем положениям о безопасности, ему может быть запрещен выход в море, о чем уведомляется консул государства флага или государства регисграции.

Соглашение относительно морских сигналов и Регламент 1930 г.предусматривают сигналы для охраняемых плавучих маяков, находящихся вне своих обычных по-
стов (например, в момент транспортировки или когда они сорваны с якоря).

Помимо международных конвенций и соглашений безопасность мореплавания обеспечивается национальными законами и правилами плавания, издаваемыми компетентными органами прибрежных государств в пределах своих функций. В основном они касаются за-
претных и опасных для плавания районов, фарватеров, рекомендованных курсов, систем разделения движения, огней, знаков, сигналов и правил, относящихся к су-
доходству.

Национальные законы и правила публикуются в Извещениях мореплавателям ГУНиО МО СССР, НАВИМ и НАВИП.


<== предыдущая страница | следующая страница ==>
МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ АКТЫ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ | ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПРИ СТОЛКНОВЕНИИ СУДОВ

Дата добавления: 2014-02-26; просмотров: 238; Нарушение авторских прав


lektsiopedia.org - Лекциопедия - 2013 год. | Страница сгенерирована за: 0.012 сек.