Студопедия

Главная страница Случайная лекция


Мы поможем в написании ваших работ!

Порталы:

БиологияВойнаГеографияИнформатикаИскусствоИсторияКультураЛингвистикаМатематикаМедицинаОхрана трудаПолитикаПравоПсихологияРелигияТехникаФизикаФилософияЭкономика



Мы поможем в написании ваших работ!




ЗАДЕРЖКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Читайте также:
  1. I. ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗНЫЕ ПРИВОДЫ АВТОТРАНСпортных СРЕДСТВ
  2. I. Посредством изменения субъектного состава.
  3. II. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ЛЕКАРСТВЕННЫХ СРЕДСТВ В ОРГАНИЗМЕ. БИОЛОГИЧЕСКИЕ БАРЬЕРЫ. ДЕПОНИРОВАНИЕ
  4. III. Организация охраны денежных средств и ценных грузов
  5. IV. Амортизация основных средств
  6. IV. Мнение автора по рациональному использованию бюджетных средств муниципального образования
  7. IV. Охрана наркотических средств и психотропных веществ при их транспортировке
  8. PR как средство деловой коммуникации
  9. Аварийно-спасательные средства.
  10. Активное слушание как средство эффективного общения

 

Задержки на нерегулируемых перекрестках.На нерегулируе­мых перекрестках (при наличии знаков приоритета) движение по главной дороге обеспечивается практически без задержек. На вто­ростепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом проезда, вынужден для дальнейшего движения ожидать появления приемлемого для него интервала времени между транс­портными средствами на главной дороге.

В диапазоне минимальных значений приемлемых интервалов находится граничный интервал времени tгр, который определяется из условия, что он с одинаковой вероятностью может быть принят или отвергнут водителями. Граничный интервал зависит от многих факторов и прежде всего от вида маневра, который совершает автомобиль, выезжающий на перекресток с второстепенной дороги. По данным исследований при пересечении двухполосной дороги tгр находится в пределах 6—8 с, при левом повороте 10—13 с, при правом повороте 4—7 с.

Задержка автомобиля на второстепенной дороге зависит от продолжительности ожидания водителем приемлемого интервала (как минимум tгр), продолжительности пребывания в очереди и степени изменения автомобилем скорости движения, обусловленного торможением перед перекрестком.

Составляющие потерь даже при постоянных интенсивностях движения на пересекающихся дорогах изменяются в широких пределах и для каждого автомобиля различны. Учитывая влияние большого числа случайных факторов, потери времени обычно оце­нивают средней задержкой одного автомобиля , рассчитываемой при наличии некоторых допущений. В общем виде

где — среднее время ожидания приемлемого интервала, с; и — средние задержки, связанные соответственно с пребыванием автомобилей в очереди, образующейся на второстепенной дороге, и с торможением автомобиля перед перекрестком, с.

Методы определения и рассматриваются в теории транс­портных потоков и заключаются в следующем. Среднее время | принимают равным отношению суммарной продолжительности неприемлемых интервалов к числу приемлемых. Средняя задерж­ка зависит от числа автомобилей в очереди перед главной дорогой, которое может быть определено с использованием основ­ных положений теории массового обслуживания, когда примыкаю­щий к перекрестку участок второстепенной дороги можно пред­ставить как канал обслуживания с экспоненциальным распреде­лением времени поступления требований и времени обслуживания. Среднюю задержку определяют как разность между временем, необходимым на торможение перед перекрестком и последующий разгон автомобиля, и временем его движения в свободных усло­виях (без торможения).

При условии постоянных замедления и ускорения в процессе изменения скорости и экспоненциального распределения времен­ных интервалов между автомобилями на главной дороге средняя задержка автомобиля на данном направлении второстепенной дороги

(3.22)

где е— основание натурального логарифма; NГ— интенсивность транспорт­ного потока на главной дороге в обоих направлениях, авт/с; NВ — интенсивность, приходящаяся в среднем на одну полосу второстепенной дороги в рассматриваемом направлении движения, авт/с; аТ и аР— соответственно замедление и ускорение автомобиля (в расчетах можно принять аТ = 3 ÷ 4 м/с2, аР = 1,0 ÷ 1,5 m/c2).

Среднюю задержку автомобиля на перекрестке в целом определяют как средневзвешенное значение задержек для всех направлений (подходов к перекрестку) второстепенной дороги, рассчитываемых по формуле (3.22):

(3.23)

где Nj— интенсивность движения на j-м направлении второстепенной дороги, авт/ч; п— число направлений (подходов к перекрестку) второстепенной дороги.

Задержка на регулируемых перекрестках.Она зависит в основ­ном от режима работы светофорной сигнализации и возникает на второстепенной и главной дорогах в силу действия запрещаю­щего сигнала. Как и в предыдущем случае, она оценивается сред­ней задержкой одного автомобиля в рассматриваемом направле­нии движения.

Эту задержку иногда определяют по приближенной формуле

(3-24)

Формула получена на основе предположения, что задержка автомобиля, прибывающего к перекрестку в начале запрещающего сигнала, равна длительности этого сигнала. Если автомобиль при­бывает в момент окончания запрещающего сигнала, задержка равна нулю.

Использование формулы (3.24) приводит к ощутимым погреш­ностям при определении задержки, учитывая, что эта формула справедлива лишь при условии прибытия автомобилей к пере­крестку регулярно через постоянные интервалы времени. Это ха­рактерно для потоков высокой интенсивности, близкой к пропускной способности дороги. Обычно же для изолированного перекрестка (не имеющего связи с соседним по потоку и управлению) прибы­тие автомобилей является случайным. Это учитывает формула для определения задержки Ф. Вебстера, получившая широкое распро­странение в практике управления дорожным движением в СССР и других странах:

где λ — отношение длительности разрешающего сигнала к циклу (λ = t0 Ц); N — интенсивность движения транспортных средств в рассматриваемом направле­нии, ед/с.

Первая составляющая формулы (3.25) позволяет определить задержку при регулярном прибытии автомобилей к перекрестку. При полностью насыщенной фазе (х=1) она после простейших преобразований превращается в формулу (3.24).

Вторая составляющая учитывает случайный характер прибы­тия. Она получена на основе теории массового обслуживания и позволяет определить среднюю задержку в данном направлении перекрестка, который представляется одноканальной системой обслуживания, куда поступает поток заявок с постоянной интен­сивностью.

Третья составляющая является корректирующим членом. Она позволяет учесть погрешность при расчете задержки по первым двум составляющим формулы (3.25) по сравнению с ее значением, определенным экспериментально. В среднем эта погрешность со­ставляет 10%, поэтому для практических расчетов обычно при­меняют упрощенную формулу

(3.26)

Естественно, при машинных методах расчета задержки лучше использовать формулу (3.25). Она дает более точные результаты.

В целом для регулируемого перекрестка средневзвешенную задержку определяют так же, как и для нерегулируемого [см. формулу (3.23)], с той лишь разницей, что учитывают все направ­ления не только второстепенной, но и главной дороги.

Экспериментальные методы определения задержки.Изложен­ные ранее расчетные методы основаны на моделях, содержащих известные допущения. Поэтому использование расчетных методов приводит к погрешностям, особенно при режиме работы перекрест­ка, близким к насыщению. Более точные результаты дают экспериментальные методы определения задержки, которую и здесь оце­нивают средним значением, приходящимся на один автомобиль.

Широкое распространение получили простые методы, не тре­бующие специального аппаратурного обеспечения. Один из них основан на сравнении времени проезда автомобиля через пере­кресток с определенной интенсивностью движения и работающей светофорной сигнализацией (для регулируемого перекрестка) со временем, необходимым для проезда того же перекрестка в свободных условиях (интенсивность движения близка нулю, проезд осуществ­ляется на зеленый сигнал или при выключенных светофорах).

Другим методом является подсчет стоящих автомобилей nст на входе перекрестка через равные, достаточно малые промежутки времени δ. Средняя задержка автомобиля

(3.27)

где п— число замеров, выполненных за определенный период наблюдения; пПР— число автомобилей, проехавших перекресток за тот же период; j— номер направления движения (входа перекрестка); i— номер замера.

Обычно рекомендуется подсчитывать стоящие автомобили каждые 15 с в течение 5-минутного периода наблюдений.

Последовательность операций при определении задержки сво­дится к следующему:

1) в назначенное время наблюдений подсчитать число автомобилей, стоящих на рассматриваемом подходе к перекрестку в ожи­дании проезда;

2) повторять подсчеты через каждые 15 с в течение 5 мин (авто­мобили, стоящие более 15 с, учитываются дважды, трижды и т. д.);

3) в течение указанных 5 мин вести регистрацию общего числа автомобилей, прошедших перекресток в данном направлении (в том числе и без остановки);

4) данные подсчетов свести в таблицу по следующей форме:

Время наблюдения Число автомобилей, стоящих на данном подходе к перекрёстку в указанные моменты времени, с Общее число автомобилей, проследовавших через перекрёсток с рассматриваемого подхода
1-я минута 2-я минута ………….. 5-я минута          
Итого Σ nСТ nПР

 

5) определить среднюю задержку автомобиля в данном направ­лении перекрестка по формуле (3.27).

Точность определения задержки существенно повышается при уменьшении промежутка времени 6. Рекомендуется каждую минуту наблюдений разбивать на 10- и даже 5-секундные интервалы. Одна­ко это требует опыта и тренировки наблюдателей.

 


<== предыдущая страница | следующая страница ==>
СВЕТОФОРНЫЙ ЦИКЛ С ПОЛНОСТЬЮ ПЕШЕХОДНОЙ ФАЗОЙ | ПРИНЦИПЫ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ РЕЖИМА СВЕТОФОРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

Дата добавления: 2014-03-11; просмотров: 1875; Нарушение авторских прав




Мы поможем в написании ваших работ!
lektsiopedia.org - Лекциопедия - 2013 год. | Страница сгенерирована за: 0.004 сек.