Управление и техническое обслуживание электропоездов

Тема 6.1 Основы тяги и торможения электропоезда

1. Силы, действующие на поезд

На каждый вагон поезда действуют силы как непрерывно, так и временно. Непрерывно действует сила тяжести Р. Сила тяги F, сила сопротивления движению W и тормозная сила В – временные.

Создаваемый тяговым двигателем вращающий момент Мд, который через зубчатую передачу передается на ось колесной пары, можно представить в виде пары сил F` и F1, приложенных: F`- к центру оси колесной пары, F1 – в точке а касания колеса с рельсом. Сцепление колеса с рельсом препятствует действию силы F1. Результатом сцепления является сила реакции рельса Fр, равная силе F1, но направленная в противоположную сторону. Силы F1 и Fр взаимно уравновешиваются. Неуравновешенной остается лишь сила F`, которая и вызывает поступательное перемещение колесной пары. Эту силу называют силой тяги.

2. Образование силы тяги

Сила тяги поезда прямо пропорциональна вращающему моменту тягового двигателя, передаточному отношению зубчатой передачи, количеству тяговых двигателей в поезде, обратно пропорциональна диаметру ведущих колес моторного вагона и зависит от К.П.Д. передачи.

Сила тяги (касательная сила тяги) Fк передается от Т/Д, через тяговый редуктор, оси колесных пар моторных вагонов, через буксовые узлы (через поводки на ЭТ, ЭД на кронштейны рам тележек моторных вагонов.)

Далее рамы тележек моторных вагонов передают горизонтальные силы на надрессорные брусья ( через горизонтальные поводки на ЭТ, ЭД и на ЭР2 с большими номерами), от надрессорных брусьев через подпятники и пятники на шкворневых балках рам кузова (на прицепах) или через резиновые амортизаторы и шкворни (на ЭТ, ЭД и на ЭР2 с большими номерами) силы передаются на рамы кузовов моторных вагонов и через резиновые поглощающие аппараты, тяговые клинья, тяговые хомуты на корпуса автосцепок.

3. Силы сопротивления движению поезда.

При трогании с места и движении на электропоезд действуют неуправляемые машинистом силы, стремящиеся остановить электропоезд. Эти силы называют силами сопротивления движению (сопротивлением движению).

При расчетах обычно используют удельное сопротивление движению, т.е. сопротивление, приходящееся на единицу массы состава или отдельного вагона. Удельное сопротивление выражают в килограмм-силах на тонну (кгс/т). Сопротивление обозначают буквой W, а удельное – w.

Сопротивление движению условно делят на две группы - основное и дополнительное.

«W= Wосновное + Wдополнительное»

4. Основные и дополнительные сопротивления.

4.1. Основное сопротивление движению поезда.

Основное сопротивление движению поезда «Wосновное» складывается из:

сопротивление от трения в деталях оборудования;

сопротивление пути на прямых горизонтальных участках;

сопротивление воздушной среды.

Сопротивление от трения в деталях оборудования электропоезда определяется конструкцией и состоянием: буксовых подшипников колесных пар, подшипников тяговых двигателей, температурой наружного воздуха, скоростью движения и т.д.

Сопротивление пути на прямых горизонтальных участках зависит от прогиба рельсов при прохождении вагонов по ним, сжатия бандажей и рельсов в месте их соприкосновения, ударов на стыках и неровностях пути, проскальзывания колес относительно рельсов и виляния вагона в пути.

Сопротивление воздушной среды (при отсутствии ветра) характеризуется трением о воздух наружных поверхностей вагонов, а также тормозящим действием завихрений воздуха, возникающих перед электропоездом, между вагонами и хвостовым вагоном. Оно зависит от формы вагонов и скорости движения.

4.2. Дополнительное сопротивление движению поезда.

Дополнительное сопротивление движению поезда «Wд» появляется при движении поезда по кривым участкам «Wr» , от подъемов (уклонов) «Wi», от встречного и бокового ветра «Wв», от низких температур «Wt».

Wд = Wr + Wi+ Wв+ Wt

Дополнительное сопротивление движению приводит к заметному уменьшению скорости «V» поезда (с двигателями последовательного возбуждения) и автоматически к увеличению потребляемой энергии (т. е. тока) из тяговой подстанции (из–за уменьшения противо - Э.Д.С в обмотках якорей ТЭД).

А увеличение потребляемой энергии (тока из тяговой подстанции I_я) приведет к увеличению силы вращающего момента ТЭД (Мвр= I_я* Ф* C^е) и силы тяги поезда Fк без участия машиниста.

Сопротивление от кривых участков пути возникает при движении в кривых участках пути, когда гребни бандажей колесных пар прижимаются к боковой поверхности головки наружного рельса. Это приводит к возникновению трения между ними. Одновременно происходит поворот тележек вокруг шкворней, перемещение скользунов тележки по скользунам кузова, сжатие пружин упругих площадок, горизонтальное перемещение автосцепок – все это вызывает появление дополнительного сопротивления движению.

Сопротивление от уклонов (подъема или спуска), обозначается буквой i, определяют как отношение разности высот (от горизонтальной линии) начала и конца уклона к длине участка, на котором расположен уклон. Принято разность высот выражать в метрах (м), а длину участка – в километрах (км). Тогда уклон будет выражен в тысячных (условный знак 0/00). Например, на участке протяженностью 3 км путь поднимается на 18 м. Уклон для данного участка i = 18 : 3 = 6 0/00.

Удельное дополнительное сопротивление от уклона wi, измеряемое в кгс/т, принимают численно равным уклону, измеряемому в 0/00:

w i = i.

Дополнительное сопротивление движению от уклона:

Wi = Р wi = 570 * 3 = 1710 кгс.

Р – масса поезда (ЭР2) – 570т;

wi - удельное дополнительное сопротивление от уклона – 3 кгс/т ( i=30/00)

Сопротивление движению, возникающее при ветре, особенно ощутимо при высоких скоростях движения поезда. На одних и тех же участках пути ветер бывает различным по силе и направлению, поэтому точный подсчет вызываемого им сопротивления движению затруднен.

5. Сцепление колес с рельсами. Коэффициент сцепления. Причины боксования, его последствия и меры предупреждения. Ограничение силы тяги по условиям сцепления.

5.1. Поступательное движение вагонов может быть осуществлено только при наличии сцепления колес с рельсами. Важное значение имеют силы взаимодействия между молекулами плотно прижатых друг к другу колеса и рельса.

5.2. Для оценки зависимости сцепления от нагрузки, состояния рельсов и ряда других факторов пользуются отвлеченной величиной, называемой физическим коэффициентом сцепления и обозначаемой греческой буквой y «пси».

Коэффициент сцепления колес с рельсами всегда меньше единицы. Установлено, что наименьшее значение (0,12…0,15) коэффициент сцепления имеет при влажных загрязненных, покрытых масляной пленкой рельсах. На сухих, посыпанных мелким песком рельсах коэффициент сцепления достигает своего большего значения – от 0,35 до 0,4.

Сила сцепления, возникающая между всеми колесами моторного вагона с рельсами,

Fсц = 1000 Рy к

Где 1000 – коэффициент для перевода тонн в килограммы;

Р – расчетная масса моторного вагона, т.

Пример: Рассчитаем силу сцепления колесных пар моторного вагона ЭР2Р (масса 69т с пассажирами 165 чел.) с рельсами, расчетный коэффициент 0,22:

Fсц = 1000 Рy к = 1000 * 69 * 0,22 = 15180 кгс.

Этот пример показывает, что значение силы сцепления составляет известную часть от массы вагона. Коэффициент сцепления определяет размер этой части.

5.3. При увеличении скоростей движения, малых значениях коэффициента сцепления, упругом смятии рельсов и бандажей колес в точке их соприкосновения, неравенстве диаметров бандажей колес, насаженных на одну ось (особенно во время движения поезда в кривых участках пути), колесные пары начинают проскальзывать относительно рельсов и вращаться с повышенной частотой вокруг своей оси. Поступательное движение колесной пары замедляется или вовсе прекращается. Это явление называется боксованием. Чтобы не допустить боксования колес, касательная сила тяги Fк, зависящая от вращающего момента двигателя Мд, должна быть меньше или равна силе сцепления. Это условие можно выразить в следующем виде:

Fк < Рy к

При боксовании повышается частота вращения якоря ТЭД, связанного с данной осью. Боксование колес вызывает быстрое нарастание проката бандажей колесных пар и увеличивает местный износ головок рельсов. Частота вращения якоря ТЭД связанного с боксующей колесной парой, резко возрастает, что ведет к увеличению э.д.с. двигателя. Прежнее распределение напряжения сети нарушается, и большая его часть приходится на этот ТЭД.

Машинисту следует принимать меры для предотвращения боксования колесных пар при ведении электропоезда, учитывать состояние рельсов, загруженность вагонов пассажирами, наличие кривых участков пути.

5.4. Контролируется боксование реле боксования РБ1, РБ2 на (ЭР1,ЭР2) или датчиками боксования «Э1», «Э2», «Э3» на электропоездах ЭТ, ЭД.

На ЭР1, ЭР2 при боксовании снижается уставка РУ до 75А в цепи ТЭД вместо 175А без боксования. Это приводит к приостановке работы реостатного контроллера на моторном вагоне с боксующей колесной парой.

На электропоездах ЭТ, ЭД отключается блок «БРУ» на боксующем моторном вагоне - прекращается работа реостатного контроллера на период боксования.

Если боксование разносное - отключаются линейные контакторы «ЛК» и «ЛКиТ» и реостатный контроллер переходит на 1-юпозицию.

Во всех случаях на пульте машиниста загорается лампа «РБ».

6. Торможение поезда. Понятие о тормозной силе. Механическое торможение. Электрическое торможение.

6.1. Механическое торможение. При механическом торможении тормозные колодки прижимаются к поверхности катания колес. При прижатии тормозной колодки к поверхности катания бандажа с силой К возникает сила трения, равная К , где - коэффициент трения колодки о бандаж. При этом создается тормозной момент, который можно представить в виде двух равных и направленных в противоположные стороны сил Вт и Вт `. Сила Вт ` уравновешена реакцией рельсов Т, а сила Вт, передаваясь на ось колесной пары, вызывает замедление движения вагонов. Торможение поезда возможно только при надежном сцеплении колес с рельсами.

Для моторных вагонов электропоездов нажатие составляет 10 тс на ось, или 2,5 тс на одну колодку; а для прицепных и головных вагонов - соответственно 9 и 2,25 тс.

Электрическое торможение

Электрические машины постоянного тока обладают свойством обратимости. Если якорь вращать от постороннего источника механической энергии и пропускать ток по обмотке главных полюсов, то машина будет работать как генератор и сама станет источником электрической энергии.

Рассмотрим процесс образования вращающего момента на валу якоря ТЭД в период электрического торможения рис. 4. Колесо нагружено частью веса моторного вагона, под действием которого в точке а возникает сцепление колеса с рельсом. На колесо действует реакция рельса Fа и равная ей сила F`а, приложенная к центру оси колесной пары. Эти силы образуют вращающий момент Мк. Последний через зубчатую передачу передается на вал якоря ТЭД в виде вращающего момента Мr.

Электромеханические характеристики ТЭД и тяговые характеристики моторных вагонов.

Для выбора скорости движения поезда надо знать тяговые характеристики моторного вагона, т.е. зависимость силы тяги от скорости его движения.

Электромеханические характеристики бывают отнесены к валу ТЭД или к ободу колеса. Характеристики, отнесенные к валу ТЭД, показывают зависимость от тока двигателя следующих величин: вращающего момента, частоты вращения якоря и к.п.д. Эти характеристики установлены для постоянного значения напряжения и определенной температуры обмоток.

С повышением скорости движения сила тяги падает; на малых скоростях сила тяги моторного вагона ограничена током якорей ТЭД, на высоких – степенью ослабления возбуждения.

Тема 6.2. Приемка, осмотр и сдача электропоезда.

Приемка и сдача электропоезда при смене бригад на линии.

Машинист и помощник встречают прибывающий в пункт оборота электропоезд у начала пути отстоя и, находясь около пути, по которому проходит электропоезд, осматривают его на ходу.

В ночное время ходовые части вагонов освещают специальным прожектором , установленным вблизи путей отстоя, а при его отсутствии—ручным фонарем.

ТО-1 выполняют локомотивные бригады на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при стоянках поезда на промежуточных станциях, во время отстоя электропоезда и его экипировке.

При ТО-1 проверяют внешним осмотром состояние и крепление деталей и узлов тележек, подвагонного механического, электрического и пневматического оборудования, убеждаются в целости и исправности колесных пар, тяговых редукторов и их подвески, рам тележек, рессорного подвешивания, ТРП, амортизаторов, гасителей колебаний, подвешивания аппаратов и электрических машин, автосцепок, междувагонных соединений, упругих переходных площадок, поручней и подножек, путеочистителей, приемных катушек АЛСН и др. С земли или платформы убеждаются в исправности токоприемников.

Сразу же после остановки электропоезда контролируют на ощупь температуру подшипников: буксовых, редукторов, тяговых двигателей.

На слух убеждаются в отсутствии утечек из пневматических магистралей, резервуаров и приборов.

При проходе по вагонам обращают внимание на состояние дверей, окон, диванов, упругих переходных площадок, приборов освещения, отопления, радиооповещения, шкафов с электрооборудованием, стоп-кранов. Из головных вагонов контролируют действие отопления, вентиляции, освещения, проверяют работу тормозного оборудования, АЛСН, поездной радиосвязи, систем радиооповещения и связи «пассажир-поездная бригада».

Контролируют наличие и состояние инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей, противопожарных средств, запасных частей и материалов.

Рис. 25. Примерный маршрут обхода электропоезда при смене локомо­тивных бригад на линии:

1 — пассажирская платформа; 2 — прожектор; 3 — помещение пункта оборо­та; 4 — путь обхода вдоль наружной боковой стороны и осмотр крышевого оборудования моторных вагонов; 5 — путь обхода внутри вагонов

6.2.1. Приемка механической части, электрических машин.

1. Осмотр буксового, рессорного подвешивания.

У букс колесных пар, кроме нагрева, проверить крепление болтов крепительных и смотровых крышек, буксовых на­личников у тележек моторных вагонов (ЭР2) и исправность бук­совых пружин у тележек КВЗ-5Э и КВЗ-ЦНИИ;

крепле­ние корпусов заземляющих устройств на крепительных крышках букс и приводов скоростемеров на буксах колес­ных пар головных вагонов.

Убедиться в исправности фрик­ционных гасителей колебаний у тележек моторных вагонов по величине зазоров между стаканом и крышкой или по расстоянию между шайбой и крышкой гасителя (70 мм), а также в креплении поводков.

2. Осмотр люлечного подвешивания.

Отсутствие трещин в подвесках, серьгах, поддонах, винтовых пружи­нах, предохранительных скобах; прочность крепления предохранительных скоб, тросов, поводков, гидравличе­ских амортизаторов и отсутствие в них подтека масла;

состояние скользунов надрессорного бруса и кузова, а у тележек КВЗ-5Э и тележек моторных вагонов ЭР-1,2 — на наличие зазоров между скользунами кузова и тележки.

У тележек моторных вагонов серии ЭР-2 с опорой ку­зова на скользуны визуально проверить крепление нижних гаек шкворней.

3. Осмотр тормозной рычажной передачи.

Отсутствие касания ТРП или трения о раму тележки и колесные пары, предохра­нительные скобы; надежность крепления тормозных ко­лодок, их положение относительно поверхности катания и наружной грани бандажа или обода цельнокатаного ко­леса, а также сквозных трещин и предельного износа.

Проверить толщину колодок и выхода штоков ТЦ.

П.3.2.5. (ЦТ-277) Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых – 12 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Таблица 3.1.

Выход штока тормозного цилиндра на моторвагонном подвижном составе при полном служебном торможении

ЦТ-329, гл.3. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ И ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КОЛЕСНЫМ ПАРАМ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

п.3.2. Осмотр колесных пар под ТПС должны производить:

— машинист — при каждой приемке ТПС (моторвагонного подвижного состава в доступных местах по доступной осмотру стороне); при техническом обслуживании ТО-2 моторвагонного подвижного состава (в случае производства последнего локомотивными бригадами);

— мастер или бригадир (где смены слесарей возглавляет бригадир) — при техническом обслуживании ТО-2 ТПС (по мотор-вагонному подвижному составу — в случае производства ТО-2 ремонтными бригадами пункта технического обслуживания);

3.3. При осмотре колесных пар проверять:

— на бандажах и ободьях цельнокатаных колес — отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажей на ободе центра (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра), предельного проката (предельной высоты гребня) или износа, вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной формы гребня и остроконечного наката, являющегося признаком возможности опасной формы гребня.

3.4. В соответствии с ПТЭ номинальное расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью:

— до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм;

— от 120 км/ч до 140 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм.

3.5. В соответствии с ПТЭ запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, текущих ремонтов и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары, ободе, диске, спице, ступице и бандаже, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.

(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)

3.5.1. При скоростях движения до 120 км/ч:

— при прокате по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава дальнего следования — более 7 мм, у моторвагонного подвижного состава в поездах местного и пригородного сообщения — более 8 мм;

— при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 35 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС дальнего сообщения; более 36 мм или менее 27 мм для МВПС местного и пригородного сообщения;

— при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса.

(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)

3.5.2. При скоростях движения от 120 км/ч до 140 км/ч:

— при прокате по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава более 5 мм;

— при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1, более 33 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС;

— при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм, измеряемой на расстоянии 18 мм от вершины гребня колес с чертежной высотой гребня 28 мм;

— при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм, измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса.

3.5.3. При вертикальном подрезе гребня высотой более 18мм. Контроль вертикального подреза гребня бандажа и опасной формы гребня производится специальным шаблоном (рис. 1) и шаблоном ДО-1. Измерение опасной формы гребня у ТПС производится универсальным измерительным шаблоном УТ-1.

(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)

3.5.4. При ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава более 1,0 мм.

При обнаружении в пути следования у прицепного вагона МВПС ползуна (выбоины) глубиной более 1,0 мм, но не более 2,0 мм, разрешается довести его без отцепки от поезда со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшего локомотивного депо.

При наличии ползуна на колесных парах локомотивов и МВПС допускается их следование без отцепки от поезда до ближайшей станции со скоростью указанной в таблице 1, где колесные пары с ползунами должны быть заменены.

Таблица 1

В таблице 2 приведена длина ползуна в зависимости от его глубины и диаметра колеса.

Таблица 2

В миллиметрах

(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)

3.6. Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими хотя бы один из следующих дефектов или отступлений:

— выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3,0 мм и длиной: у локомотива и моторного вагона более 10,0 мм, а у прицепного вагона более 25,0 мм;

— выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4,0 мм;

— разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;

— ослабление бандажа на колесном центре, зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра, цельнокатаного колеса или колесного центра на оси;

— опасную форму гребня (параметр крутизны — менее 6,0 мм для профилей с чертежной высотой гребня 30 мм и более; и менее 5,5 мм — для профилей с чертежной высотой гребня 28,0), измеряемую универсальным шаблоном УТ-1;

— остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания;

— острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;

— протертое место на средней части оси моторвагонного подвижного состава — более 2,5 мм;

— местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6,0 мм;

— ослабление бандажного кольца более, чем в 3-х местах: по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 20 % для МВПС, а также ближе 100 мм от замка кольца;

— толщину бандажей колесных пар моторных вагонов моторвагонного подвижного состава — менее 35 мм;

— толщину ободьев цельнокатаных колес прицепных вагонов моторвагонного подвижного состава — менее 25 м;

— трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;

— кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1,0 мм, на конусности 1:3,5 более 2,0 мм и шириной более 15,0 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки — как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.

— Электроожоги на оси К.П.

(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)

3.7. Обнаруженные дефекты при осмотре колесных пар под ТПС должны записываться в журнал технического состояния локомотива и в книгу записи ремонта.

5. Осмотр тягового редуктора и его подвески.

У тяговых редукторов с прямой (стержневой) подвес­кой проверить крепление гаек и контргаек на подвесном стержне, стопорных шайб к амортизаторам, а также сто­порной скобы, и наличие шплинтов в подвесном стержне. Убедиться в выходе хвостовой части редуктора через окно предохранительной скобы (не менее 5 мм) и в наличии за­зора между нижней хвостовой частью редуктора и предо­хранительной скобой (не менее 10 мм сверху и снизу; по бокам не менее 15 мм). Обратить внима­ние на ослабление крепления предохранительной скобы ре­дуктора и трещин в ней.

Проверить крепление болтов, сочле­няющих верхнюю и нижнюю половинки корпуса редуктора, и болтов, крепящих корпус редуктора к опорному стакану, болтов лабиринтной крышки опорного стакана и болтов крышек подшипникового узла малой шестер­ни (визуальным осмотром). Убедиться в наличии шплинтов в сочле­няющих болтах, а также целостности обвязочной проволоки болтов крышек подшипникового узла малой шестерни и лабиринтной крышки опорного стакана.

Убедиться в отсутствии трещин в корпусе редуктора. При появлении подтека смазки через лабиринтные уплот­нения подшипниковых узлов, через посадочные места кры­шек этих узлов, а также дыма, запаха горелой смазки, теплового излучения проверить их на ощупь тыльной сто­роной ладони.

1. Осмотр автосцепки СА-3.

Осмотр визуальный:

- п.4.2.р) ЦВ-ВНИИЖТ-494 от 16.09.1997г. разница по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок смежных вагонов в пассажирских поездах, курсирующих со скоростью до 120 км/ч, более 70мм, а со скоростью свыше 120 км/ч, а также у вагонов электропоездов и локомотивов между секциями – более 50 мм;

- расстояние от упора головы автосцепки до розетки не менее 70 мм и не более 90 мм (п.2.8.1. ЦВ-ВНИИЖТ-494) по горизонтали;

- п.2.8.4. у вагонов МВПС провисание допускается не более чем на 3 мм, а отклонение вверх – не более 5 мм;

- зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки менее 25 мм (п.3.3д);

- замок автосцепки, отстоящий от наружной вертикальной кромки малого зуба более чем на 8 мм или менее 1мм (п.3.3.е), лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка менее чем на 16 мм;

- на отсутствие трещин;

- на положение расцепного рычага с цепочкой и на длину цепочки;

- на маятниковую подвеску;

- на отсутствие снега на автосцепках.

Автосцепки головных вагонов проверяют на наличие и действие предохранителя от саморасцепа и на крепление клина тягового хомута.

На ТР-1 проверяют шаблоном 940р корпус автосцепки и механизм сцепления. Всего проверок 7 (семь)

2. Осмотр подвешивания тяговых двигателей.

При осмотре убеж­даются в отсутствии ослабления крепления тягового двигателя и наличии зазора между остовом тягового двигателя и осью колесной пары. Верхний прилив двигателя и поперечная балка тележки не должны не­посредственно касаться друг друга. Недопустимы ослабле­ние и изгиб распорных болтов клиньев и болтов, крепящих нижнюю часть двигателя к поперечной балке тележки

Схема подвешивания тягового двигателя;

1 — поперечная балка тележки; 2—клин; 3 — тяговый двига­тель; 4— ось колесной пары; 5— болт; а — зазор не менее 1 мм

3. Осмотр крепления вспомогательных машин.

Наружный осмотр – крепление корпуса двигателя преобразователя (динамотора на ЭР2) к раме кузова, крепление выводных кабелей, полюсные шпильки главных полюсов и полюсные болты дополнительных полюсов.

Осмотр мотор-компрессора.

Наружный осмотр – крепление корпуса двигателя компрессора к раме кузова, крепление выводных кабелей.

Неисправности, с которыми запрещается выдавать электропоезд на линию.

(ПТЭ п.12.4. и правила текущего ремонта и ТО эл. поездов)

ПТЭ установлен перечень неисправностей, с наличием хотя бы одной из которых запрещается выпускать локомотивы и МВПС в эксплуатацию. В него входят неисправности:

Прибора для подачи звукового сигнала, ПТ, ЭПТ, электрического или ручного тормоза, главного или вспомогательного компрессора;

Хотя бы одного ТЭД, выпрямительной установки;

АЛСН или устройств безопасности, КЛУБ (скоростемера);

Приборов радиооповестительной установки, радиосвязи, освещения (цепей освещения), отопления или вентиляции, контрольного или измерительного прибора;

Манометра, предохранительного клапана, регулятора давления;

Привода автоматических раздвижных дверей;

Прожектора, лобового стекла, стеклоочистителя, буферного фонаря;

Отсутствие путеочистителя, неисправность путеочистителя;

Автосцепных устройств;

Поручней, подножек или переходных площадок;

Колесных пар;

Излом или трещина в деталях рессорного (люлечного) подвешивания;

Трещина в раме тележки или ослабление крепления в соединениях, отсутствие предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на путь;

Трещина в корпусе буксы;

Буксового подшипника;

Излом, трещина или ослабление деталей подвески подвагонного оборудования;

Аккумуляторной батареи или ее зарядного устройства;

Преобразователя, генератора управления или делителя напряжения (динамотора);

Токоприемника;

Высоковольтного ввода;

Системы подачи песка;

Подвешивания редуктора;

Кожуха зубчатой передачи (вытекание смазки);

Трещина в корпусе редуктора;

Трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;

Упругой муфты;

Неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;

Отсутствие защитных кожухов электрооборудования;

Защитной аппаратуры от токов короткого замыкания, перенапряжений, перегрузок или помехоподавляющей аппаратуры;

Тягового трансформатора;

Расщепителя фаз или одного из асинхронных электродвигателей;

Сглаживающего реактора или индуктивного шунта;

Санитарно-технического оборудования туалетов;

Средств пожаротушения, некомплектность средств пожаротушения;

Перекос кузова на 50 мм;

Приемка электропоезда после ремонта

Приемка после ТО-2 или ТО-3.

Проверяют состояние, крепление и смазку деталей механического оборудования, обходя электропоезд сначала с одной, затем с другой стороны. Особое внимание обращают на исправность предохранительных устройств ТРП и рессорного подвешивания; плотное закрытие ящиков электроаппаратуры; наличие тормозных колодок; надежную установку крепящих клиньев; отсутствие посторонних предметов на рельсах, а также на деталях оборудования. Опробуют прочность насадки бандажей колесных пар.

Во время нахождения электропоезда на ремонтном стойле или на пути отстоя с канавой осматривают его снизу, соблюдая правила техники безопасности. Проверяют крепление корпусов редукторов и их подвешивания; плотность закрытия смотровых люков ТЭД и вспомогательных машин; состояние видимых частей осей, бандажей колесных пар и крепящих их колец; состояние подвешивания тягового двигателя, резинокордной муфты.

Проверяют надежность сцепления автосцепок; правильность и надежность соединения штепселей и розеток междувагонных соединений цепей управления и В/В соединений, рукавов пневматической магистрали.

Приемка после ТР-1 и ТР-2

Электропоезд из ТР-1 или ТР-2 машинист принимает совместно с мастером и приемщиком локомотивов в порядке, описанном для ТО-2 и ТО-3. В связи с тем, что при ремонте вагоны расцепляют, необходимо после формирования электропоезда убедиться в правильности сцепления автосцепок, соединения пневматических рукавов, штепселей и розеток междувагонных соединений электрических цепей.

Помощник машиниста по указанию машиниста пополняет инвентарь, сдает неисправный в ремонт, комплектует электропоезд запасными частями.

Приемка после ТР-3

По окончании ТР-3 после сцепления вагонов электропоезда испытывают в депо с проверкой действия всего оборудования и обкатывают на электрифицированном участке под рабочим напряжением в контактной сети. При этом убеждаются в соответствии направления вращения всех колесных пар моторных вагонов положению реверсивной рукоятки контроллера машиниста, проверяют действие механизма безопасности.

Перед выездом на главные пути электрифицированного участка для обкатки электропоезда повторно проверяют тормоза, действие сигнальных фонарей, АЛСН.

Поезд во время обкатки совершает пробег не менее 40 км. Пуск осуществляют установкой гл. рукоятки КМ из нулевого положения во второе положение на протяжении первых 5 км пути. Если при этом ТЭД, электрическая аппаратура, буксовые подшипники работают нормально, то дальнейшее следование ведут при третьем или четвертом положении КМ. Для проверки действия тормозов выполняют несколько пробных торможений.

По окончании обкатки проверяют в депо состояние ходовых частей, ТЭД, вспомогательных машин и электроаппаратуры. Обнаруженные дефекты устраняют.

Машинист совместно с приемщиком локомотивов принимает от мастера отремонтированный электропоезд, участвует в его испытаниях и обкатке, в оформлении акта окончательной приемки.

Подготовка электропоезда к работе

ПРИВЕДЕНИЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА В РАБОЧЕЕ СОСТОЯНИЕ (для записи)

Машинист при заступлении на работу получает от дежурного по депо или пункту оборота ключи на электропоезд, который ему предстоит принять.

До подъема токоприемников надо убедиться в том, что все двери высоковольтных шкафов, ящиков и лестниц закрыты. Батареи должны быть включены. При наличии воздуха токоприемники поднимают от кнопки, если воздух отсутствует, то подъем производят с помощью вспомогательного компрессора. При помощи "ВУ" включают вспомогательные машины. После наполнения воздухом магистралей из головных кабин проверяют работу тормозов, действие силовой схемы (секвенцию), убеждаются в четкости работы автоматических дверей.

Приведение электропоезда в рабочее состояние (ЭР2Р, ЭР2Т)

Проходя по вагонам, осматривают шкафы с аппаратурой, контролируют наличие предохранителей и положение выключателей, переключателей.

В головных и прицепных вагонах включенное положение занимают выключатели: «Сигнализация неисправностей» и «аккумуляторная батарея», в нулевом положении находятся «Переключатель вольтметра» и переключатель «Контроль изоляции».

В моторном вагоне включен выключатель «Торможение», РУМ. Выключатель «Вспомогательный компрессор» устанавливают в положение «Головной».

Для приведения в действие вспомогательных компрессоров одновременно на всех моторных вагонах на пульте управления головного вагона включают выключатель «Вспомогательный компрессор». После автоматического отключения компрессоров нажимают кнопку «Токоприемник поднят». В подъеме токоприемников убеждаются по погасанию лампы РН и показаниям вольтметра напряжения контактной сети.

Убедившись в подъеме токоприемников, включают выключатель управления ВУ. На пульте загораются сигнальные лампы: «Вспомогательные цепи», «БВ», «Преобразователь». Через 3-4 сек. можно убедиться в четкой работе преобразователей и главных компрессоров - если они исправны, должны погаснуть соответствующие сигнальные лампы.

При достижении давления в ПМ 5….6 кгс/см2 отключают кнопки вспомогательных компрессоров.

Проходя по вагонам, проверяют по измерительным приборам напряжение и частоту синхронных генераторов преобразователей, напряжение в цепи управления и наличие зарядного тока в цепи АБ.

После полной зарядки ПМ и ТМ производят опробование тормозов.

Установлены два вида опробования: полное и сокращенное. При полном опробовании тормозов проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов.

При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона.

Полное опробование тормозов производят локомотивные бригады, а после планового ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) мотор-вагонного поезда — локомотивная бригада совместно с мастером (или бригадиром) автоматного отделения депо. После ночного отстоя поезда опробование тормозов производит локомотивная бригада.

При опробовании тормозов машинист обязан зарядить тормозную сеть поезда до установленного зарядного давления, указанного в табл. 3.2, и проверить работу сначала электропневматических, а затем автоматических тормозов.

Плотность тормозной сети проверять с нормального зарядного давления. Для проверки перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях и наблюдать за падением давления в тормозной магистрали по манометру, которое допускается не более 0,2 кгс/см² в течение 1 мин или 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мни. Плотность питательной сети проверять по снижению давления в главных резервуарах с 7,0 до 6,5 кгс/см² . Время снижения давления должно быть не менее 7,5 мин (или не менее 3 мин при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см²).

Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее 12 мм.

Дата добавления: 2014-12-09; просмотров: 716; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!