ПР0ВЕРКА СХЕМЫ (СЕКВЕНЦИЯ)

Чтобы проверять правильную последовательность включения аппаратов (секвенцию) в режимах тяги и торможения, в схему поезда введена кнопка Кн35 "Секвенция". Используют ее так: на стоянке один из работников бригады остается в кабине и управляет аппаратами, второй обходит моторные вагоны и проверяет их работу.

Секвенцию режима тяги проверяют при опущенных токоприемниках. В кабине выполняют все операции, как при обычной подготовке поезда к движению. Главную рукоятку переводят в ходовые положения (1— 4). После этого на моторном вагоне нажимают кнопку Кн35, которая своим контактом 2В — 2Е шунтирует блокировки ПРРБ, ПРН и БВ, позволяя собраться силовой схеме. Включение контакторов ЛК и ЛКТ контролируют на слух, одновременно можно проверить ход реостатного контроллера.

Следует помнить, в каком бы положении ни находилась главная рукоятка, реостатный контроллер может повернуться только до позиции 14, так как при обесточенных цепях 220 В будут выключены контактор КЗ, а значит, и БВ. Из-за размыкания блокировки БВ в цепи контактора Ш данный контактор и его повторитель ПШ не включатся. Поэтому реостатный контроллер не получит питания и не повернется от провода 3. Следовательно, блокировкой РК1 — 13 он зафиксируется на позиции 14.

Секвенцию режима торможения можно проверять и при поднятых токоприемниках. В кабине выполняют обычные операции для включения электрического торможения. Контроллер устанавливают в положение 3 или 2. На всех моторных вагонах нормально собирается тормозная схема, но из-за отсутствия тока якорей ток возбуждения возрастает очень быстро до своего максимума. Затем начинается переход на самовозбуждение, и реостатные контроллеры фиксируются на позиции 11. Поскольку, напомним, якорного тока нет, вместо дотормаживания сработает замещение, о чем можно судить по манометру тормозных цилиндров и прижатию колодок.

Далее, приступают к повагонной проверке электрической схемы. Для этого надо нажать кнопку Кн35, которая своим контактом 30А — 30Д отключит контактор Т (блокировка РСФ 30А — 30Д при поднятом токоприемнике разомкнута). Реостатный контроллер по цепи возврата будет переключаться в позицию 1, так как отключается контактор Т, повторитель ПТ1, контактор ЛКТ и повторитель ПЛКТ. После этого следует отпустить кнопку "Секвенция". Тогда замкнется блокировка РК 1 в цепях контакторов ЛК и Т, и вновь соберется схема с независимым возбуждением. После возрастания тока возбуждения и срабатывания реле РСВ произойдет переход на самовозбуждение, и контроллер вновь переключится до позиции 11.

ПРИВЕДЕНИЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА В НЕРАБОЧЕЕ СОСТОЯНИЕ

По прибытии в депо или пункт оборота машинист приводит элект­ропоезд в нерабочее состояние. Для этого КМ устанавливается в ноль, поворачивается ключ ЭПК вправо, вынимается реверсивная рукоятка, руч­ка крана машиниста устанавливается в I положение при КМ № 334Э и в VI положение при КМ № 395 и перекрывают разобщительные краны на ТМ и НМ, выключается ВУ, опускаются токоприемники, выключают тормозной переключатель (ставят в III положение), затормаживают ручной тормоз (или подкладывают башмак). После этого запирают двери кабины, а на моторных вагонах токоприемники ставятся на ручной, а затем производят осмотр механической части. Закончив эти работы, машинист сдает дежур­ному ключи, маршрут и в книгу ремонта записывает обнаруженные неисп­равности. О неисправностях оборудования так же делается запись в жур­нале технического состояния ТУ-152.

Требования правил техники безопасности при приемке электропоезда в депо, экипировке, подготовки его к работе и сдачи после работы.

На территории депо, в цехах и помещениях депо:

1) локомотивная бригада должна:

- соблюдать требования знаков безопасности труда и сигналов, предупреждающих об опасности;

- следить за движением локомотивов, вагонов, грузоподъемных кранов, автомобилей и другого транспорта;

- переходить смотровые канавы по переходным мостикам;

- ходить только по оборудованным служебным проходам.

2) локомотивной бригаде запрещается:

- находиться под поднятым грузом;

- заходить за защитные ограждения оборудования;

- касаться электроприборов и их зажимов, арматуры общего освещения и опор контактной сети. При обнаружении оборванного контактного провода принять меры к ограждению места обрыва и сообщить о случившемся энергодиспетчеру. Оказавшись на расстоянии менее 8 м от лежащего на земле оборванного контактного провода, следует отходить от него небольшими (не более 0,1 м) шагами, не отрывая ног от земли;

- открывать двери электрошкафов находящихся под напряжением;

- во время маневров, вводе (выводе) локомотива, МВПС в депо и в ремонтное стойло (из депо и ремонтного стойла) находиться в местах отмеченных знаком безопасности "Осторожно! Негабаритное место!''

При нахождении на железнодорожных путях (далее пути) локомотивная бригада должна выполнять следующие требования:

- проходить вдоль путей по обочине или посередине между путями, обращая особое внимание на движущиеся по смежным путям локомотивы и вагоны;

- переходить пути под прямым углом, перешагивая через рельс, убедившись, что в этом месте нет движущихся на опасном расстоянии локомотивов, МВПС или вагонов;

- перед переходом пути, занятого подвижным составом, через переходные площадки вагонов следует убедиться, что в этом месте нет движущихся по смежному пути локомотивов, МВПС или вагонов;

- при переходе через переходную площадку вагона следует убедиться в исправном состоянии поручней и подножек;

- при сходе с переходной площадки необходимо держаться за поручни и располагаться лицом к вагону, убедившись в отсутствии препятствий к сходу. В темное время суток место схода следует осветить фонарем;

- проходить между расцепленными вагонами, локомотивами и секциями локомотивов, если расстояние между их автосцепками не менее 10м;

- обходить группы вагонов или локомотивов, находящихся на путях, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки.

Машинисту, помощнику машиниста запрещается:

- становиться или садиться на рельсы;

- находиться на подножках, лестницах и других наружных частях локомотивов при их движении;

- переходить пути по стрелочным переводам;

- переходить или перебегать через пути перед приближающимся подвижным составом;

- подлезать под подвижной состав и залезать на автосцепки при переходе через пути.

После выхода из помещения в ночное время необходимо выждать некоторое время, пока глаза привыкнут к темноте.

Выходя на путь из помещения или из-за угла здания, ухудшающих видимость пути, следует предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему подвижного состава.

Помощник машиниста может отлучиться о локомотива, МВПС только с разрешения машиниста.

Требования безопасности при приемке электропоезда в депо

Локомотивная бригада должна:

1) Пройти предрейсовый медицинский осмотр;

2) Получить от дежурного по депо или машиниста, сдающего локомотив, МВПС в пункте смены локомотивных бригад, инвентарный комплект ключей и реверсивную рукоятку. Проверить по номеру на ключах их соответствие данному локомотиву, МВПС. Запрещается иметь и применять неинвентарные реверсивные рукоятки, ключи выключателей управления и блокирующие устройства, а также пользоваться заменяющими их приспособлениями;

3) Перед приемкой локомотива или МВПС следует убедиться, что локомотив или МВПС заторможен ручным тормозом или под переднюю колесную пару с противоположных сторон подложены тормозные башмаки и локомотив или МВПС не может самопроизвольно сдвинуться с места;

4) Приемку локомотива, МВПС следует начинать с осмотра кабины машиниста, обратив при этом внимание на исправность пульта управления и на ограждение печей отопления;

5) Проверить наличие и работоспособность всех блокирующих устройств путем срабатывания их контактов, а также наличие и состояние заземлений и ограждений. Запрещается эксплуатация локомотива и МВПС с неисправными или отсутствующими блокировочными устройствами, заземлением, ограждениями и устройствами сигнализации о наличии напряжения высоковольтной (аппаратной) камере.

6) При приемке локомотива или МВПС необходимо проверить наличие и осмотреть защитные средства:

- диэлектрические перчатки;

- диэлектрические ковры;

- штанги для заземления первичной обмотки тягового трансформатора (для электроподвижного состава переменного тока);

- штанги изолирующие для отключения разъединителей тяговых двигателей;

На средствах защиты, кроме диэлектрических ковров и инструмента с изолирующими рукоятками, проверить наличие штампа следующего содержания:

№_________________________

Годно до_________________ кВ

Дата следующего испытания _________20___г.

_________________________________________________

(наименование лаборатории)

На средствах защиты и предохранительных приспособлениях, применение которых не зависит от напряжения (диэлектрические перчатки, противогазы), проверить наличие штампа следующего содержания:

№ _____________________

Дата следующего испытания _______20____ г.

______________________________________

(наименование лаборатории)

Запрещается пользоваться средствами защиты, срок годности которых истек.

При осмотре слесарно-монтажного инструмента с изолирующими рукоятками проверить, чтобы изоляция на рукоятках не имела раковин, сколов, вздутий и других дефектов.

Диэлектрические ковры не должны иметь видимых механических повреждений.

Отсутствие проколов в диэлектрических перчатках следует проверить путем скручивания их в сторону пальцев.

Перед устранением неисправностей приборов и утечек воздуха в соединениях, аппаратах и резервуарах, водящихся под давлением, необходимо отключить их и выпустить сжатый воздух.

Запрещается открывать и закрывать вентили и краны ударами молотка или других предметов.

Перед опробованием тормозов машинист должен предупредить об этом помощника, убедиться в отсутствии людей около локомотива, МВПС и под ним, и проверить включение тормозных приборов.

Запрещается использование переносных светильников без предохранительных сеток, с поврежденной вилкой и изоляцией проводов. При подключении переносных светильников к источнику питания их следует держать в руках или прочно закрепить (подвязать) во избежание самопроизвольного падения.

Перед въездом (выездом) в (из) депо или пункт(а) технического обслуживания локомотивов, МВПС (далее - ПТОЛ) необходимо убедиться, что:

- ворота полностью открыты и закреплены;

- на подножках, площадках, лестницах, на крыше МВПС и в смотровой канаве пути, на которую будет ставиться МВПС, нет людей.

Ввод (вывод) МВПС в (из) депо или ПТОЛ производить по установленному для местных условий огню сигнализации данного пути и по команде одного лица – дежурного по депо (его помощника) или старшего мастера (мастера) и под наблюдением сменного мастера (бригадира). Скорость передвижения локомотива, МВПС при вводе (выводе) в (из) стойла и на открытые позиции не должна превышать 3 км/ч. Запрещается передвижение толчками.

Heмедленно, после ввода электропоезда на экипировочную, смотровую или ремонтную позицию следует опустить токоприемники, затормозить локомотив, МВПС ручным тормозом или подложить башмаки под крайнюю колесную пару с противоположных сторон и, убедившись в том, что вагоны не выходят за пределы здания депо или ПТОЛ, устно потребовать от лица, ответственного за снятие и подачу напряжения, снять напряжение с контактной сети данной позиции. После ввода (вывода) локомотива, МВПС в (из) депо (пункта технического обслуживания локомотивов) при питании от постороннего источника потребовать от лица, ответственного за подачу и снятие напряжения на (с) локомотив (а), отсоединить от последнего питающие кабели.

При наличии напряжения в контактной сети депо и ПТОЛ, что соответствует включенному положению секционного разъединителя на видном месте по обеим концам позиции, а также на площадках выхода на крышу электровоза (электропоезда) должен гореть красный сигнал. В этом случае рукоятка привода секционного разъединителя на замок не запирается.

В депо или в ПТОЛ нормальным положением секционного разъединителя должно быть положение "Выключено", т.е. контактная сеть без напряжения.

Для предотвращения опасности поражения электрическим током следует отключить секционный разъединитель, при этом рукоятка привода разъединителя должна быть полностью переведена в нижнее положение, его заземляющий нож должен находиться во включенном положении и не нарушена целостность заземляющего спуска разъединителя. Об отключении поставить в известность дежурного по депо (его помощника).

Перед приемкой или осмотром электроподвижного состава на позиции в депо (пункте технического обслуживания локомотивов) необходимо убедиться в снятии напряжения с контактной ceти по показаниям сигнализации, положению рукоятки привода секционного разъединителя и по наличию заземления контактной сети. При негорящих огнях сигнализации на позиции следует считать, что контактная сеть находится под напряжением.

К приемке и осмотру электроподвижного состава следует приступать только с разрешения дежурного по депо, его помощника или специально назначенного работника.

Прежде чем поднять токоприемник, машинист ставит об этом в известность помощника и они вместе должны убедиться в том, что:

- закрыты двери высоковольтных камер;

- закрыты крышки подвагонных ящиков, лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу, коллекторные люки машин;

- убраны тормозные башмаки, а также посторонние предметы;

- с отремонтированных машин и аппаратов сняты временные присоединения и заземления;

- кран на линии сжатого воздуха открыт;

- машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе;

- складные лестницы сложены;

- быстродействующий выключатель отключен и рукоятки контроллера находятся на нулевой позиции;

- люди находятся в безопасной зоне.

После этого машинист должен громко подать оповестительный звуковой сигнал «Поднимаю токоприемник», и поднять токоприемник способами, предусмотренными схемами электроподвижного состава.

До вывода локомотива или МВПС из депо машинист должен лично убедиться в том, что вагоны правильно сцеплены и на рельсах нет предметов, препятствующих движению.

После постановки МВПС в депо или ПТОЛ напряжение должно быть снято и только после этого следует приступить к его осмотру или ремонту.

Требования безопасности при экипировке МВПС.

1) Набор песка в песочницы МВПС производить только с исправных стационарных поворотных площадок.

5) Смазочные материалы, расходуемые в небольших количествах, следку переносить на МВПС в специальной таре с плотно закрывающимися крышками.

6) Запрещается слив отработанного масла на путь и в смотровые канавы.

7) Запрещается высовываться из окон МВПС при вводе (выводе) его на установку наружной обмывки. Окна и форточки кабин и вагонов должны быть закрыты. Скорость передвижения МВПС должна быть не более 3 км/час.

Ввод МВПС на моечную установку должен производиться только по разрешающему показанию сигнализации.

Требования безопасности после работы

На электропоездах необходимо:

- опустить все токоприемники и визуально убедиться в этом;

- воздушные краны токоприемников моторных вагонов перевести в положение "Ручное";

- все кабины управления и шкафы должны быть заперты;

- автоматические двери вагонов должны быть закрыты.

Запрещается на электропоездах переменного тока принудительное включение реле опускания токоприемника "РОП" или постановки перемычек на его блокировки.

Если неработающий ЭПС передвигается другим, электрически с ним не связанным локомотивом, необходимо убедиться, в следующем:

- на неработающем ЭПС все работы в кабине, под кузовом и на крыше прекращены и люди находятся в безопасной зоне;

- рукоятка контроллера установлена на нулевой позиции и токоприемники опущены;

реверсивная рукоятка находятся у машиниста.

Подготовка к работе и техническое обслуживание

электропоезда в зимнее время

Заглушают выходные вентиляционные отверстия в тяговых двигателях (предварительно тщательно продувают остовы электрических машин, очищают их от пыли и смазки, верхнее боковое отверстие оставляют открытым), остова двигателя преобразователя.

Проверяют плотность прилегания крышек коллекторных люков (заменяют затвердевшие или порванные уплотнения), ремонтируют и смазывают замки. Протертые места изоляции проводов дополнительно изолируют, порванные чехлы для проводов заменяют или ремонтируют. Проверяют состояние и крепление токоотводящих устройств и подходящих к ним проводов. Восстанавливают поврежденную кабельную массу около панелей выводных проводов (при необходимости провода около выхода их из остова дополнительно изолируют несколькими слоями смоляной ленты, после чего покрывают пропиточным лаком). Места прохода через клицы проводов уплотняют накладыванием одного-двух слоев смоляной ленты. Заменяют негодные деревянные колодки, а годные пропитывают лаком. Проверяют заливку головок болтов и при необходимости восстанавливают ее добавлением кабельной массы.

Поврежденные и ветхие вентиляционные патрубки тяговых двигателей и их уплотнения заменяют. На жалюзи двигателя преобразователя ставят матерчатый фильтр из паковочной ткани или прокладки из синтетических материалов (вазопрон, силон и др.). Мегомметром контролируют сопротивление изоляции цепей высокого и низкого напряжения.

Уплотняют изоляционной и смоляной лентой места входа проводов в штепсели, после чего их покрывают изоляционным лаком. Проводят тщательную ревизию пневматических приводов с их разборкой и заменой манжет. Для кожанных манжет – смазка ЖТКЗ-65, или ЦИАТИМ-201. Для резиновых ЖТ-79Л. Регулируют нажатие полоза токоприемника по верхнему пределу. Повышают плотность электролита в аккумуляторных батареях до 1,25-1,27гр/см³.

Внутренние поверхности корпусов штепселей междувагонных соединений высоковольтных цепей покрывают изоляционной эмалью, изоляторы протирают, зачищают сегменты барабанчика и блокировочные пальцы, проверяют прочность закрепления проводов. Промазывают морозостойкой смазкой замки розеток. Проверяют и при необходимости регулируют терморегуляторы на температуру от 11⁰С до 15⁰С, в кабине от 15⁰С до19⁰С. Заменяют негодные термоконтакты.

Устанавливают брезентовые чехлы на регулировочные чехлы авторегуляторов рычажной тормозной передачи моторных тележек. Продувают змеевики компрессоров. При сильном загрязнении их снимают, промывают горячей водой, просушивают и продувают сжатым воздухом. Выполняют ревизию маслоотделителей и фильтров пневматического оборудования.

Устанавливают утеплительные чехлы на пульты машиниста и проверяют обогреватели под пультом. Проверяют действие пленочных обогревателей под лобовых и боковых окон. Утепляют особенно тщательно проход колонки ручного тормоза, труб воздушной магистрали и кондуитов.

Вентиляционную систему вагонов переводят на зимний режим работы. Проверяют исправность оконных рам, плотность прилегания подъемной форточки к нижней части окна, ремонтируют и смазывают дверные и оконные замки. Выполнение работ записывают в Книге ремонта данного поезда.

Загустевает смазка (уменьшается подвижность шарнирных соединений узлов мех. оборудования и электрических аппаратов); проникает снег внутрь электрических аппаратов и машин через неплотности в их кожухах и люках; появляется слой льда и инея на контактных поверхностях эл.аппаратов и коллекторов электрических машин при резком изменении температуры и влажности окружающего воздуха; замерзает влага в воздухопроводах, вентилях, и цилиндрах электрических аппаратов, при низких температурах возникает вероятность образования трещин в деталях механического оборудования.

При резкой перемене температуры возможно ослабление болтовых соединений, образование инея и гололеда на контактном проводе и токоприемниках.

По прибытии в депо (во время оттепелей особенно) очищают от снега подводящие провода, их клицы и изоляционные трубки коллекторов и проверяют мегаомметром сопротивление изоляции, просушивают при необходимости обмотки якоря и полюсов, пропуская по ним ток от источника низкого напряжения или подводя к остову подогретый воздух от стационарных калориферов.

По возможности вводят электропоезд в помещение депо с прогретыми обмотками, чтобы не запотевал коллектор электрических машин.

Поддерживают нажатие полоза токоприемника по верхнему пределу.

При длительном отстое в период резкого повышения температуры периодически через 10-15мин тренируют работу токоприемников при отключенных вспомогательных цепях (чтобы сбивать гололед с контактного провода).

Добавляют в цилиндры пневматических приводов электрических аппаратов с кожаными манжетами 2-3см³ масло МВП, с резиновыми - спирт с глицерином.

Систему вентиляции переводят зимний режим работы (На ЭР-2 открывают крышки рециркуляционных люков в торцовых стенках пассажирских салонов) закрывают задвижки и заслонки подающие наружный воздух непосредственно в салоны, тамбуры и кабину.

Регулируют резисторы в параллельных обмотках двигателей вентиляторов: чем ниже температура, тем резистор должен быть меньше, т.е обороты двигателей вентиляторов больше.

Систематически удаляют снег и лед между створкой двери и вырезом для нее в стенке вагона.

Очищают упругие переходные площадки и пороги торцовых дверей. При температуре ниже нуля в отстое более 8час сливают воду из баков туалета.

Очищают регулярно тележки , детали подвешивания, ТРП, СА-3, тщательно проверяют предохранительные устройства.

Регулярно прогревают за 10-20 мин влагосборники и маслоотделители и выпускают из них влагу.

В сильные морозы запускают поочередно компрессоры.

При постановке в отстой, тщательно продувают пневматические магистрали, выпускают влагу из ГР, маслоотделителей, влагосборников и их краны оставляют открытыми. Закрепляют (башмаками или ручными тормозами согласно ТРА)

Техническое обслуживание электропоезда

(распоряжение ОАО "РЖД"

от 06.04.2006 г. N 622р)

1. Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта МВПС используется в целях обеспечения устойчивой работы парка МВПС, поддержания его в исправном техническом состоянии и повышения эксплуатационной надежности.

2. Виды технического обслуживания и ремонта МВПС,

их назначение и периодичность проведения

3. Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта МВПС предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

техническое обслуживание ТО-1;

техническое обслуживание ТО-2;

техническое обслуживание ТО-3;

техническое обслуживание ТО-4;

техническое обслуживание ТО-5а;

техническое обслуживание ТО-56;

техническое обслуживание ТО-5в;

техническое обслуживание ТО-5г;

текущий ремонт ТР-1;

текущий ремонт ТР-2;

текущий ремонт ТР-3;

капитальный ремонт КР-1;

капитальный ремонт КР-2;

капитальный ремонт (модернизация) с продлением срока службы КРП.

4. Техническое обслуживание - комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности МВПС.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и проводится для предупреждения отказов в эксплуатации, поддержания парка МВПС в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии. Постановка МВПС и секций МВПС на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-56, ТО-5в и ТО-5г планируется при необходимости.

5. При проведении технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 (в пределах установленной нормы времени) МВПС учитывается в эксплуатируемом парке.

Техническое обслуживание ТО-1 проводится локомотивными бригадами при приемке-сдаче МВПС в пунктах смены локомотивных бригад и в пунктах отстоя.

Техническое обслуживание ТО-2 проводится в пунктах отстоя МВПС и локомотивных депо слесарями с участием локомотивной бригады.

6. При проведении технического обслуживания ТО-3 (в пределах установленной нормы времени) МВПС учитывается в эксплуатируемом парке.

Техническое обслуживание ТО-3 проводится, как правило, в локомотивных депо приписки.

7.Техническое обслуживание ТО-4 проводится для обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под вагонов с целью поддержания профилей бандажей в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 г. N ЦТ-329.

На техническое обслуживание ТО-4 секции МВПС ставятся в случае, если других операций по техническому обслуживанию и ремонту, кроме обточки бандажей колесных пар, не производится.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3 и текущему ремонту ТР-1 и ТР-2, секция МВПС на техническое обслуживание ТО-4 не ставится, а учитывается как находящаяся на техническом обслуживании ТО-3 или текущем ремонте ТР-1 и ТР-2 с обточкой.

8. Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки МВПС для постановки в запас ОАО "РЖД" (консервации) и длительного содержания в резерве железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5б проводится для подготовки МВПС к убытию в недействующем состоянии на капитальные виды ремонта на заводы и в депо, на текущие виды ремонта в другие депо по принадлежности к железной дороге или другим железным дорогам и передачи на баланс.

Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки МВПС к эксплуатации после постройки на заводах, ремонта на заводах или в другом депо.

Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки к эксплуатации МВПС после изъятия из консервации или резерва железной дороги.

9. Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса МВПС.

Текущий ремонт ТР-1, ТР-2 и ТР-3 проводится для обеспечения или восстановления работоспособности МВПС и состоит в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущий ремонт ТР-1 и ТР-2 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки МВПС. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог.

10. Капитальный ремонт - ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности МПВС и его ресурса, близкого к полному. Капитальные ремонты КР-1, КР-2 и КРП производятся на локомотиворемонтных и электровагоноремонтных заводах ОАО "РЖД" или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт МВПС.

Кроме того, капитальный ремонт КР-1 электропоездов и автомотрис производится в специализированных локомотивных депо железных дорог.

11. Объем и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей, узлов и агрегатов определяются эксплуатационной и ремонтной документацией.

12. Средние для ОАО "РЖД" нормы периодичности технического обслуживания и ремонта моторвагонного подвижного состава для ОАО "РЖД" приведены в таблице 1.

Таблица 1. Средние для ОАО "РЖД" нормы периодичности технического обслуживания и ремонта электропоездов

Примечание. К электропоездам после КРП относятся электропоезда серий ЭМ2, ЭМ4, ЭМ2И, ЭМ2К, ЭР2К, ЭР9ПК, ЭР9МК.

14. Техническое обслуживание ТО-2 проводится электропоездам, имеющим среднесуточный пробег более 300 км и эксплуатирующимся по индивидуальному графику, в том числе комфортабельным, с периодичностью 48 часов, ТО-3 - 5 суток, текущий ремонт ТР-1 - 30 суток.

15. Разрешается направлять в очередной КР-1 электропоезда, прошедшие после постройки первый КР-1, через 6 лет эксплуатации, а в КР-2 - через 12 лет эксплуатации, если их среднесуточный пробег составляет менее 300 км.

4. Нормирование продолжительности

технического обслуживания и ремонта моторвагонного

подвижного состава в локомотивных депо

27. Средние для ОАО "РЖД" нормы продолжительности технического обслуживания ТО-2 и ТО-3 и планового ремонта в условиях локомотивных депо приведены в таблицах 3 и 4.

Таблица 3. Средние для ОАО "РЖД" нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта электропоездов.

Неисправности в цепях управления вентиляцией и отоплением поезда. Причина. Выход.

В случаях когда при замыкании кнопки «Отопление» калориферы или печи одной группы или всего вагона не нагреваются, причины неисправности могут быть весьма разнообразны: обрыв цепи высокого напряжения в кон­такторе, проводах, печах, калориферах, междувагонных соединениях; перегорание предохранителей в цепи низ­кого напряжения; обрывы и замыкания цепей управления контакторами и их включающих катушек.

Рис. 69. Принципиальные схемы высоковольтных цепей отопления одной секции электропоездов ЭР2 (а) и ЭТ, ЭД (б)

Электропоезд ЭТ, ЭД. На вагонах этого электропоезда принята схема отопления, аналогичная схеме отопления электропоезда ЭР2, отличающаяся нумерацией и обозна­чением контакторов и предохранителей (рис. 69, б).

Прозвонка электрических цепей поезда на обрыв.

Схема проверки на обрыв цепи включения обогрева кабины на головном вагоне электропоезда.

Для обнаружения с помощью лампы места обрыва низко­вольтных цепей можно использовать такой способ:

проверяемую цепь ставят под напряжение от аккуму­ляторной батареи данной секции включением соответствую­щих кнопок или поворотом рукоятки контроллера. Один из проводов лампы напряжением 50 или 110В (в зависимости от напряжения в цепи управления) подключают к минусу це­пи управления, а другой перемещают вдоль проверяемой цепи.Последовательно, перенося щуп по точкам а, б, в, г, д, е, ж, убеждаются, что лампа горит.

Если при прикосновении щупа к неподвижному контакту реле перегрузки отопления РПО (точка з) лампа не горит, то это свидетельствует о на­рушении целости цепи именно в указанном аппарате. Осмот­ром блокировки реле устанавливают характер повреждения и принимают меры к его устранению.

В ряде случаев целость цепи можно проверять вклю­чением лампы параллельно тому участку, где предполагается обрыв. Предварительно на этот участок подают напряжение.

Рис. 44. Проверка предохранителя цепи освещения

Во время описанной проверки шунтирование участка может вызвать срабатывание аппаратов, включенных в данную цепь, что приведет к нежелательным последствиям.

Схема управления токоприемниками на электропоезде ЭР2 и подача напряжения на вентиль КЛП-П через прозвоночную лампу

Метод прозвонки с помощью лампы неприменим в тех случаях чаях, когда в проверяемые цепи включены большие сопротивления, так как они ограничивают ток, проходящий через лампу, и накал ее нити будет незначительным или даже совсем незаметным. Для прозвонки таких цепей используют мегомметр.

Как показывает практика, нарушения целости электриче­ской цепи и ее замыкания чаще всего бывают в контактах аппаратов и приборов и значительно реже — в электрических проводах. Исключение составляют провода междувагонных соединений, во время движения поезда подвергаемые частым перегибам и нередко повреждаемые. Поэтому при возникно­вении неисправности прежде всего проверяют состояние кон­тактов в аппаратах и междувагонные соединения. Убеждают­ся также в целости плавких предохранителей, резисторов, во включенном положении рубильников, выключателей и кнопок, входящих в данную цепь.

Целость катушек реле или контактора и отсутствие зае­дания подвижных частей устанавливают принудительным их включением при поданном напряжении на катушку. Если пос­ле этого якорь аппарата удерживается в притянутом положе­нии, то значит причиной его невключения была слишком ту­гая пружина, заедание якоря или межвитковое замыкание в катушке.

В случае отпадания якоря (после принудительного вклю­чения) проверяют цепь «минусового» провода катушки дан­ного реле или контактора, для чего параллельно катушке включают прозвоночную лампу. Ее свечение свидетельствует о целости цепи и заставляет предполагать обрыв в катушке.

Прозвонка электрических цепей

управления поезда на короткое замыкание.

Если замыкание произойдет в цепи управления, то машинист узнает об этом по показаниям ламп контроля изоляции. В обычных условиях обе лампы го­рят вполнакала, при ухудшении изоляции проводов одна из ламп начинает гореть полным накалом, другая (связанная с поврежденной цепью) гаснет.

В случае возникновения замыкания во время работы поезда на линии машинист ограничивается внешним осмотром и отключением дефектного узла, а по прибытии в пункт оборота или в депо отыскивает место повреждения. Это можно сделать с помощью прозвоночной лампы, мегомметра или омметра.

Рассмотрим отыскание заземления посредством прозвоночной лампы. В этом случае один из зажимов источ­ника питания надежно соединяют с заземленными частями кузова, а другой — через лампу с проверяемой цепью. Если лампа при этом загорится, значит, в проверяемой цепи есть соединение с землей.

В случае неисправности магистральных проводов цепи уп­равления прежде всего разобщают провода отдельных секций

Для уточнения места повреждения цепь разбивают на уча­стки путем снятия предохранителей, отключения рубильников и выключателей, размыкания соответствующих контакторов, подкладывания между контактами изоляционной прокладки, снятия щеток или разъединения проводов. Затем эти небольшие участки вновь проверяют на замыкание и устанавливают место и характер повреждения.

Назначение блокировок «ЛК1-2» в проводах 22Б-1Е, 11Б-11Д; «БВ» в проводах 2Б- 2В, 30Д-30.

блокировка «ЛК1-2» в проводах 22Б-1Е - размыкающий в цепи электропневматических вентилей РК. Обеспечивает возвращение вала силового контроллера на 1-ю позицию после перевода главной рукоятки контроллера машиниста из ходового положения в нулевое или при отключении БВ.

блокировка «ЛК1-2» в проводах 11Б-11Д – замыкающий в цепикатушек вентилей мостового «М» и параллельного «П1-2» контакторов, которые должны включаться только после замыкания линейного контактора ЛК1-2.

блокировка БВ» в проводах 2Б- 2В - – замыкающий в цепи катушек вентилей «ЛК1-2»( чтобы при отключении БВ выключался и линейный контактор ЛК1-2 помогает гасить дугу в силовой цепи тяговых двигателей);

блокировка БВ в проводах 30Д-30 - - размыкающий в цепи сигнальных ламп БВ моторного вагона, для облегчения отыскания неисправного вагона после отключения БВ.

Неисправности в цепях управления токоприемниками.

Цепи управления подъемом токо­приемников на головном вагоне защищены предохрани­телем, который и проверяют в первую очередь.

Далее убеждаются в исправности кнопки Токоприемник поднят, в целости проводов управления (провод 25) в междувагонном соединении между первым головным и следующим за ним моторным вагонами. В подавляющем большинстве случаев обрывы цепи воз­можны в перечисленных узлах.

Их устраняют так: заменяют плавкий предохранитель или поджимают его контакты, несколько раз включают кнопку, плотнее вставляют штепсель междувагонного соединения цепи управления.

Если это не восстановит цепь, то более тщательно ее проверяют прозвоночной лампой.

При открытых лестницах, ящиках, ненадежном их закреп­лении от реле РБЛ будет подано напряжение на катушку КЛП-0 клапана токоприемника и опустятся (или не поднимутся) токоприем­ники.

В случаях, когда не поднимаются (или самопроизволь­но опускаются в пути следования) токоприемники на отдельных моторных вагонах, убеждаются в наличии достаточного давления сжатого воздуха и напряжения на катушке вентиля КЛП-П, для чего нажимают его кнопку («грибок») или переводят кран клапана вручную.

Если после этого токоприемник поднимается, значит, есть обрыв в цепи питания вентиля КЛП-П на данном вагоне.

Контролируют также состояние реле РБЛ на головном вагоне и при включенном его положении проверяют закрытие лестницы подъема на крышу и надежность закрытия крышек подвагонных ящиков и дверей шкафов с электрооборудованием на данной секции.

Чаще всего отказ в работе цепи управ­ления токоприемниками нарушением на мо­торном вагоне контакта в блок-контактах высоковольтных междувагонных соединений Ш1, Ш2, дверей шкафов ББШ, лестниц подъема на крышу ББЛ, крышек подвагон­ных ящиков Вбл 1 ...Вбл7. В этом случае на головном вагоне не гаснет сигнальная лампа Реле напряжения — РН, а на неисправном моторном вагоне горят лампы . Реле блокировки безопасности РББ1 отклю­чено.

Осмотром определяют место, где неисправен блок-контакт, дефект устраняют.

Опускание токоприемников во время следования электропоезда может быть также результатом загорания в шкафах с электрооборудованием или на чердаках всех вагонов, когда сработают датчики ТкШ или ТкЧ и отключится на головном вагоне промежуточное реле ПТРС. Об этом машинист узнает по загоранию ламп сигнализации неисправного вагона СНВ.

Не включается делитель напряжения.

Причина, выход.

Не работает один из дииамоторов в по­езде.

Если БВ восстанавливается па всех моторных вагонах, то причинами неис­правности могут быть:

а) перегорание предохранителя П-10 на головном вагоне или П-13 на проме­жуточном прицепном вагоне;

б) не включение магнитного контактора МК2 на моторном вагоне той секции, где не работает динамотор. Необходимо про­верить надежность включения блокиро­вок РСБ; блокировки 20-20ж ; ПРУ;

в) выпадание подвижного контакта магнитного контактора МК1 на вагоне, где не работает динамотор, или контак-

тора МК2 на моторном вагоне данной секции.

При осмотре необходимо обратить вни­мание на целость шунта подвижного кон­такта и отсутствие заедания контакта о стенки дугогасительной камеры;

г) отсутствие контакта блокировок ре­ле перегрузки динамотора (РПД) или срабатывание РПД.

В этом случае будут гореть синие лампы в моторном вагоне неисправной секции;

д) перегорание высоковольтного пре­дохранителя. В данном случае на пульте управления загорится сигнальная лампа «напряжение сети».

Если времени для устранения неисправности нет, то можно поезд вести до пункта обо­рота с неработающим динамотором.

При этом, если динамотор не работает на го­ловном вагоне, то включить два ВУ и провод 22 запараллелить с запасными, а если на промежуточном прицепном или хвостовом вагоне, — то включить ВУ в головном вагоне и кнопку управления на моторном вагоне секции с неработающим динамотором.

Провод 22 соединить с проводом 16 в первой работающей сек­ции.

Не включается мотор-компрессор.

Причина. Выход.

Прежде всего необходимо проверить работу динамотора.

Если динамотор работает, то дальше необходимо проверить:

а) целость предохранителя П-11 на го­ловном вагоне или П-14 — на прицепном;

б) надежность цепи нормально разом­кнутого блокировочного контакта контак­тора КБ1 или КБ2

в) надежность контакта блокировок реле перегрузки компрессора РПК. При­чиной отсутствия контакта может быть срабатывание реле перегрузки компрес­сора.

Во всех случаях, если в поезде не ра­ботает один компрессор, отыскание необ­ходимо начинать с проверки цепи пита­ния МК2 вагона, где не работает ком­прессор, — путем проверки напряжения на вышеуказанных участках при помощи лампы, включив один провод ее на 30 провод, а другой— на требуемый участок цепи.

Эту проверку производить при включенном регуляторе давления и кон­такторе «КБ1» или «КБ2» (включаются только при достижении 48В на якоре ГУ).

Если при проверке выявится исправ­ность цепи питания включающей катуш­ки МК.2, то необходимо проверить ис­правность контактора МК2, не выпал ли подвижной контакт его, а также целость шунта подвижного контакта и отсутствие его заедания.

Кроме этого, причиной неисправности в данном случае может быть обрыв 27 провода в межвагонных соединениях где-то в составе. При этой неисправности компрессоры не будут работать в хвосто­вых вагонах.

Действия машиниста при коротком замыкании в проводе 22В.

При касании провода 22В с корпусом к.з еще нет. А если провод 30 то же касается с корпусом на любом вагоне, то тогда происходит к.з. через корпус электропоезда, при котором отключает автоматический выключатель (или сгорает предохранитель), защищающий провод 22В.

Признаки наличия к.з в проводе 22В (и в проводе 42) - при переводе реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или «Назад» останавливаются преобразователи (динамоторы).

Выход:

А) Изолировать провод 22В со всех сторон, чтобы на него не подавалось напряжение (отсоединить от контакторов КВХ и КВТ; отсоединить провод 22:от контакторных элементов главного вала контроллера машиниста; отсоединить от контакторного элемента реверсивного вала контроллера машиниста;

Б) Поставить перемычки от источника энергии в схеме управления на те провода, которые запитывались с провода 22В (на плюсовую шинку контакторных элементов главного вала с провода 22А; от катушки КВХ на клемму подвижного сильноточного контакта КВХ, где был провод 22В; на повод 42 от плюсовой шинки контакторных элементов главного вала; и включить принудительно ПРК)

Действия машиниста при обрыве провода №2.

Поставить перемычку с зажимами типа «крокодил» с 11 провода на 2 в радиорубке или на клеммовой рейке в 1-м моторном вагоне.

При переводе Г.Р. на рабочие позиции, поезд не трогается с места. Лампа «ЛК» не горит. Причина. Выход.

После постановки рукоятки контролле­ра машиниста в маневровое положение весь состав электропоезда не приходит в движение. Сигнальные лампы фиксируют следующее состояние: лампа ЛК не заго­рается, лампа БВ гаснет после включения его.

Причины неисправности:

а) нарушение целостности электриче­ской цепи нормально замкнутого контак­та кнопки «Возврат БВ и РП»;

б) отсутствие контакта на кулачковом контакторе К-4 реверсивного вала конт­роллера машиниста;

в) нарушение контакта на кулачковом контакторе К-5 главного вала контролле­ра машиниста.

Отыскание неисправности производит­ся тщательным осмотром указанных ап­паратов.

При невозможности быстрого устране­ния неисправности или отсутствия для этого времени необходимо продолжить следование с поездом, предварительно поставив временную перемычку от прово­да (за 45-амперным низковольтным предохранителем

«ВУ» «П-8») на контакт (губку) кулачкового контактора К-5 кон­троллеров машиниста.

После постановки рукоятки контролле­ра машиниста в маневровое положение весь состав электропоезда не приходит в движение. Положение сигнальных ламп: лампа БВ гаснет после включения быст­родействующего выключателя, лампа ЛК горит постоянно.

Причины неисправности:

а) нарушение электрической цепи 2-го провода на кулачковом контакторе К-1 (контакторе безопасности) реверсивного вала контроллера машиниста (1-й свер­ху);

б) отсутствие контакта в блокировке электропневматического клапана (ЭПК);

в) обрыв цепи 2-го провода в межва­гонном соединении головного и первого моторного вагонов;

г) потеря контакта 9-го провода на ку­лачковом контакторе К-И головного вагона (2-й снизу на главном валу конт­роллера машиниста);

Дата добавления: 2014-12-09; просмотров: 2597; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!