Методические указания к лабораторным работам

Агрегаты и системы летательных

Аппаратов

Методические указания к лабораторным работам

Методические указания для выполнения лабораторных работ по дисциплине «Агрегаты и системы ЛА» для студентов 3- 5 курсов специальности 160201 –«самолето-и вертолетостроение» дневной и заочной форм обучения факультета летательных аппаратов

Новосибирск 2008

УДК 620.1

Составили: д-р техн. наук, доц. Е.Г. Подружин,

канд. техн. наук, доц. С.И. Снисаренко,

канд. техн. наук, доц. В.М. Степанов

Рецензент канд. техн. наук, доц. А.С. Захаров

Работа подготовлена кафедрой

самолето- и вертолетостроения

Указания содержат пояснения к выполнению лабораторных работ по дисциплине «Агрегаты и системы ЛА». Приводятся принципиальные схемы систем бортового оборудования конкретного самолета, их технические параметры, описание назначения, устройства и функционирования отдельных агрегатов этих систем. В конце каждой работы приведены контрольные вопросы к защите, составлены таблицы возможных дефектов и неисправностей систем оборудования.

Лабораторная работа №1

БУСТЕРНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ МАНЕВРЕННЫМ САМОЛЕТОМ

Цель работы

Изучение функций и состава бустерной системы управления маневренного самолета. Ознакомление с устройством основных агрегатов гидросистемы. Отработка каналов системы бустерного управления на специализированном макете-стенде.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ

1. Изучить работу бустерных гидросистем по схеме.

2. Изучить устройство бустера, агрегатов, входящих в бустерную гидросистему.

3. Подсоединить источники наземного питания к обеим гидросистемам (левой и правой), поочередно и провести отработку системы управления самолетом.

4. Замерить углы отклонения рулевых поверхностей и линейные перемещения (усилия) рычагов управления.

5. Составить отчет по работе, в котором привести схему одной из гидросистем, нарисовать эскиз одного из агрегатов системы, описать их работу.

6. Построить графики зависимости линейных перемещений ручки управления (усилий на ручке) в функции угловых перемещений рулевых поверхностей.

1. БУСТЕРНЫЕ ГИДРОСИСТЕМЫ САМОЛЕТА

1.1 Состав и функции

Для преодоления больших аэродинамических нагрузок, возникающих на рулевых поверхностях скоростного самолета и передаваемых на командные рычаги, в системе управления самолетом во всех трех каналах (тангаж, крен, рыскание) устанавливаются гидромеханические следящие приводы (бустеры).

Бустеры включены по необратимой схеме, т.е. прикладываемые к ручке управления и педалям усилия не передаются на управляемые поверхности, и, наоборот, аэродинамические нагрузки не передаются на ручку и педали. Отклонение каждой рулевой поверхности (элерон, руль направления, консоль стабилизатора) осуществляется при помощи бустера (всего их 5).

С целью увеличения надежности системы управления бустеры выполнены двухкамерными и включены одновременно в две независимые гидросистемы (см. рис. 1, 2). При выходе из строя одной гидросистемы бустеры продолжают работать от дублирующей гидросистемы. При этом усилие и мощность, развиваемые бустером, уменьшаются в два раза.

Каждая гидросистема представляет собой замкнутую автономную систему, имеющую свои источник энергии, средства контроля давления и сигнализации, трубопроводы и агрегаты.

Бустеры являются общим агрегатом для обеих систем, каждая из которых через свои распределительные устройства обеспечивает работу одной из камер бустера. Распределительные устройства (золотники) обеих камер бустеров перемещаются синхронно от одной приводной качалки.

Давление в бустерных системах создается двумя плунжерными приводными насосами переменной производительности НП26М2-3, установленными на разных двигателях самолета. Контроль давления в системах осуществляется дистанционным индуктивным манометром типа 2ДИМ300Т, датчики которого включены в воздушные полости гидроаккумуляторов систем. Такое включение датчиков позволяет одновременно контролировать давление зарядки гидроаккумуляторов азотом (воздухом).

Системы подразделяются на правую бустерную систему (ПБС) и левую бустерную систему (ЛБС). Обе бустерные системы являются системами закрытого типа, не имеющими контакта жидкости с газом, вследствие этого нет необходимости иметь воздушную систему поддавливания. Нормальную работу таких систем обеспечивают специальные агрегаты: сепараторы и гидробаки поддавливания, являющиеся одновременно расходными и компенсационными баками. Назначение сепараторов - стравливание воздуха из системы при заправке ее маслом, сепарация воздуха, растворенного в масле, а также предотвращение забросов давления в сливной магистрали (за счет наличия в сепараторах предохранительных клапанов). В обеих гидросистемах в линии нагнетания включены гидроаккумуляторы (два в левой, один в правой). В каждой бустерной системе сразу за насосом, перед бустерами и на сливе из бустеров установлены фильтры тонкой очистки. Качественная фильтрация рабочей жидкости повышает надежность систем. Для заправки, отработки систем и слива рабочей жидкости в каждой системе пре­дусмотрены штуцеры для подключения наземных средств обслуживания.

1.2 Основные технические данные систем

Давление при отсутствии расхода ………………………….. .20,5 ..… 22,0 МПа

Максимальное рабочее давление при расходе, соответствующем максимальной производительности насоса……………………………………..……18 МПа

Давление открытия предохранительного клапана ………………..25,0±1,0 МПа

Давление открытия предохранительного клапана сепаратора …0,45±0,03 МПа

Давление во всасывающей линии…………………….……………...0,2 0,3 МПа

Давление зарядки гидроаккумуляторов азотом…………………...10,0±0,5 МПа

Давление срабатывания реле ГА-135Т/25 (отказ одной системы)11,0.13,0 МПа

Рабочая жидкость ……………………………….масло АМГ-10 (ГОСТ 6794-53)

Емкость систем: левой ……………………………………..……….….. 8 литров

правой ….……………………..……………………… 9 литров

1.3 Работа бустерной гидросистемы

Поскольку работа каждой системы полностью аналогична работе другой, приведем описание работы одной (правой системы) и описание совместной paботы ЛБС и ПБС (рис.1).

Нагнетаемое насосом 1 масло (в случае использования наземного источника масло подается от бортового штуцера 2) через фильтр тонкой очистки 3 поступает одновременно к нижнему штуцеру гидробака поддавливания 4, к реле давления 5, к гидроаккумулятору 6, предохранительному клапану 7, к бустерам элеронов 8, через разъемный клапан 9 к бустерам стабилизатора 10 и бустеру руля направления 11.

При неподвижных рычагах управления золотники бустеров занимают нейтральное положение и масло в цилиндры бустеров не поступает. Отклонение ручки управления или педалей вызовет смещение золотника соответствующего бустера от нейтрального положения, масло под давлением поступит в цилиндр и приведет в движение шток цилиндра. Сливающееся из бустеров масло объединяется в общий слив и через фильтр тонкой очистки 3 поступит в гидробак поддавливания, а затем в сепараторный бачок 12 и далее на вход в насос.

Во время работы насосов НП26М2-3 в обеих системах поддерживается давление 20,5 … 22,0 МПа, которое при отклонении органов управления может понижаться до 18,5 МПа за счет расхода масла через бустеры. Каждый бустер работает от обеих гидросистем одновременно и развивает на исполнительном штоке усилие 3400 кг, которое при работе бустера от одной (любой) системы

уменьшается соответственно до 1700 кг. При наличии давления в обеих системах контакты реле давления 5 разомкнуты, сигнальная надпись “Одна система не работает” в правой верхней части приборной доски не горит.

Рис.1 Принципиальная схема бустерных гидросистем (ЛБС, ПБС) самолета

При понижении давления в правой (левой) системе до 13,0 … 11,0 МПа замкнутся контакты реле 5 и на сигнальном табло в кабине загорится сигнальная надпись“Одна система не работает” - бустеры будут работать от одной системы. Если в этом положении снова создать давление в неработающей системе, то при его повышении более 11,0 … 13,0 МПа сигнальная надпись погаснет.

2. АГРЕГАТЫ ГИДРОСИСТЕМЫ

2.1 Бустеры

Конструктивно бустер (рис.2) состоит из кронштейна 1 и закрепленного на нем шарнирно силового цилиндра 2, силовой качалки 3, командного ры-
Рис.2 Схема двухкамерного гидроусилителя

чага 4, распределительного золотникового устройства, а также узлов и деталей, служащих для их соединения и для подсоединения гидроусилителя к тягам системы управления и гидросистемам.

Распределительное устройство (рис.2) состоит из двух одинаковых распределителей с двумя плоскими золотниками, каждый из которых служит для распределения рабочей жидкости в полости одной из камер двухкамерного цилиндра.

Распределитель включает в себя плоский золотник, состоящий из распределительной крышки 6, распределительного диска 7, опорной шайбы 8, плунжера 9 и прижимной пружины 10.

Работа бустера

При перемещении управляющей тяги (за счет отклонения ручки управления или педалей) командный рычаг 4 поворачивается относительно оси 5, далее движение через поводок передается на оба золотника. При повороте золотника в одну из сторон от нейтрального положения (когда полости гидроцилиндра изолированы от сливной и нагнетающей магистралей) открывается доступ рабочей жидкости в одну из полостей цилиндра (другая полость соединяется со сливной магистралью). Исполнительный шток цилиндра начинает перемещаться. При своем движении шток перемещает связанную с ним через качалку 3 рулевую поверхность. Движение штока продолжается, если одновременно перемещается рычаг управления (ручка управления или педали). При остановке рычага управления в любом положении шток цилиндра будет перемещаться до тех пор, пока вызываемое этим перемещением вращение командного рычага относительно оси 11, не вер­нет золотники в нейтральное положение, т.е. пока не восстановится кольцевой зазор в 6 мм между отверстием в нижнем ушке командного рычага и осью вращения качалки.

2.2 Сепараторный бачок

Сепараторный бачок (рис.3) служит для отделения воздуха от рабочей жидкости и стравливания его в атмосферу при работе и заправке гидросистемы, и также для слива масла из линии слива в дренаж, если давление превысит 0,45±0,03 МПа.

Известно, что действующие на тела центробежные силы пропорциональны центростремительному ускорению, но направлены в противоположную сторону:

Центростремительное ускорение

Скорость течения жидкости в сливной магистрали бустерной системы не превышает 2 м/с, диаметр сепараторного бачка - 8·10 ^-2 м. Тогда величина центростремительного ускорения - 100 м/с², т.е. . При такой величине центростремительного ускорения процессы разделения жидкости и газов (как фаз, имеющих различные плотности) значительно интенсифицируются (силы тяжести увеличиваются в 10 раз). Принцип центробежной сепарации заключается именно в этом.

2.2.1 Работа сепараторнного бачка

Жидкость из линии слива гидросистемы поступает в верхний штуцер сепаратора 1. Штуцер таким образом приварен к корпусу бачка, что жидкость имеет тангенциальный вход в бачок (ось струи совпадает с касательной к стенке бачка) вследствие чего рабочая жидкость получает вращательное движение во внутренней полости сепаратора. За счет разных плотностей воздуха и рабочей жидкости происходит отделение воздуха от жидкости. Воздух скапливается у верхней крышки сепаратора и по мере повышения давления стравливается через предохранительный клапан 2. Предохранительный клапан представляет собой обычный пружинный тарельчатый клапан, открывающийся при избыточном давлении в системе. Для стравливания рабочей жидкости при зарядке и выпуске воздуха клапан открывается нажатием кнопки 3.

2.3 Гидробак поддавливания

Гидробак (рис.4) служит для создания начального давления на всасывании при включении насоса, а поскольку бустерная система является гидросистемой закрытого типа,

давление во всасывающей магистрали создается за счет редуцирования давления из напорной линии, что обеспечивается конструкцией бака. Кроме того, гидробак является расходной емкостью и имеет механизм электросигнализации заправки системы маслом.

2.3.1 Работа гидробака

Гидробак разделен на 2 полости: низкого давления - полость А и высокого давления - полость Б. При заправке гидросистемы масло через штуцер 1 поступает в полость А, заполняет ее, сдвигая поршень 2 в крайнее нижнее положение, и через шток 3 сжимает пакет пружин 4. Сжатые пружины создают в полости А давление 0,25 МПа, обеспечивая поддавливание в магистрали

Рис. 4 Гидробак поддавливания

При включении насоса давление в полости Б повышается и шток поднимает поршень, поддерживая давление в полости А - 0,2 … 0,3 МПа. Выдвижение штока над крышкой гидробака продолжается до тех пор, пока не заполнятся полости гидроаккумуляторов, куда перекачивается масло из полости А бака.

После выключения насоса и сброса давления масло из гидро­аккумуляторов через исполнительные агрегаты сольется в полость А гидробака. Давление в магистрали слива снова станет равным 0,25 МПа, а при нажатии кнопки концевого выключателя будет гореть сигнальная лампочка.

2.4 Предохранительный клапан

Предназначен для защиты линии высокого давления гидросистемы от чрезмерного повышения давления (рис.5).

При увеличении давления свыше 25,0±1,0 МПа масло, преодолевая усилие пружины 1, переместит поршень 2 с опорой 3 вправо от клапана 4 и через внутреннее отверстие поршня и опоры получит выход из трубопровода высокого давления в линию слива. При понижении давления пружина отожмет поршень 2 влево, клапан 4 перекроет отверстие и изолирует линию нагнетания от линии слива.

Рис.5 Предохранительный клапан

2.5 Рулевой агрегат

Рулевой агрегат (схема его не приводится) является исполнительным элементом привода автопилота, подсоединяется к кинематической цепи ручного управления самолетом и предназначен для перемещения золотников более мощного гидравлического исполнительного механизма (гидроусилителя) при автоматическом управлении.

Рулевой агрегат – это, по существу, тот же гидроусилитель (мощности меньшей на порядок чем основной бустер), золотник которого перемещается специальным реле, через обмотки которого протекает ток, поступающий от блоков управления автопилота. Максимальное усилие, развиваемое рулевым агрегатом при давлении 18 МПа, - 2±0,5 кН.

2.6 Автомат регулирования загрузки AP3-1

нием высоты (с увеличением скоростного напора) и уменьшая при уменьшении скорости полета и плотности воздуха с увеличением высоты. При использовании бустеров, включенных по необратимой схеме, загрузка рычагов управления осуществляется специальным загрузочным механизмом, причем

Рис.7 Левый борт кабины пилота

1- Переключатель режимов загрузки стабилизатора

величина усилия загрузки должна регулироваться. Достигается это включением в цепь управления тангажом автомата регулирования загрузки AP3-1, функциями которого является изменение плеча загрузочного механизма с изменением режима полета (рис.6). AP3-1 имеет два режима работы: "Автомат" (по скоростному напору от ПВД); "Ручное" ("Легко", "Тяжело").

Переключатель режимов находится на левом борту кабины пилота (см. рис. 7). Канал управления рысканьем имеет ступенчатую загрузку. При уборке шасси (после взлета) специальный цилиндр первой силовой гидросистемы ступенчато увеличивает загрузку педалей вдвое, при этом передаточное отношение в канале рысканья уменьшается вдвое (при том же ходе педалей углы отклонения руля направления становятся вдвое меньше). В канале управления по крену регулирования загрузки нет и передаточное отношение в нем не меняется.

2.7 Механизм триммерного эффекта

Рис.8 Правая часть приборной доски в кабине пилота

1 – кнопка управления механизмом триммерного эффекта

2 – сигнальное табло «триммер нейтрально»

3 – указатели давления масла в гидросистемах

ратимым бустерным управлением триммирование теряет смысл. Для облегчения пилотирования в канале тангажа имеется так называемый механизм триммерного эффекта. Его функцией является смещение нейтрали загрузочного механизма в том или ином направлении с целью фиксирования управляемого стабилизатора в отклоненном положении (рис.6). Кнопка управления триммирующим механизмом выведена на ручку управления (рис.8). В правом, верхнем углу приборной доски имеется табло с сигнальной лампой, сигнализирующее о нейтральном положении механизма триммерного эффекта.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Назначение бустерных гидросистем самолета.

2. Что такое обратимая и необратимая бустерные системы управления?

3. Почему различаются передаточные отношения в канале управления рысканьем при убранном и выпущенном шасси?

4. С какой целью применяются двухкамерные бустеры в каналах управления?

5. Какой вид резервирования используется в бустерной гидросистеме самолета?

6. Для чего нужен гидробак поддавливания?

7. Чем определяется быстродействие следящего привода?

8. Принцип действия центробежного сепаратора.

9. Для чего нужен механизм триммерного эффекта?

10. Для чего нужен автомат регулирования загрузки АРЗ-1?

Лабораторная работа № 2

ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА МАНЕВРЕННОГО САМОЛЕТА

ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Ознакомление с функциями и устройством воздушной системы самолета, а также с принципом действия и конструкцией отдельных ее агрегатов.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ

1. Ознакомиться с функциями и составом воздушной системы.

2. Изучить конструкцию и принцип работы отдельных агрегатов.

3. Разобраться с работой подсистем.

4. Вычертить на формате А4 эскиз агрегата (по указанию преподавателя).

5. Нарисовать схему одной из подсистем.

6. Дать описание работы агрегата и подсистемы.

7. Произвести отработку на функционирование одной из под­систем на специализированном натурном стенде (под контролем преподавателя).

1. СОСТАВ И ФУНКЦИИ ВОЗДУШОЙ СИСТЕМЫ

Воздушная система состоит из следующих самостоятельных подсистем:

А - основной воздушной системы;^[1]

Б - аварийной системы выпуска закрылков;

В - аварийной системы выпуска шасси.

Основная воздушная система обеспечивает одновременное торможение всех и раз­дельное торможение колес основного шасси.

Аварийная система закрылков выполняет следующие функции:

а) аварийный (автономный) выпуск закрылков на 25° при от­казе гидравлической системы (отсутствие давления, отказ электросистемы и пр.);

б) питание системы герметизации фонаря кабины;

в) подпитку основной воздушной системы при падении давления в ней ниже 5,0 МПа;

г) питание системы охлаждения тормозов колес основного шасси.

Аварийная система шасси обеспечивает:

а) автономный выпуск всех стоек шасси при отказе гидросистемы (отсутствие давления, отказ электросистемы и пр.);

б) аварийное торможение главных колес шасси при отказе основной системы торможения.

Основная воздушная система, аварийная система закрылков и аварийная система шасси заряжаются воздухом или азотом с точкой росы не выше минус 55 °С через один (общий для всех систем) зарядный штуцер 1 (здесь и в дальнейшем все номера ссылок соответствуют позиции данного агрегата на схеме), установленный в нише передней стойки шасси на правом борту самолета.

Контроль давления зарядки баллонов основной и аварийных систем производится по индуктивному манометру ДИМ300Т, однострелочный указатель УИ1-300 которого установлен на приборной доске в кабине (внизу, посредине). Электрический сигнал на указатель поступает от датчиков ИДТ-300 (5, 25, 33), установленных непосредственно около баллонов. Для обеспечения контроля давлений в трех системах рядом с ука­зателем установлен переключатель ПП-3, имеющий три положения:

а) "Основной" - давление в основной воздушной системе;

б) "Дополнительный" - давление в аварийной системе закрылков;

в) "Аварийный" - давление в аварийной системе шасси.

2. ОСНОВНАЯ ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА

2.1 Технические данные системы

Емкость системы …………………………………………………… ..баллон 6 л.

Рабочее тело…………………………………………….сжатый воздух или азот.

Давление зарядки баллона…………………………………………..20,0_-1,5 МПа.

Давление за редуктором 678300В-50(6)………………………………..5,0 МПа.

Рабочее давление за редукционным клапаном У1-39/ПУ(8)………0,9_-0,1 МПа.

Рабочее давление в тормозах основных колес ……………………...1,8_-0,2 МПа.

Рабочее давление в тормозе переднего колеса ……………………..0,9_-0,1 МПа.

Время затормаживания (или растормаживания) всех колёс шасси не более 1,5 с.

Максимальное усилие на рычаге торможения, приложенное на плече 140 мм от центра вращения рычага.………………………….……………………120Н.
Расход воздуха при торможении - за 10 циклов торможения давление воздуха в баллоне не падает ниже………..……… ………………….…….…….3,5 МПа.
Давление в тормозе переднего колеса при уборке шасси (автоторможение)....(0,6±0,1) МПа.

Начало растормаживания одного из главных колёс происходит при отклонении педалей от нейтрального положения на угол ……….…….………...15^о±1^о.

Начало растормаживания переднего колеса происходит при от­клонении педалей от нейтрального положения на угол …………………….…………...11°±1^о.

Затормаживание одного из главных колёс при возвращении педа­лей

к нейтральному положению происходит при угле …………….11° (не менее).

Затормаживание переднего колеса при возвращении педалей к нейтральному положению происходит при угле …………………………….........5° (не менее).

2.2 Агрегаты основной воздушной системы

1. Зарядный клапан 2284А-2 (1), являющийся общим для основной и аварийных воздушных систем.

2. Воздушный фильтр 723900-4Т (2).

3. Обратный клапан 561200MO (3).

4. Баллон Т 58-5302-65 (4).

5. Индуктивный датчик давления ИДТ-300 (5).

6. Воздушный редуктор 678300В-50 (6).

7. Воздушный фильтр 723900-6Т (7).

8. Редукционный клапан У1-39/ПУ-7 (8).

9. Дифференциал У1-35/ПУ-8(9).

10. Редукционный ускоритель УП24/2 (10, 11).

11. Электропневмоклапан УП5З/1М (12, 15, 20).

12. Пневматический переключатель УП-61(13, 16).

13. Индуктивный датчик давления ИДТ-24 (14, 17, 21).

14. Электропневматический включатель УП-22 (18).

15. Кран растормаживания переднего колеса Т 58-5310-230 (19).

2.3 Работа основной воздушной системы (рис.1)

При зарядке системы воздух от зарядного штуцера 1 через фильтр 2 и обратный клапан 3 одновременно поступает к баллону 4, датчику 5, обратному клапану 30, который изолирует основную воздушную систему от аварийной системы закрылков, и редуктору 6. В процессе повышения давления в баллоне 4 до 20,0_-1,5 МПа за редуктором 6 устанавливается давление 5,0 МПа, которое одновременно подводится к редукционному клапану 8 через фильтр 7 и двум ускорителям 10, 11, установленным в линиях торможения соответст-

венно левого и правого колес. При нажатии на гашетку торможения (рис. 2) происходит обжатие толкателя редукционного клапана 8, ко­торый выдаёт редуцированное давление (величина давления прямо пропорциональна обжатию толкателя). При полностью обжатом рычаге торможения за клапаном 8 устанавливается давление воздуха 0,9_-0,1 МПа, которое одновременно подводится к следующим агрегатам:

а) через кран автоматического растормаживания переднего колеса 19 и электро- пневмоклапан 20 к тормозу переднего колеса и датчику давления 21;

б) к редукционным ускорителям 10, 11 через дифференциал 9;

в) к электропневматическому включателю 18.

Редукционные ускорители 10,11 редуцируют подводимое к ним давление 5,0 МПа от редуктора 6 до давления, в два раза превыша­ющего управляющее давление от клапана 8. При подводе давления от клапана 8 давления 0,9_-0,1МПа за редукционными ускорителями 10, 11 уста­навливается давление 1,8_-0,2МПа, которое через электропневмоклапаны 12, 15 и пневматические переключатели 13, 16 поступает к тормозам главных колес и датчикам давления 14, 17.

При нейтральном положении педалей ножного управления и об­жатом рычаге торможения осуществляется одновременное торможение всех колес шасси. При отклонении педалей в ту или другую сторону при помощи дифференциала 9 и крана растормаживания переднего ко­леса 19 осуществляется раздельное торможение колес шасси.

При возникновении “юза” колеса (или колес), т.е. при про­скальзывании заторможенного колеса относительно грунта, инерционные датчики УА-27М и УА-27П (переднее колесо), расположенные на колесах шасси, замыкают электрическую цепь клапанов 12, 15, 20. Агрегаты УП-53/1М представляют собой электромагнитные клапаны дистанционного управ­ления. Они свободно пропускают воздух в тормозные камеры колес, при отсутствии тока в электроцепи, и сбрасывают давление воздуха из камер с одновременным их отключением от воздушной системы при прохождении тока по их катушкам. Электрическая схема автоматического торможения колес обеспечивает растормаживание только колеса, попавшего в “юз”.

1 – Рычаг крана аварийного выпуска закрылков

2 - Индикатор убранного положения стоек шасси (красный)

3 - Индикатор выпущенного положения стоек шасси (зеленый)

4 – Рычаг крана аварийного выпуска шасси

5 - Переключатель электромагнитного крана выпуска-уборки шасси

6- Рычаг торможения

Для устранения влияния гироскопических моментов от вращаю­щихся колес на управляемость самолета основная пневмосистема оборудована автоматическим торможением колес при уборке шасси. Приводом системы автоматического торможения колес служит одно­сторонний гидравлический цилиндр Т 5310-80. При установке гидрав­лического крана ГА142/1 управления выпуском-уборкой шасси на уборку давление поступает к цилиндру T5310-80, шток которого вы­ходит и через рычаг обжимает толкатель редукционного клапана 8 в кабине, - происходит затормаживание колес шасси, переднего - дав­лением 0,6±0,1 МПа.

При установке крана ГА-142/1 в нейтральное положение шток цилиндра T5310-80 пружинкой перемещается назад, толкатель У1-39 возвраща­ется в исходное положение и происходит растормаживание колес.

АВАРИЙНАЯ СИСТЕМА ЗАКРЫЛКОВ

З.1 Технические данные системы

Емкость системы ……………………………………………..…..баллон 6 л (24).

Рабочее тело…………………………………….……….сжатый воздух или азот.

Давление зарядки баллона………………………………………...….20,0_-1,5 МПа.

Давление на питание системы герметизации фонаря ……………….....5,0 МПа.

Давление подпитки основной воздушной системы………….………....5,0 МПа.

Давление за редуктором У1-39(37) системы охлаждения тормозов колес…….1,0±0,05 МПа.

Емкость бачка системы охлаждения тормозов колес………...баллон 5,6 л (42).

Рабочая жидкость системы охлаждения тормозов колес: 30 % (по o6ъему) - спирт-ректификат или синтетический; 70 % ~ дистиллированная вода.

Время работы системы охлаждения тормозов колес: 35…45 с, не более - в непрерывном режиме плюс 3,4…5,4 мин. - в импульсном режиме (длительность импульсов - 0,14±0,04 с; паузы - 0,86±0,22 с).

3.2 Агрегаты аварийной системы закрылков

1. Фильтр 723900-4Т( 22), являющийся общим для аварийных систем закрылков и шасси.

2. Обратные клапаны 561200М (23, 26, 30).

3. Баллон Т 58-5302-65 (24).

4. Датчик давления ИДТ-300 (25).

5. Обратный клапан ОК-4А (27).

6. Кран аварийного выпуска закрылков 624230М (28).

7. Редуктор 678300В-50 (29).

8. Редукционный клапан У1-39 (ПУ-7) (37).

9. Обратные клапаныОК8-00-2 (39, 43, 46, 47).

10. Разгрузочный клапан Т 58-5323-120 (40).

11. Заливная горловина бачка системы охлаждения колес Т 58-5323-130 (41).

12. Бачок системы охлаждения колес Т 58-5323-80 (42).

13. Дроссели Т 58-5301-931 (44, 45).

14. Электромагнитные краны КЭ-22 (48,49).

Примечание. Агрегаты, перечисленные в пунктах 8 ...14, обслуживают систему охлаждения тормозов колес.

3.3 Работа аварийной системы закрылков

При зарядке системы воздух от зарядного штуцера 1 через фильтр 22 и обратный клапан 23 одновременно поступает к баллону 24, датчику 25, редуктору 29 и через обратные клапаны 26, 27 к крану аварийного выпуска закрылков 28.

В процессе повышения давления в баллоне до 20,0_-1,5 МПа за редуктором 29 устанавливается давление 5,0 МПа, которое одновре­менно подводится к обратному клапану 30, редукционному клапану 37 и подается для питания системы герметизации фонаря кабины.

Через обратный клапан 30 осуществляется подпитка основной воздушной системы, если давление в ней по каким-либо причинам упадет ниже 5,0 МПа.

Редукционный клапан 37 тарируется на давление 1,0±0,5 МПа, которое подводится через обратный клапан 39 к разгрузочному кла­пану 40.

Разгрузочный клапан при горизонтальном положении его ручки (ручка закрыта на защёлку) свободно пропускает воздух к бачку 42 и через обратный клапан 43 к дросселям 44, 45. Одновременно к дросселям из бачка 42 через обратные клапаны 46, 47 поддавливается спирто-водяная смесь - охлаждающая жидкость. Воздух, проходя с большой скоростью через отверстия в дросселях 44, 45, засасывает водо-спиртовую смесь и подаёт ее к электродистанционным кранам (48,49). При срабатывании этих кранов, охлаждающая жид­кость подается к коллекторам (на колесах основных стоек шасси), где через отверстия 0,5 мм распыляется на тормозные диски и охлаждает их.

Аварийный выпуск закрылков на 25° производится в случае падения давления в первой силовой гидросистеме, при неисправности гидрокра­на управления закрылками, при неисправности электроцепи питания гидрокрана закрылков

Для аварийного выпуска закрылков необходимо ручку крана зак­рылков 28 потянуть на себя до упора (рис.2). При этом сжатый воздух из баллона 24 через обратные клапаны 26, 27 и кран аварийного вы­пуска 28 поступает одновременно к переключателю 50 и через чел­ночный клапан 38 в полости выпуска силовых цилиндров управления закрылками (посадочное положение - 25°). Переключатель 50 соединяет полости уборки силовых цилиндров с атмосферой, обеспечивая тем самым полную автономность аварийной системы выпуска закрылков. Слив жидкости АМГ-10 из полостей уборки силовых цилиндров управления закрылками происходит через порционер ГА-215, чем достигается синхронность аварийного выпуска обоих закрылков. Во время аварийного выпуска закрылков из дренажного штуцера, расположенного на правой консоли крыла (у балки №3), выливается около 0,4 л масла АМГ-10 (через переключа­тель 50). Давление в баллоне после аварийного выпуска закрыл­ков падает до 17,0 МПа не менее (зарядка баллона перед выпуском 18,5 ... 20,0 МПа). По окончании аварийного выпуска закрылков на сигнальном табло ППС-2МК приборной доски загорится лампочка: “Закрылки выпущены”.

Примечание. После аварийного выпуска закрылков, для исключения попадания воздуха в гидросистему запрещается установка крана ГА-185У гидравлического управления выпуском-уборкой зак­рылков на 25° в положении “выпуска” при наличии давления в гид­росистеме. При установке после аварийного выпуска ручки крана 28 в нейтральное положение воздух из магистрали аварийного выпуска через кран стравливается в атмосферу. Дренажный штуцер выведен за борт фюзеляжа между шпангоутами № 4, 5 (на левом борту внизу).

4. АВАРИЙНАЯ СИСТЕМА ШАССИ

4.1 Технические данные системы

Емкость системы ………………………………………………......баллон 6 л (32)

Рабочее тело……………………………………..……….сжатый воздух или азот

Давление зарядки баллона………………………………….………....20,0_-1,5 МПа

Давление за редуктором 678300В-50(35)……..………………………….5,0 МПа

Рабочее давление за редукционным клапаном УП-52/2 (36).………..1,8_-0,2 МПа

Рабочее давление в тормозах колес шасси при аварийном торможении………………………………………………………………………..1,8_-0,2 МПа

Время затормаживания (или растормаживания) колёс шасси …..не более 1,5 с

Максимальное усилие на ручке аварийного торможения.………………..120 Н

4.2 Агрегаты системы аварийного выпуска шасси

1. Обратный клапан 561200М (31).

2. Баллон Т58-5302-65 (32).

3. Датчик давления ИДТ-300 (33).

4. Кран аварийного выпуска шасси (34).

6. Редуктор воздушный 678300B-50 (35).

7. Редукционный клапан УП25/2 (36).

4.3 Работа системы аварийного выпуска шасси

При зарядке системы воздух из зарядного штуцера 1 через фильтр 22 и обратный клапан 31 одновременно поступает к баллону 32, датчику 33 к крану аварийного выпуска 34 и редуктору 35. В процессе повышения давления в баллоне до 20,0_-1,5 МПа за редуктором 35 устанавливается давление 5,0 МПа, которое подводится к редукционному клапану 36.

Рычаг аварийного торможения размещен на левом борту кабины (рис.3) рядом с РУД (рукоятка управления двигателем). При перемещении рычага аварийного торможения назад до упора происходит обжатие толкателя редукционного клапана УП25/2, который выдаёт редуцированное давление. При этом за клапаном УП25/2 устанавливается давление 1,8_-0,2 МПа, которое через пневматические переключатели 13, 16 подводится к тормозам колес шасси и к датчикам давления 14, 17. Контроль давления в тормозах произ­водится по манометру УИ2-24 в кабине (по тому же, что и давление при основном торможении). Переднее колесо при аварийном тормо­жении не затормаживается.

Аварийный выпуск шасси производится в случае падения давле­ния в первой силовой гидросистеме, при неисправности электроцепи питания гидроэлектрокрана шасси и т.д. Аварийный выпуск шасси осуществляется в два этапа. Первый этап - подать ручку крана аварийного выпуска шасси (поз. 4 на рис.2) на себя до упора, при этом сжатый воздух из баллона 32

Рис.3

1- Рычаг аварийного торможения

поступает одновременно к следующим агрегатам:

а) к переключателю 53, который срабатывает и соединяет полости уборки гидроцилиндров управления выпуском-уборкой шасси с атмосферой;

б) через челночные клапаны 54, 56 к гидроцилиндрам управле­ния фюзеляжными створками шасси - створки открываются;

в) к цилиндру замка убранного положения передней ноги 55 - для открытия замка;

г) через челночный клапан 57 к цилиндру управления передней стойкой шасси - для выпуска передней стойки и к цилиндру замка выпущенного положения передней стойки - для уборки штока цилиндра, что обеспечивает четкое срабатывание замка при выпуске передней стойки шасси.

По окончании выпуска передней стойки шасси на сигнальном табло ППС-2МК в кабине загорается лампочка выпущенного положения передней стойки (рис.2).

Второй этап - ручку крана повернуть вправо и вновь подать на себя до упора, при этом сжатый воздух поступает одновременно к следующим агрегатам:

а) к цилиндрам замков убранного положения основных стоек шасси 58, 59 - для открытия замков;

6) через челночные клапаны 60, 61 к гидроцилиндрам управления выпуском-уборкой основных стоек шасси - основные стойки вы­пускаются.

По окончании выпуска на сигнальном табло в кабине за­гораются лампочки выпущенного положения основных стоек шасси (поз.3 на рис.2). Во время аварийного выпуска шасси из дренажного штуцера, располо­женного внизу фюзеляжа у шпангоута №23, выливается около 7,4 л масла АМГ-10 (через переключатель 5З). Давление в баллоне после аварийного выпуска шасси падает до 8,5 МПа (не менее).

Примечание:

1. Запрещается производить аварийный выпуск ос­новных стоек шасси при отсутствии сигнала о выпуске передней стойки шасси.

2. После аварийного выпуска шасси запрещается установка крана ГА142/2 гидравлического управления выпуском-уборкой шасси в положение "выпуск" при наличии давления в гидросистеме для ис­ключения попадания воздуха в гидросистему.

3. При установке после аварийного выпуска ручки крана 34 в нейтральное положение воздух из линии аварийного выпуска шасси через кран стравливается в ат­мосферу. Дренажный штуцер выведен за борт фюзеляжа между шпангоу­тами №4, 5, слева, внизу, рядом с дренажным штуцером системы аварий­ного выпуска закрылков.

Приложение.

АГРЕГАТЫ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

ДИФФЕРЕНЦИАЛ У1-35

Дифференциал У1-35/ПУ-8 (рис.4) представляет собой агрегат управления пневматическим многодисковыми тормозами, позволяющий одновременно тормозить оба главных колеса, либо раздельно правое или левое колеса шасси. Диф­ференциал через редукционную тягу связан с педалями ножного управления.

Дифференциал включен в систему таким образом, что при отклонении правой педали впе­рёд растормаживается левое колесо и самолёт разворачивается вправо, а при отклонении левой педали вперед растормаживается правое колесо и самолет разворачивается влево. Полное растормаживание одного из колес происходит при отклонении соответствующей педали на угол более 20°.

При одновременном торможении колес шасси воздух поступает из штуцера 1 через открытые клапаны 2 под поршни 3 и поднимает их до тех пор, пока они не упрутся в коромысло 4. Клапаны приближаются при этом к седлам корпуса 5, но остаются открытыми. Газ проходит на торможение колес левой и правой ног шасси с равными давлениями. Если по какой-либо причине давление в тормозах одной из ног шасси начнет возрастать быстрее, соответствующий поршень дифференциала поднимется под действием давления азота и повернет коромысло. Коромысло опустит другой поршень вниз. Соответственно изменится степень открытия клапанов, и в тормозах обеих ног шасси устано­вится одинаковое давление.

Пружинная тяга 6 в этом случае не будет включаться в работу, так как коромысло поворачивается свободно за счет зазоров между регулировочными винтами 8 рычага 7 и промежуточным звеном 9.

При растормаживании колес газ проходит через дифференциал обратным путем. После падения давления газа в управляющей линии поршни и клапаны возвращаются пружинами поршней в исходное положение.

Рис.4 Дифференциал У1 -35

коромысло по часовой стрелке, правый поршень опустится вниз, а левый под действием давления газа поднимется за коромыслом вверх. Левый клапан, сле­дуя за поршнем, дойдет до седла на корпусе и закроет проход газа от редукционного клапана в линию торможения левого колеса. При дальнейшем движении левого поршня вверх он оторвется от клапана, и линия торможения левого колеса соединится через отверстия в поршне с кабиной. Колесо левой ноги шасси начнет растормаживать­ся. В результате понижения давления газа под левым поршнем равно­весие сил, действующих на поршни, нарушится, и правый поршень начнет подниматься вверх, поворачивая коромысло и опуская левый поршень вниз. При этом редукционная пружина тяги 6 сжимается. Ле­вый поршень опускается вниз до тех пор, пока не сядет на клапан. Растормаживание колеса лавой ноги прекращается. В этом положении давление газа на правый поршень уравновешивается давлением газа на левый поршень и усилием редукционной пружины.

Разность давлений в линиях торможения колес левой и правой ног шасси пропорциональна перемещению педалей.

РЕДУКЦИОННЫЙ КЛАПАН УП-25/2

Служит для управления аварийным торможением колес основного шасси. Он редуцирует давление газа, подаваемого в систему. Степень редуцирова­ния зависит от хода толкателя 1 клапана (рис.5).

В корпусе клапана оборудовано 3 полости: полость низкого давления А, полость высокого давления Б и управляю­щая полость В. Полость А сообщена через отверстие в толкателе с кабиной. Мем­брана 2 является герметичной перегородкой, отделяющей полость В от полости А.

В исходном положении клапаны впус­ка 3 и выпуска 4 под действием своих пружин отжаты вверх. При этом клапан впуска закрыт и не пропускает воздух из линии высокого давления в полость В. Клапан выпуска открыт, и полость В сооб­щается через него и через отверстие в толкателе с кабиной. Последнее обстоя­тельство исключает возможность самопро­извольного торможения колес при негерме­тичности клапана впуска и при тепловом расширении газа в управляющей линии. При торможения колес шасси перемещается вниз толкатель 1 клапана 4, связанный с рычагами основного или аварийного торможения. Движение толкателя передается на редукционную пружину 5, а через нее на поршень 6. Последний, перемещаясь вниз, садится на клапан

щей полости клапан впуска закроется и нарастание давления в тормо­зах прекратится. В управляющей полости установится давление, величина которого зависит от силы нажатия на толкатель клапана и, следовательно, его хода. При полном ходе толкателя в управля­ющей полости устанавливается давление 0,9 МПа. При установившемся давлении в управляющей полости линия высокого давления перекрыта клапаном впуска, а управляющая полость отделена от кабины клапаном выпуска. Поршень находится в равновесии под действием редукционной пружины, с одной стороны, и под действием давления воз­духа в управляющей полости и пружины поршня (7), с другой. Для растормаживания колёс снимают усилие с толкателя клапана, после чего поршень давлением газа в полости В и усилием своей пружины возвращается в исходное положение - управляющая линия сообщает­ся с кабиной (воздух из полости высокого давления стравливается в кабину).

Конструкция редукционного клапана У1-39/ПУ-7, установлен­ного в основной системе торможения, аналогична.

ВОЗДУШНЫЙ РЕДУКТОР

Редуктор (рис.6) понижает давление воздуха, подаваемого из основного баллона, с 20_-1,5 МПа до 5,0 МПа. При отсутствии давления газа в бал­лоне подвижные детали редуктора под дей­ствием редукционной пружины 1 удерживаются в крайнем нижнем положении. Клапан 2 от­жат толкателем 3 от седла, и полости А и Б сообщены между собой. Предохранительный клапан 4 закрыт.

Рис.6 Воздушный редуктор

При зарядке баллона газ из полости Б через открытый клапан поступает в

полость А и далее к редукционному клапану УП-25/2. По мере нарастания давления в полости А нагрузка на мембрану 5 увеличивается, и она прогибается вверх, преодолевая сопротивление редукционной пружины. Вслед за мембраной перемещаются вверх клапан (под действием своей пружины) и толкатель. Клапан, приближаясь к седлу, уменьшает проходное сечение для перетекания азота из полости Б в полость А. При давлении за редуктором 5,0 МПа клапан закрывается и разобщает полости А и Б.

РЕДУКЦИОННЫЙ УСКОРИТЕЛЬ УП-24/2

При расторможенных колесах полость А сообщена через редук­ционный клапан с кабиной (рис.7). Поршень 1 и клапаны впуска 2 и выпуска 3 удерживаются своими пружинами в крайнем верхнем положе­нии. При этом клапан впуска закрыт, а клапан выпуска открыт. Через открытый клапан выпуска и каналы в поршне полость В соединена с атмосферой.

При затормаживании колес газ от редукционного клапана через дифференциал поступает в полость А и, действуя на диафрагму 4 мембраны 5, перемещает ее вместе с поршнем вниз. Когда поршень дойдёт до клапана выпуска, полость В будет разобщена с атмосферой. Дальше поршень идет вниз вместе с обоими клапанами. Клапан впуска открыва­ется и пропускает газ из полости Г в полость В и далее в тормоза. По мере поступления газа в тормоза давление в полости В растет и пе­ремещает поршень вверх, преодоле­вая давление газа в полости А. Вместе с поршнем поднимаются кла­паны. При некотором давлении в тормозах поршень поднимется нас­только, что клапан впуска 2 сядет на свое седло, и поступление газа из баллона в тормоза прекратится. В тормозах установится постоянное давление, в 2 раза больше чем давление в управляющей линии. Такое соотношение давлений объясня­ется тем, что площадь поршня 1 в два раза меньше площади диафрагмы 4 мембраны.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Функции пневмосистемы.

2. Какие подсистемы первой силовой гидросистемы резервируются воздушной системой?

3. Как работает противоюзовая система основных колес?

4. Устройство и назначение дифференциала?

5. Рабочее давление в тормозах основных колес (при штатном и аварийном торможении).

6. Устройство и назначение редукционного ускорителя.

7. Функции и устройство редукционного клапана.

8. Какие виды резервирования Вы знаете?

9. Как происходит аварийное торможение?

10. Как растормаживается при рулении переднее колесо (с помощью какого агрегата)?

11. Функционирует ли противоюзовая система растормаживания при аварийном торможении самолета?

12. От какой системы осуществляется аварийное торможение?

13. За счет какой системы подпитывается основная тормозная система при падении давления в ней ниже 5МПа?

Лабораторная работа №3

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ВЫПУСКА-УБОРКИ ШАССИ

МАНЕВРЕНННОГО САМОЛЕТА

Цель работы

1. Изучение устройства и работы системы выпуска-уборки шасси силовой гидросистемы.

2. Освоение методики и приобретение практических навыков отработки технологических процессов выпуска-уборки шасси на учебном стенде.

Последовательность выполнения работы

1. Ознакомиться с принципом работы системы выпуска-уборки шасси по принципиальной схеме (см. рис.1).

2. Изучить устройство и работу агрегатов системы выпуска-уборки шасси согласно приложению.

3. Ознакомиться с инструкцией работы на учебном стенде.

4. Выполнить отработку на функционирование системы выпуска-уборки шасси на стенде.

5. Составить отчет по работе.

Примечание: В отчете указать цель работы, привести функциональную схему системы выпуска-уборки шасси, схему агрегата (по указанию преподавателя). Составить таблицу возможных неисправностей.

Пояснения к работе

1. Система выпуска и уборки шасси

Система предназначена для выпуска шасси при посадке, уборки при взлете, а также для аварийного выпуска при посадке при отказе гидросистемы.

Шасси самолета выполнено по трехопорной схеме: две главные стойки расположены на консолях крыла и убираются при полете в его корневые части в направлении к оси самолета, а передняя стой­ка установлена в носовой части фюзеляжа и убирается в него, против полета. Выпуск и уборка всех стоек производятся одновременно и составляют не более 10 с.

Управление основной системой выпуска-уборки шас­си (см. рис.1) осуществляется трехпозиционным электромагнитным гидрокраном 4 (переключатель управления краном находится в кабине – рис. 2). Переключатель гидрокрана имеет три фиксированных положения: “Выпуск шасси”, “Нейтрально” и “Уборка шасси”.

Аварийный выпуск шасси осуществ­ляется с помощью трехпозиционного механического крана с руч­ным управлением, расположенного в кабине пилота (см. рис. 2).

Примечание:

1.Подсистема левой главной стойки на схеме (рис. 1) не показана.

2.Состав и принцип работы ее аналогичен подсистеме правой главной стойки.

Выпуск главной стойки. Трехпозиционный гидрокран кран 4 с электродистанционным управлением переключает­ся в положение “Выпуск” (на рис. 1 кран показан в положении “Нейтрально”). Рабочая жидкость из линии нагнетания через этот кран, челночный клапан 3 поступает в цилиндр 9 управ­ления створкой 12 и открывает ее. Из другой полости цилиндра жидкость через согласующий клапан стойки шасси 10 (СКСШ), переключатель 5 и кран 4 вытесняется в магистраль слива. В начале своего движения кулиса створки откры-

вает согласующий клапан створки 11 (СКС), пропуская жидкость в цилиндр 8 замка убранного положения главной стойки 20, и открывает замок. Одновре
менно от СКС через гидрозамок 17, челночный клапан 15, дроссель 14 жидкость подается в цилиндр-подкос 13 главной стойки, выпуская ее. Из других полостей цилиндра - подкоса и цилиндра 8 замка жидкость через переключатель 5, кран 4 вытесняется в сливную магистраль.

Главная стойка в начале своего движения кулачком переключа­ет

Рис. 2 Левая часть приборной доски в кабине пилота

1. - Рычаг крана аварийного выпуска закрылков

2. - Индикатор убранного положения стоек шасси (красный)

3. - Индикатор выпущенного положения стоек шасси (зеленый)

4. - Рычаг крана аварийного выпуска шасси

5. - Переключатель электромагнитного крана выпуска-уборки шасси

СКСШ 10, изменяя направление слива жидкости из полости цилинд­ра 9 створки через обратный клапан 16 в другую сливную магист­раль системы. В выпущенном положении стойка фиксируется цанговым замком в цилиндре-подкосе 13, а створка - шариковым замком в цилинд­ре 9.

Выпуск передней стойки. Жидкость из линии нагнетания через гидроэлектрокран 4 поступает в цилиндр 6 и открывает замок, фиксирующий стойку в убранном положении. Одновременно от крана 4 через челночный клапан 1 жид­кость подается: к цилиндру 24 для подготовки к фиксации замка выпущенного положения стойки, через дроссели 23 к цилиндру 21 переключе­ния механизма загрузки педалей, к цилиндру 7 передней стойки 22, при этом поршень цилиндра 7 снимается с шарикового замка и происходит выпуск передней стойки.

Вытеснение жидкости из полостей цилиндров 7, 21, 24 и 6 происходит через переключатель 5 и кран 4 в магистраль слива.

В выпущенном положении стойка фиксируется механическим зам­ком выпущенного положения.

Уборка главной стойки. Рабочая жидкость из линии нагнетания через переключатель 5 подается в цилиндр-подкос 13, поршень которого сни­мается с цангового замка, и стойка 20 убирается. Из другой полос­ти цилиндра-подкоса жидкость вытесняется через дроссель 14, чел­ночный клапан 15, гидрозамок 17, СКС 11 и кран 4 в линию слива. Одновременно от клапана переключения 5 жидкость поступает к ци­линдру 8 и подготавливает замок убранного положения к фиксации стойки. Из другой полости цилиндра 8 жидкость через СКС 11 и кран 4 вытесняется в линию слива и далее в гидробак.

В конце движения стойки ее кулачок переключает СКСШ 10, про­пуская через него жидкость от напорной магистрали к цилиндру 9 управления створкой 12. Поршень цилиндра 9 снимается с шариково­го замка, и створка закрывается. Из другой полости цилиндра створ­ки жидкость через челночный клапан 3 и кран 4 вытесняется в ли­нию слива. В убранном положении створка фиксируется шариковым замком цилиндра 9.

В конце движения створки 12 ее кулисой переключается СКС 11, перекрывая магистраль выпуска главной стойки шасси.

Главная стойка в убранном положении фиксируется механическим замком убранного положения, а створка - механическим шариковым замком в цилиндре 9.

Уборка передней стойки. Жидкость из линии нагнетания через электрокран 4 и переключатель 5 подается: в цилиндр 24 для откры­тия замка выпущенного положения; в цилиндр 6 для подготовки зам­ка убранного положения к фиксации стойки; в цилиндр 19 автоматического торможения; в цилиндр 21 переключения механизма загрузки и в цилиндр 7 передней стойки, убирая ее. Из других полостей цилиндров 7, 21 и 24 жидкость через челночный клапан 1, кран 4 вытесняется в магистраль слива.

В убранном положении стойка 22 фиксируется механическим замком убранного положения и шариковым замком цилиндра 7.

Режим “Аварийный выпуск шасси”. При установке крана “Аварийный выпуск шасси” в первое положение сжатый азот из аварийной магистрали пос­тупает на челночные клапаны 1 и 3, клапан 5, переключая их, а также в цилиндр 6 замка убранного положения передней стойки, от­крывая замок. При этом через челночные клапаны 1,3 азот подается в магистрали выпуска перед­ней стойки 22 и створки 12 основной стойки. Далее выпуск передней стой­ки и створок главных стоек аналогичен работе системы в основном режиме за исключением слива жидкости. В отличие от штатного выпуска шасси слив жидкости из полостей цилиндров в аварийном режиме осуществляется через клапан переключения 5 в атмосферу.

При переключении крана “Аварийный выпуск шасси” во второе положение, сжатый азот из аварийной магистрали поступает в цилиндр 8 и открывает замок убранного положения основной стойки, а также в челночный клапан 15, пе­реключая его. Через клапан 15 азот подается в магистрали выпуска и далее в полости цилиндров глав­ных стоек. Далее выпуск главных стоек аналогичен рабо­те системы в штатном режиме. Жидкость, вытесняемая из цилиндров, сливается в атмосферу.

В приложении приведены устройство и описана работа агрегатов систе­мы выпуска-уборки шасси.

Контрольные вопросы

1. Назначение цилиндра переключения механизма загрузки педалей.

2. Назначение цилиндра автоматического торможения.

3. Роль согласующих клапанов в системе уборки-выпуска шасси.

4. Назначение термического клапана.

5. Почему аварийный выпуск шасси осуществляется в два приема?

6. Как осуществляется фиксация основных стоек шасси и створки в вы­пущенном и убранном положениях?

7. Как фиксируется передняя стойка в выпущенном и убранном положениях?

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ И ПРИНЦИП РАБОТЫ АГРЕГАТОВ СИСТЕМЫ ВЫПУСКА-УБОРКИ ШАССИ

l. Кран ГА-142/1 (рис.П.1.) трехпозиционный электромагнитный с плоским распределительным золотником предназначен для дистан­ционного управления подачей жидкости.

Рис. П.1. Схема электромагнитного крана ГА-142/1: 1,6 - кнопка ручного управления; 2,5 - электромагниты; 3,4 - шарики; 7,8 - поршни; 9 - корпус; 10 - золотник; 11 - напорная магистраль.

При обесточенных электромагнитах 2 и 5 и работающем насосе шарики 3 и 4 отжимаются и пропускают жидкость к поршням 7 и 8. Поскольку площади поршней равны, то золотник фиксируется в нейтральном положении. При этом напорная магистраль 11 распола­гается напротив перемычки корпуса и запирается, а полости пот­ребителей штуцерами С и D соединяются со сливной магистралью через штуцер В.

При подаче напряжения на левый электромагнит 2 его сердеч­ник через толкатель смещает вправо шарик 3, который отключает левую группу поршней 7 и 8 от напорной магистрали, одновременно соединяя управляющие полости поршней со сливной магистралью. Под действием давления жидкости внутренний правый поршень 8 смещается совместно с золотником 10 в крайнее левое положение. Поршень 7 правой группы остается неподвижным, так как он упира­ется в корпус 9. В результате смещения золотника напорная магист­раль 11 соединяется со штуцером С потребителя, другая по­лость которого через штуцер D соединяется с линией слива.

При снятии напряжения с электромагнита 2 шарик 3 возвращает­ся в исходное положение, соединяя левую полость перед поршнями с напорной магистралью. Давлением жидкости на левые наружный и внутренний поршни золотник 10 возвращается в нейтральное положение. Перемещение зо­лотника 10 вправо происходит при подаче напряжения на правый электромагнит 5. Управлять краном можно вручную кнопками 1 и 6.

2. Челночный клапан УГ-97 (см. рис. Б. 3 лаб. раб. №4) служит для автоматического подключения потребителя к основной или аварийной системам. Принцип действия клапана описан в работе №4.

3. Обратный клапан (см. рис. А. 11 лаб. раб. №4) предназначен для пропускания жидкости только в одном направлении.

4. Клапан переключения РУ-01 (см. рис. А. 12 лаб. раб. №4) предназ­начен для перекрытия магистрали слива основной гидросистемы в ре­жиме “аварийный выпуск шасси” и направлении жидкости, сливаемой из гидроцилиндров, через дренажный штуцер в атмосферу.

5. Замок убранного положения основных стоек шасси (рис.П. 2) предназ­начен для механической фиксации стоек шасси в убранном положе­нии. Он состоит из пружинного механизма 1, цилиндра 12 и крючка 4, закрепленных на кронштейне 5.

При выпуске шасси рабочая жидкость из линии нагнетания по­дается в корпус цилиндра 12 через штуцер В, смещая поршень 11 со штоком 9 вправо и открывая замок убранного положения.

При уборке шасси жидкость из линии нагнетания поступает в цилиндр через штуцер С, сдвигая поршень 11 со штоком 9 влево и под­готавливая замок к фиксации траверсы 7 стойки шасси.

При аварийном выпуске шасси сжатый азот подается в цилиндр через штуцер А, что вызывает перемещение поршня 10 вправо, при этом вправо

Рис. П. 2 Схема замка убранного положения стоек шасси:

1 - корпус пружинного механизма; 2 - пружина; 3 – стакан; 4 – крючок; 5 – кронштейн; 6 - ось; 7 - траверса стойки шасси; 8 – планка; 9 – шток; 10,11 – поршни; 12 - корпус цилиндра.

перемещается поршень 11 со штоком 9 и открывается замок убранного положения.

6. Замок выпущенн

Дата добавления: 2015-06-30; просмотров: 713; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!