ЧАСТЬ ОСОБЕННОСТИ 7 страница

распиской перевозчика в принятии груза на борт судна (в день фактической погрузки груза на коносаменте ставится штемпель с надписью «Фактически погружено на борт (дата)»);

свидетельством права собственности на груз, которое в неко­торых случаях может покупаться и продаваться, т.е. товарораспо­рядительным документом.

Содержание коносамента определено Гамбургской конферен­цией 1978 г., но его форма может различаться у разных перевоз­чиков и на разных линиях.

На лицевой стороне коносамента указывают следующие дан­ные:

• наименование перевозчика и его местонахождение;

• наименование грузоотправителя;

• вид коносамента;

• наименование грузополучателя;

• адрес организации, которая может получить приказ от поку­
пателя о получении груза и дальнейшем распоряжении им;

• название судна;

• пункт отправления;

• пункт назначения;

• сведения о грузе (полученные из штурманской расписки);

• внешнее состояние груза;

• место оплаты фрахта;

• место выписки коносамента, дата выписки, количество ори­
гиналов коносамента, подпись перевозчика или лица, действую­
щего от его имени;

• указание (в соответствующих случаях), что груз должен или
может перевозиться на палубе.

На обратной стороне коносамента указывают единые условия для всех грузовладельцев.

Когда перевозчик принимает груз в свое ведение, он по требо­ванию грузоотправителя обязан выдать ему коносамент.

Коносамент может оформлять грузоотправитель (экспедитор) на бланке перевозчика или перевозчик на основе инструкций отправителя. Информация в коносаменте должна соответствовать данным букирования груза на судно. Партии груза, оформленной по коносаменту, присваивается индивидуальный буквенно-циф­ровой индекс.

Юридическую силу имеет только оригинал коносамента, кото­рый выписывается в трех экземплярах: первый остается у грузоот­правителя, второй передается грузополучателю, а третий остается у перевозчика. Копии коносамента используют только в технологи­ческих операциях. Например, копия коносамента может выписы-

ваться капитану судна для проверки погруженного и выгруженного товара, агентам судна, транспортно-экспедиционной организации и другим причастным к транспортированию груза субъектам.

В зависимости от того, как принимается груз (на борт судна или на склад), выписывается бортовой коносамент (shipped bill of lading) или складской (доковый) коносамент (custody bill of lading). В ряде случаев после погрузки товара на борт складской коноса­мент заменяют бортовым. В бортовом коносаменте дополнительно должно быть указано определенное судно, на борту которого на­ходится груз, и дата погрузки этого груза.

В зависимости от определения в коносаменте лица, обладаю­щего правом получить груз, различают:

именной коносамент (straight bill of lading) — содержит наиме­нование конкретного лица, которое имеет право получить груз; не является ценной бумагой, его можно рассматривать как инст­рукции грузоотправителя перевозчику по доставке груза;

ордерный коносамент (order bill of lading) — предполагает, что грузовладелец (грузоотправитель или грузополучатель) может пе­редать свои права на груз третьему лицу, индоссировав коноса­мент, т.е. сделав на обороте передаточную надпись и поставив свою подпись и печать. Надпись «То order» в графе «Получатель» превращает оригиналы коносамента в ценные бумаги. Коносамент, выписанный по «приказу определенного лица», должен быть ин­доссирован этим лицом до момента передачи груза держателю коносамента. Дальнейшая передача собственности на груз по ко­носаменту должна сопровождаться соответствующими передаточ­ными надписями. Ни один груз, следующий по ордерному коно­саменту, не может быть доставлен без предъявления оригинала коносамента, должным образом индоссированного;

предъявительский коносамент (barred bill of lading) — является документом, по которому товар передается любому лицу — дер­жателю коносамента.

В случае, если экспедитор объединяет несколько партий одно­родного груза в один и тот же порт назначения для достижения тем самым экономии по оплате перевозок, используется долевой коносамент (delivery order). Такой коносамент выписывается мор­ским перевозчиком на определенную часть груза и передается эк­спедитору, который указывает себя в качестве получателя груза. При этом экспедитор выдает клиенту документ с указанием соот­ветствующего количества принадлежащего ему товара — отгру­зочный сертификат (домашний коносамент), который не являет­ся товарораспорядительным документом.

Если перевозка осуществляется на нескольких судах или видах транспорта, может использоваться сквозной коносамент (through bill of lading). Изначально этот документ использовался в случаях, когда перевозка груза осуществлялась на нескольких судах. В на-

стоящее время при использовании сквозного коносамента воз­можно транспортирование груза «от двери до двери» с участием нескольких видов транспорта. При этом необходимо соглашение между грузовладельцем и перевозчиком об использовании в каче­стве договора перевозки сквозного коносамента.

В качестве расписки в приеме груза на борт (к перевозке) ко­носамент может быть «чистым» или «грязным».

Коносамент называется «чистым», если в нем не содержится дополнительных оговорок и отметок, что груз или упаковка по­гружены на борт в поврежденном состоянии.

В случае выписки «грязного» коносамента (груз или упаковка по­вреждены) все риски берет на себя грузоотправитель, поскольку, как правило, получение полной суммы за проданный товар проис­ходит только после предъявления банку «чистых» коносаментов.

При перевозке значительного количества груза для бронирова­ния места на линейном судне часто используют букинг-нот (booking note (letter)) — договор букирования, фрахтовая нота. По этому договору перевозчик обязуется перевезти груз на судне, а грузо­отправитель — предоставить груз. Договор, оформленный букинг-нотом, может заключаться также экспедитором, с одной сторо­ны, и линейным агентом — с другой. В букинг-ноте содержатся следующие сведения:

• наименование сторон;

• название судна;

• дата и порт погрузки;

• порт выгрузки;

• описание товара (его наименование и количество);

• ставка фрахта;

• проформа коносамента;

• основные условия перевозки.

Договор в форме букинг-нота обеспечивает преимущества бла­годаря гарантиям загрузки судна и отправки груза.

Букинг-нот может оформляться на определенное судно и партию товара или на определенный период времени. Невыпол­нение договора, оформленного букинг-нотом, со стороны грузо­отправителя дает право перевозчику требовать с него уплаты «мерт­вого фрахта».

Договор на предъявление к перевозке определенного количе­ства груза в установленный период времени оформляется на бланке букинг-нота со специальными условиями и называется договором на перевозку груза (carriage contract). Такой договор обязывает фрах­тователя предъявить к перевозке определенное количество груза в установленный период времени, а перевозчиком нередко могут быть предусмотрены пониженные тарифы на перевозку.

Берс-нота (berth-note) — причальная записка — это вид дого­вора, заключаемый в отношении перевозки неполных, частич-

ных партий грузов на трамповых судах¹, а также крупных партий массовых грузов на линейных судах.

Морская накладная (sea consignment note) — нетоварораспоря­дительный документ, который подтверждает договор перевозки груза перевозчиком и в силу которого перевозчик обязуется дос­тавить груз получателю, обозначенному в документе. Правовые свойства этого документа аналогичны во многом накладным, ис­пользуемым на других видах транспорта. В отличие от коносамента морская накладная не дает возможности передачи прав собствен­ности на груз во время его транспортирования третьему лицу. Морская накладная не имеет широкого применения, поскольку отсутствуют правовые нормы международного уровня в отноше­нии морской накладной.

В трамповом судоходстве в качестве договора перевозки высту­пает чартер (charter-party) — договор фрахтования, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой сто­роне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких ТС на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа (ст. 787 гл. 40 ГК РФ).

Основное отличие чартера от коносамента — отсутствие стан­дартизированного содержания. Каждый пункт договора определя­ется в каждом конкретном случае отдельно. Однако существуют некоторые формы чартеров, наиболее часто применяемые в сдел­ках по фрахтованию:

• «Дженкон» (стандартный универсальный чартер) — для пе­
ревозки грузов, для которых не существует специальной формы
чартера;

• «Балтайм» — для оформления тайм-чартера;

• уэльский угольный чартер № 2 — для перевозки угля и др.
Стандартные документы преследуют цель изложить условия

морской перевозки таким образом, чтобы сохранить равновесие между интересами грузовладельца и перевозчика, которые неред­ко противоречат друг другу. Такие чартеры содержат статьи, кото­рые отражают специфику географического направления перевоз­ки или характеристики товара.

В чартере указывают следующие данные:

• стороны договора (фрахтовщик и фрахтователь);

• характеристики ТС (грузоподъемность, грузовместимость, флаг
судна, его возраст и класс);

• характеристика и количество груза;

• пункты погрузки-выгрузки;

• позиция судна;

¹ Трамповое судоходство — это форма организации работы флота, когда рай­он плавания судов определяется исходя из наличия заявок на перевозки или фактического груза в порту отправления.

• сталийное время;

• ставки демереджа;

• ставки диспача;

• ставка фрахта;

• дата чартера;

• место заключения договора;

• место нахождения судна в момент заключения чартера, пред­
полагаемая дата прибытия под погрузку и т.п.

При составлении чартера роль товарораспорядительного доку­мента и расписки о принятии груза на борт играет чартерный коносамент, который включает в себя следующие статьи.

1. Место и время заключения чартера.

2. Наименование сторон (фрахтователя и фрахтовщика), с ука­
занием их местонахождения.

3. Название и характеристика зафрахтованного судна (флаг,
класс, год постройки, грузовая характеристика судна и т.д.). Класс
судна присваивается классификационным обществом и опреде­
ляет размер страховой премии, взимаемой с грузовладельцев стра­
ховыми компаниями.

4. Мореходность судна. Мореходность связана с обеспечением
технической пригодности судна к плаванию с соблюдением тре­
бований специальных классификационных обществ и подразуме­
вает, что грузовые помещения судов должны быть приведены в
надлежащее состояние и перевозчик должен проявить заботу о
надлежащем укомплектовании судна экипажем.

5. Наименование и количество груза. В чартере может быть ука­
зано точное название груза или собирательное: любые законные
грузы, генеральные грузы и т.д. При заключении фрахтовой сдел­
ки трудно определить точное количество груза, которое может
принять судно, поэтому в чартере указывают марджин (margin),
который обычно устанавливают в процентном соотношении (чаще
всего ±5... 10%) к номинальному количеству груза. Если фрахто­
ватель не предоставил к судну требуемое количество груза, за не­
догруженное количество груза он обязан уплатить «мертвый фрахт».
В случае недогрузки судна предъявленным к перевозке грузом про­
тив заявленного капитаном количества фрахтователь имеет право
требовать от перевозчика возмещения убытков.

6. Место погрузки и выгрузки. Наряду с указанием портов по­
грузки и (или) разгрузки в чартере могут быть определены прича­
лы, доки или якорные стоянки, где судно должно быть погруже­
но или разгружено.

7. Позиция судна. В чартере указывают период времени, в тече­
ние которого судно должно быть подано под погрузку, а именно
две даты: лей-дейз (lay days) — дата, ограничивающая срок наибо­
лее ранней подачи судна под погрузку, до которой фрахтователь
не обязан принимать судно и не несет ответственности за его про-

стой, и канцелинг (canceling) — конечный срок, к которому судно должно прибыть в порт отправления и во всех отношениях быть готовым к погрузке. Фрахтователь вправе отказаться от приемки судна и расторгнуть чартер, если оно не прибыло к дате канце­линг.

8. Информация о прибытии судна. К такой информации отно­
сятся предварительные извещения (нотисы) и извещения о го­
товности судна к грузовым операциям. Предварительные извеще­
ния направляются капитаном судна в адрес фрахтователя и со­
держат информацию о предполагаемой дате прибытия судна в порт
погрузки. Извещение о готовности судна к грузовым операциям
подается капитаном после постановки судна к определенному месту
в порту, предусмотренном чартером, подготовке к погрузке всех
грузовых помещений и прохождения судном пограничных, тамо­
женных, санитарных и прочих формальностей.

9. Распределение расходов по погрузке и (или) выгрузке. В за­
висимости от условий чартера стоимость погрузки и (или) вы­
грузки грузов возлагается на одного из участников перевозки
или распределяется между ними в определенной пропорции.
Практика торгового мореплавания выработала ряд стандартных
условий, определяющих порядок распределения стоимости гру­
зовых работ между участниками договора. Основными из них
являются:

• гросс-термс (gross terms) — условия фрахтования, по кото­
рому все расходы на оплату ПРР, включая штивку (разравнива­
ние груза) и тальманский счет, учитываются во фрахтовой став­
ке, их несет судовладелец;

• линейные условия (liner terms) в трамповом судоходстве —
условия фрахтования, по которому перевозчик обязан обеспечить
прием и сдачу груза (как правило, это относится к массовым гру­
зам) на припортовом складе с оплатой их доставки;

• линейные условия применительно к линейному судоходству —
условия фрахтования, по которому погрузка и (или) выгрузка
осуществляется в соответствии с обычаями линейного судоход­
ства в данном порту;

• FIO (free in and out) — условия фрахтования, по которому

удовладелец освобождается от расходов по погрузке и выгрузке Руза; • FIOS (free in and out and stowage) — условия фрахтования, в оответствии с которыми при перевозке генеральных грузов судо-ладелец может быть освобожден от расходов по погрузке, вы-рузке и укладке грузов; • FIOT (free in and out and trimming) — условия фрахтования, соответствии с которыми при перевозке навалочных или на-ыпных грузов судовладелец может быть освобожден от расходов но погрузке, выгрузке и разравниванию (триммингу) груза;

• LI/FO (liner in/free out) — условия фрахтования, по кото­
рым судовладелец принимает на себя расходы по погрузке груза и
освобожден от расходов по выгрузке;

• FI/LO(free in/liner out) — условия фрахтования, по кото­
рым судовладелец освобожден от расходов по погрузке, а прини­
мает на себя расходы по выгрузке груза.

10. Сталийное время — определяется периодом времени или
исчисляется через норму производства ПРР.Условиями, необхо­
димыми для начала отсчета сталийного времени, являются при­
бытие судна к месту назначения, фактическая готовность к грузо­
вым операциям и подача нотиса о готовности к этим операциям.
Наряду со сроками погрузки и выгрузки чартером определяется
порядок исчисления сталийного времени. Судовладельцы, как
правило, добиваются включения в чартер оговорки, что время
ожидания судном причала учитывается как сталийное.

11. Демередж, детеншн (detention) — время сверх контрсталий­
ного, при котором судовладелец вправе требовать возмещения
убытков, и диспач. Ставка диспача, как правило, составляет по­
ловину ставки демереджа.

12. Фрахт и его оплата. Как правило, ставка фрахта устанавлива­
ется в чартере за единицу измерения количества груза, однако мо­
жет устанавливаться в виде общей суммы, заранее обусловленной
в чартере. Ставка фрахта, устанавливаемая за один порт погрузки и
один порт выгрузки при перевозке определенного количество гру­
за, называется базисной ставкой фрахта. За погрузку или выгрузку
груза в дополнительных портах устанавливаются надбавки к базис­
ной ставке фрахта. Кроме ставки фрахта в чартере определяют вре­
мя и место оплаты фрахта, например после прибытия судна в порт
назначения, при подписании коносаментов в порту отправления,
по окончании выгрузки и после окончательной проверки массы
груза. Возможны комбинации указанных способов оплаты фрахта.

13. Ледовая оговорка. В чартере при помощи ледовой оговорки
предусматриваются условия, освобождающие судно от обязанно­
сти форсировать лед или следовать за ледоколом.

14. Оговорка о забастовке. Существуют различные варианты ого­
ворок о забастовках, однако наиболее распространенным преду­
сматривается, что в случае невозможности погрузки или разгрузки
груза вследствие забастовки ни грузоотправители, ни грузополуча­
тели, ни судовладельцы не могут предъявлять взаимных претензий.

15. Военная оговорка. Такая оговорка предусматривает действие
судовладельца в случае возникновения военного конфликта.

16. Оговорка об общей аварии. Такая оговорка предусматривает
действие судовладельца в результате возникновения риска гибели
как судна, так и груза. Судовладелец бывает вынужден чем-то по­
жертвовать, чтобы избежать еще больших убытков и создать усло­
вия для благополучного продолжения рейса. Сущность урегулиро-
234

вания общей аварии в том, что убытки распределяются между заинтересованными сторонами пропорционально стоимости спа­сенной собственности. Документ, который определяет долю учас­тия сторон в общих убытках, называется диспашей.

Рассмотренные основные статьи чартера не исчерпывают мно­гообразие его условий, которые зависят от разных факторов, в том числе специфики груза, вида фрахтования, направления пе­ревозки и т. п.

В зависимости от вида фрахтования трампового тоннажа может оформляться рейсовый чартер, тайм-чартер, димайз-чартер, бер-боут-чартер, спейс-чартер и хоул-чартер.

Рейсовый чартер (trip charter) — договор, согласно которому судовладелец предоставляет судно под перевозку обусловленных грузов за определенную плату (фрахт), которую другая сторона — фрахтователь — обязуется оплатить. Рейсовый чартер оформляет­ся на один рейс; на круговой рейс (если судно используется в рейсе как в прямом, так и обратном направлении); на последова­тельные рейсы (voyage charter), в случае, когда грузовладелец по договору купли-продажи должен перевезти значительное количе­ство груза в одном направлении.

Тайм-чартер (time charter) — договор, согласно которому су­довладелец предоставляет судно за вознаграждение (арендную плату, фрахт) фрахтователю на определенный срок для перевоз­ки грузов и иных целей. Основные особенности тайм-чартера за­ключаются в следующем:

• судно предоставляется на время, указанное в договоре как в
виде календарного периода, так и в виде срока, требуемого для
осуществления одного или нескольких рейсов (обычно от одного
года до нескольких лет);

• судно должно находиться в мореходном состоянии лишь в
момент его приемки фрахтователем в аренду, и на протяжении
действия тайм-чартера судовладелец не обязан обеспечивать мо­
реходное состояние судна;

• фрахтователь принимает на себя часть эксплуатационных за­
трат, возникающих при каждой конкретной перевозке (оплата бун­
кера, расходы по погрузке и выгрузке, портовые сборы, агент­
ское вознаграждение и т.п.);

• капитан подчиняется распоряжениям фрахтователя, относя­
щимся к вопросам коммерческой эксплуатации судна;

• арендная плата связана с периодом времени, в течение кото­
рого судно находится в распоряжении фрахтователя, исчисляется
по ставке, установленной за тонну дедвейта судна и взыскивается
вне зависимости от того, осуществляется ли эксплуатация судна
или оно простаивает, за исключением времени, в течение кото­
рого судно не эксплуатировалось фрахтователем по причинам ава­
рии или поломки;

• отсутствуют условия о сталийном и контрсталийном време­
ни, демередже, детеншене и диспаче, поскольку судовладелец не
несет убытков, связанных с низкими темпами грузовых работ и
промедлением в выполнении перевозок, а получает арендную плату
за все время пользования фрахтователем судна.

Димайз-чартер (demise charter) — договор, согласно которому судно фрахтуется на время, фрахтователь сам нанимает капитана и команду, а также несет ответственность за управление, эксплу­атацию и плавание судна. Основные особенности димайз-чартера заключаются в следующем:

• судно находится в полном распоряжении фрахтователя, а ка­
питан судна и остальные члены экипажа становятся его служащи­
ми и подчиняются фрахтователю;

• фрахтователь несет все расходы по эксплуатации судна, отве­
чает за гибель или повреждение судна по вине экипажа (за исклю­
чением форсмажорных обстоятельств);

• судовладелец обязан обеспечить мореходность судна только к
моменту принятия его в аренду фрахтователем;

• наемная плата обычно устанавливается за тонну дедвейта судна
за единицу времени.

Бэрбоут-чартер (bare-boat charter) — договор, согласно кото­рому судно сдается фрахтователю в аренду (обычно на несколько лет) за вознаграждение, без экипажа, запасов, горючего и других материалов, необходимых для выполнения рейсов. Фрахтователь формирует судно экипажем и вправе перевести его под флаг и место регистрации страны по своему выбору.

Спейс-чартер (space charter) — договор, который заключается при фрахтовании отдельных грузовых помещений несколькими фрахтователя м и.

Хоул-чартер (whole charter) — договор, который заключается при предоставлении фрахтователем груза, общая масса которого соответствует полному использованию грузоподъемности судна.

К чартеру могут прилагаться райдер (rider)— дополнительные условия к типовому договору и аддендум (addendum) — допол­нительные новые условия и поправки, в отношении которых меж­ду сторонами достигнута договоренность после заключения чар­тера.

6.1.2. Транспортная документация на внутреннем водном транспорте

Документация, применяемая на внутреннем водном транспор­те, во многом аналогична документам, которые используют при морских перевозках. Основным отличием является характер орга­низации перевозок по внутренним водным путям, которые в до-

статочной степени ограничены по сравнению с океанскими пере­возками и требуют введения определенного упорядочения пере­возочного процесса, что, в свою очередь, отражается и на приме­няемой документации.

Перевозочными документами на внутреннем водном транспорте являются накладная, а при буксировке — коносамент или договор на буксировку. Накладная и коносамент составляются по единому образцу.

Накладная составляется грузоотправителем на основе погру­зочного ордера и свидетельствует о наличии договора перевозки. Оригинал накладной следует с грузом на всем пути следования и в пункте назначения передается грузополучателю вместе с грузом. Грузоотправителю в пункте отправления выдается копия наклад­ной и оригинал коносамента.

Договор на буксировку составляется перевозчиком на основа­нии заявки, подписанной грузоотправителем, и является подтвер­ждением о принятии перевозчиком к буксировке указанного в этом документе груза. Заявка на перевозку грузов должна содер­жать желательный срок подачи судов; род и количество груза; наи­менование и адрес отправителя и получателя, адрес агента от­правителя.

Погрузочный ордер вручается перевозчику не позднее чем за 24 ч до начала погрузки груза на судно. Кроме того, грузоотправи­тель должен иметь все необходимые документы в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными и другими правилами. Ответственность за предоставленную неверную информацию не­сет грузоотправитель.

6.1.3. Транспортная документация на воздушном транспорте

Основными документами, оформляемыми при международных грузовых авиаперевозках, является авиагрузовая накладная и гру­зовой манифест.

Авиагрузовая накладная (air waybill) — это документ, удостове­ряющий заключение договора между отправителем и перевозчи­ком на перевозку грузов, принятие товаров к перевозке и содер­жащий условия перевозки. Накладная является основным дого­ворным и финансовым документом и не является ни товарорас­порядительным, ни передаточным документом.

Грузоотправитель (экспедитор) должен заполнить на англий­ском языке авиагрузовую накладную и вручить ее перевозчику од­новременно с передаваемым ему для перевозки грузом. Грузоот­правитель несет всю ответственность за полноту и правильность указанных сведений.

Форма авиагрузовой накладной для перевозки грузов в междуна­родном сообщении устанавливается ИАТА, во внутрироссийском сообщении — Государственной службой гражданской авиации.

В соответствии с нормами ИАТА в авиагрузовой накладной указывают следующие данные:

Таблица 6.1. Назначение экземпляров авиагрузовой накладной

• наименование груза;

• наименование аэропортов отправления и прибытия;

• объявленная ценность груза;

• сумма платежа за перевозку;

• прилагаемые к накладной документы;

• дата составления накладной и т. п.

Авиагрузовая накладная составляется в 12 экземплярах иден­тичных бланков разного цвета (три первые — оригиналы), назна­чение которых приведено в табл. 6.1.

Грузовой манифест (manifest of cargo) оформляется для каждой авиагрузовой накладной и используется для указания сведений о перевозимом грузе на данном рейсе. Содержание информации, вносимой в грузовой манифест, у различных авиакомпаний раз­лично, однако в нем обязательно должны быть указаны следую­щие сведения:

• наименование перевозчика и его национальная принадлеж­
ность;

• регистровый номер самолета;

• номер и дата рейса;

• пункт отправления и пункт назначения;

• номер авиагрузовой накладной;

• количество мест, масса и наименование груза.

Аэропорт отправления должен подготовить такое количество грузовых манифестов, которое соответствует количеству пунктов разгрузки груза, т.е. грузовые манифесты заполняются отдельно для каждого пункта разгрузки. Использование информации грузо­вых манифестов позволяет более оперативно разгружать партии грузов в промежуточных аэропортах.

Дата добавления: 2015-06-30; просмотров: 323; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!