Системы управления вспомогательными механизмами

Режим работы вспомогательных механизмов определяется режимом работы установки или системы, для которой предназна­чены механизмы.

ЭП насосов и вентиляторов в основном работают впродолжительном режиме с неизменной нагрузкой. Небольшая часть насосов общесудового назначения работает эпизодически, в кратковременном режиме. К ним относятся санитарные насосы и насосы пресной воды, обслуживающие гидрофоры, топливо- и маслоперекачивающие насосы, пополняющие расходные цистерны, и др.

Электроприводы вспомогательных механизмов в основном выполняют следующие функции: пуск, остановку, защиту и только в редких случаях - к незначительному измене­нию скорости. В качестве электродвигателей в основном используются асинхронные двигатели.

На функциональные особенности схем управления влияет принятый для судна уровень автоматизации.

При первом уровне автоматизации автоматическое управление широко применяют для ЭП:

- санитарных насосов;

- насосов пресной воды, питающих гидрофоры;

- насосов, пополняющих различные расходные цистерны;

- компрессоров пускового воздуха;

- компрессо­ров и насосов холодильных установок и др.

Наиболее просто осуществляется автоматизация центробежных механизмов, посколь­ку пуск их при закрытой задвижке неопасен. Сложнее обстоит дело при автоматизации поршневых насосов, так как недопустим их пуск при закрытой задвижке.

Приходится применять усложняющие схе­му управления блокировки, которые не дают возможности пустить ЭП, если задвижка закрыта, делать задвижки с дистанционным приводом - электрическим или пневматическим и т.д.

Второй уровень автоматизации обеспечивает автоматическое управление по заданным программам совокуп­ностью отдельных механизмов и контроль за их работой.

Кроме того, в ЦПУ предусматривается управление рядом ответственных систем. Для повышения надежности при работе механизмов, обслу­живающих энергетическую установку судна и ряда ответственных систем, в работе ЭП предусматривается резервирование, что озна­чает автоматическое включение резервного агрегата при выходе из строя основного.

Третий уровень автоматизации обеспечивает управ­ление системами по заданным программам, а также корректировку режимов работы системами без участия обслуживающего персона­ла.

Для второго и третьего уровня автоматизации после исчезнове­ния и последующего восстановления напряжения судовой электро­станции находящиеся в работе приводы должны автоматически вводиться в действие. Пуск ЭД необходимо производить по спе­циальной временной программе в порядке важности ЭП.

При неавтоматизированном управлении ЭП переменного тока в основном используют магнитные пускатели, а при автоматическом управле­нии - специальные схемы релейно-контакторного типа, позволяю­щие осуществлять пуск и остановку ЭД в функции давления, уровня температуры и других параметров.

В настоящее время применяют системы управления на логических элементах, а на некоторых типах танкеров – тиристорные преобразователи частоты для управления мощными грузовыми насосами.

Схема автоматического управления электроприводом центробежного

Насоса

Схема предназначена для автоматического и ручного управления электроприводом центробежного санитарного насоса ( рис. 4.1 ).

Насос перекачивает забортную воду, которая подается в душевые, прачечные, гальюны и другие судовые помещения.

Рисунок 4.1. Принципиальная схема автоматического управления электроприводом центробежного санитарного насоса.

Для подготовки схемы к работе не обходимо установить трёхпозиционный переключатель SA в положение «ручное» или «автоматическое» и включить автоматический выключатель ( на схеме не показан ) на вторичном распределительном щите, тем самым подавая питание на схему.

В режиме ручного управления - контакты SA переключены вверх.

При понижении давления до 2,0 at вахтенный моторист ( механик ) нажимает

кнопку SB1 «Пуск» (кнопка нефиксированная). Получает питание катушка линейного контактора КМ.

Контактор КМ срабатывает, замыкает главные контакты в цепи обмотки статора, двигатель подключается к сети и начинает вращаться одновременно замыкаются вспомогательные контакты в цепях управления.

Верхний вспомогательный контакт КМ шунтирует кнопку SB1 «Пуск», после чего ее можно отпустить.

При повышении давления до 4,0 at вахтенный моторист ( механик ) нажимает

кнопку SB2 «Стоп». Цепь тока через катушку контактора КМ обрывается, контактор отключается и размыкает главные и вспомогательные контакты.

При автоматическом управлении переключатель SA переводится в нижнее положение . При понижении давления до 2,0 at срабатывает датчик минимального давления SР , катушка линейного контактора КМ получает питание, контактор срабатывает, замыкает главные контакты в цепи обмотки статора, происходит пуск двигателя, одновременно замыкаются вспомогательные (блокировочные) контакты в цепях управления.

Нижний вспомогательный контакт КМ шунтирует контакты SР .

При повышении давления до 2,5 at контакты SР размыкаются, но цепь тока ка-

тушки КМ остаётся замкнутой через нижний вспомогательный контакт КМ, насос не отключается и продолжает поднимать давление.

При повышении давления до 4,0 at контакты SР размыкаются, разрывая цепь тока катушки КМ, двигатель отключается от сети, насос останавливается.

В схеме предусмотрены следующие виды защиты:

1.Защита от коротких замыканий.

При коротком замыкании в обмотке статора двигателя М отключается автоматиче-

ский выключатель ( на схеме не показан ).

При коротком замыкании в катушке контактора КМ сгорает предохранитель FU ( или оба одновременно ).

2.Защита от перегрузки

При увеличении тока в обмотке статора выше номинального тепловое реле КК1 ( или КК2 ) размыкает контакт в цепи катушки КМ. Двигатель отключается.

После остывания нагревательного элемента теплового реле контакты КК1 или КК2 в цепи катушки КМ замыкаются, но контактор включиться не может, т.к. в цепи его катушки разомкнут верхний вспомогательный контакт КМ.

Для повторного пуска надо:

- при ручном управлении нажать кнопку SB1 «Пуск»;

- при автоматическом управлении дождаться понижения давления до 2,0 at, при котором замкнутся контакты SР .

3.Защита по снижению напряжения

В режиме ручного управления при снижении напряжения до 60% и менее ток катушки контактора, по закону Ома, также уменьшается до 60% и менее. При таком токе магнитный поток не может удержать якорь контактора в притянутом состоянии, поэтому якорь отпадает, контактор отключается.

При отключении контактора, кроме главных контактов в цепи обмотки статора

двигателя, размыкается его вспомогательный контакты в цепи катушки, поэтому ток в катушке пропадает.

При восстановлении напряжения до номинального цепь тока в катушке не может восстановиться, т.к. разомкнута кнопка SB1 «Пуск» и вспомогательный КМ, включенный параллельно кнопке SB1.

Для повторного включения надо нажать кнопку SB1 «Пуск».

В режиме автоматического управления при снижении напряжения до 60% и менее вначале схема работает так же, как и при ручном управлении, т.е. отпадает якорь КМ, двигатель отключается от сети и останавливается.

При восстановлении напряжения до номинального цепь тока в катушке не может восстановиться, т.к. разомкнуты контакты SР и вспомогательный КМ, включенный параллельно контактам SР . Включение контактора произойдет только при замыкании контактов SР , т.е. после понижении давления воды до 2,0 at.

Таким образом, повторный самозапуск двигателя после восстановления напряжения возможен, если давление воды ниже нормы, т.е. контакты SР замкнуты, и не произойдет, если давление нормальное.

4.4.Принципиальная схема управления электроприводом осушительного насоса

Осушительные насосы предназначены для удаления воды, стекающей в осушительные колодцы машинного отделения с деки – металлической палубы, расположенной выше второго дна.

Вода на деку попадает в результате конденсации нагретого воздуха машинного отделения при его соприкосновении с холодными бортами, а также в результате утечек забортной и пресной воды из трубопроводов различных судовых систем – балластной, охлаждения главного и вспомогательных двигателей и т.п.

Таким образом, осушительные колодцы не дают стекающей на деку воде свободно перемещаться по деке и вызывать опасный крен судна.

В машинном отделении любого судна таких колодцев – 4, по 2 в носу и корме. Такое расположение обеспечивает накопление воды в колодцах при любом положении корпуса судна, например, при крене на любой из бортов или дифференте ( наклоне ) на нос или на корму.

Рисунок 4.2 - Принципиальная схема автоматического управления электроприводом осушительного насоса

Назначение отдельных элементов схемы:

-кнопки SB1 и SB2 «Пуск», для ручного пуска насоса с двух постов ( один пост

рядом с насосом в машинном отделении, второй – в коридоре вне шахты машинного отделения – используется для пуска, если нельзя попасть в машинное отделение, например, при пожаре );

- кнопка SB3 «Стоп» в машинном отделении для остановки насоса;

- SL1, SL2 – контакты реле уровня воды в колодцах; замыкаются при повышении уровня воды в колодце;

- YV1, YV2 – катушки электромагнитных клапанов на всасывании из колодца ЛБ и ПБ;

- YV3 – катушка электромагнитного клапана на сливе;

- SP – контакты реле давления; при нормальном давлении воды на сливе разомкнуты, при понижении давления до минимально допустимого замыкаются;

- КТ1 – реле времени с таймером, выдержка времени – 50 мин, для сигнализации о том, что насос работает дольше 50 мин;

- КТ2 - реле времени с таймером, выдержка времени – 5-8 с, для сигназации об отключении насоса тепловым реле КК или о недопустимом снижении давления воды на сливе;

- КТ3, КТ4 – реле времени с таймером, выдержка времени – 6-8 с, для исключения ложных включений насоса при кратковременном повышении воды в колодцах, например, при качке;

Подготовка схемы к работе

Переключатель видов управления SA устанавливается в положение «ручное» или «автоматическое»; включают на распределительном щите автоматический выключатель при этом на схему подаётся напряжение 380 В, которое через тран-

сформатор TV и выпрямитель UZ и подается на катушку сливного клапана YV3, который открывается. вне зависимости от режима работы насоса – «ручное» или «автоматическое».

При ручном управлении уровень воды в колодцах контролируется вахтой в машинном отделении. В случае повышения уровня воды в колодце, например, левого борта, замыкаются контакты реле уровня SL1в цепи катушки реле времени КТ3.

Реле КТ3 через 6-8 с замыкает два своих контакта – верхний в цепи катушки контактора КМ и нижний в цепи катушки электромагнитного клапана YV1. Замыкание верхнего контакта КТ3 не приводит к включению насоса, т.к. контакты переключателя SA находятся в положении «ручное». Замыкание нижнего контакта включает катушку электромагнитного клапана YV1 на всасывании, последний открывается.

При нажатии кнопки SB1 ( или SB2 ) через контакты кнопки образуется цепь тока катушки контактора КМ:

Контактор КМ включается, замыкает главные контакты в цепи обмотки статора

двигателя, а также два вспомогательных – один шунтирует кнопку SB1 ( SB2 ), после чего ее можно отпустить, а второй включает промежуточное реле KV.

Это реле замыкает свой контакт в цепи катушки реле времени КТ1 с выдержкой

времени 50 мин. В результате работы насоса уровень воды понижается, контакт реле уровня SL1 размыкается, отключая катушку реле времени КТ3. Реле размыкает оба своих контакта, размыкание верхнего не влияет на работу схемы, а при размыкании нижнего отключается электромагнитный клапан YV1, который закрывается.

В этот момент времени вахтенный должен остановить насос нажатием кнопки SB3. Если сделать это с запозданием, насос может выйти из строя, т.к. вода через него не идет ( клапан YV1 уже закрыт ).

При автоматическом управлении схема работает так.

При повышении уровня воды в колодце, например, левого борта, реле уровня SL1 замыкает свой контакт, включая реле времени КТ3.

Реле КТ3 через 6-8 с замыкает два своих контакта – верхний в цепи катушки контактора КМ – контактор срабатывает и нижний в цепи катушки электромагнитного клапана YV1 - клапан открывается.

Контактор КМ замыкает главные контакты в цепи обмотки статора

двигателя, а также два вспомогательных – один шунтирует кнопку SB1 ( SB2 ), но это не влияет на работу схемы, т.к. верхний контакт переключателя SA находится в нижнем положении, а второй включает промежуточное реле KV.

Это реле замыкает свой контакт в цепи катушки реле времени КТ1 с выдержкой

времени 50 мин.

В результате работы насоса уровень воды понижается, контакт реле уровня SL1

размыкается, отключая катушку реле времени КТ3. Реле размыкает оба своих контакта, размыкание верхнего приводит к размыканию цепи катушки контактора КМ, насос останавливается, а при размыкании нижнего отключается электромагнитный клапан YV1, который закрывается.

Таким образом, при работе в автоматическом режиме включение или отключение насоса вызывается замыканием или размыканием контакта реле уровня SL1 ( SL2 ).

Сигнализацию и защиту в схеме обеспечивают сигнальных реле: КТ1 и КТ2.

Реле КТ1 включается одновременно с контактором КМ и остается включенным,

пока включен этот контактор. Если насос работает более 50 мин, реле КТ1 на 51-й минуте замыкает свой контакт КТ1 в цепи сигнала «Насос работает очень долго», тем самым привлекая внимание вахты в МО к продолжительной работе насоса. Это реле работает одинаково как в ручном, так и в автоматическом режиме.

Реле КТ2 включается в двух случаях:

- при срабатывании теплового реле КК. В этом случае реле КК размыкает

один свой контакт в цепи катушки линейного контактора КМ, насос останавливается, и замыкает второй контакт в цепи катушки реле времени КТ2. Реле через 5-8 с замыкает контакт в цепи сигнала «Насос неисправен». Этот сигнал появляется при перегрузке насоса при работе как в ручном, так и в автоматическом режиме;

- в автоматическом режиме при срабатывании реле давления SP, которое установлено на сливе и замыкает свой контакт при недопустимом снижении давления воды на сливе, например, в случае, если своевременно не разомкнулся контакт реле уровня SLl ( SL2 ), т.е. насос откатал всю воду из колодца и продолжает работать «всухую».

Для защиты от токов короткого замыкания в силовой части схемы ( т.е. в обмотке статора двигателя ) служит автоматический выключатель. Для защиты от токов короткого замыкания в цепях управления служат предохранители FU с плавкой вставкой.

Для защиты от токов перегрузки служит тепловое реле КК. При перегрузке это реле размыкает контакт в цепи катушки контактора КМ, насос останавливается. Второй, контакт КК замыкается в цепи реле времени КТ2, которое включает сигнал «Насос неисправен».

Защита по снижению напряжения срабатывает при снижении напряжения до 60% и менее якорь контактора КМ отпадает, насос останавливается.

При восстановлении напряжения защита работает по разному, в зависимости от

режима работы насоса, а именно:

- при ручном управлении контактор КМ не включается, т.к. после отпадания якоря контактора КМ его вспомогательный контакт, включенный параллельно кнопкам SB1 ( SB2 ) «Пуск» остается разомкнутым. Иначе говоря, в этом режиме защита по снижению напряжения работает как нулевая, т.е. для повторного включения насоса надо нажать кнопку SB1 ( SB2 );

- при автоматическом управлении контактор КМ включается повторно, т.к. в цепи катушки КМ повторно замыкается ( после восстановления напряжения ) контакт КТ3 ( КТ4 ). Иначе говоря, в этом режиме защита по снижению напряжения работает как минимальная, т.е. обеспечивает повторное самопроизвольное ( без участия человека ) включение насоса.

Схема автоматического управления компрессором пускового воздуха

Компрессор – механизм для получения сжатого воздуха или газа .

На судах сжатый воздух применяют в следующих основных случаях:

- для пуска главных и вспомогательных дизелей; при этом давление составляет 20…30 at;.

- для управления работой пневмоэлементов систем судовой пневмоавтоматики; при этом давление воздуха не более 2 at;

- для удаления пыли и грязи, например, при продувке электрических машин и аппаратов, удаления остатков ржавчины после обивки палубы и т.п.; при этом давление воздуха составляет 1,6…2 at ( 0,16…0,2 МПа );

Компрессоры разделяют ( классифицируют ) по таким признакам:

- по принципу действия – на центробежные, осевые и поршневые. Центробежные и осевые применяют с целью получения больших подач ( объёмов ) воздуха или газа, поршневые – для получения больших давлений. На судах чаще применяются поршневые компрессоры;

по устройству – на компрессоры вертикального или горизонтального типа; одно-, двух- и многоступенчатые; простого или двойного действия.

Принцип действия поршневого компрессора такой же, как и поршневого насоса.

В одноступенчатом компрессоре простого действия в качестве рабочего используется только одно из двух движений поршня в цилиндре. Такие компрессоры применяют для получения небольших давлений.

В компрессорах двойного действия ( двухступенчатых ) используются как рабочие оба движения поршня – прямое и обратное. При прямом движении воздух из атмосферы сжимается в первой ступени компрессора до 5…6 at, при обратном – этот воздух подается во вторую ступень, в которой дополнительно сжимается до 25…30 at.

Поскольку при сжатии выделяется тепло, цилиндры компрессора снаружи охлаждаются водой. Для смазки трущихся частей внутрь цилиндров подают масло.

Перед каждым пуском компрессора, а также периодически при его работе обе ступени компрессора продувают от конденсата и остатков масла. При этом сжатый воздух не поступает в баллоны, а стравливается непосредственно в машинное отделение.

При пуске компрессора давление воды и масла на 3…6 с понижается, поскольку

вода и масло начинают заполнять рабочие полости компрессора. Поэтому для предотвращения отключения компрессора действие защит по давлению масла и воды блокируют ( исключают ) при помощи реле времени ( в схеме – КТ3 ) с выдержкой 8…10 с.

Рисунок 4.3 - Принципиальная схема автоматического управления электроприводом компрессора пускового воздуха: расположение клапанов на компрессоре ( а ); схема управления ( б ) ; ЭМ1 – разгрузочный клапан; ЭМ2 и ЭМ3 – продувочные клапаны; ЭМ4 – клапан охлаждающей воды

В схеме управления отсутствует кнопочный пост управления с кнопками «Пуск» и «Стоп», т.е. ручное управление схема не предусматривает.

Данная схема полностью автоматизирована, причём предусмотрены 2 автоматических режима работы:

- ходовой режим. На ходу воздух для пусков не расходуется, поэтому его давление понижается лишь из-за утечек , компрессор включается редко;

- режим манёвров, например, при выходе судна из порта. В таком режиме расход воздуха большой из-за частых пусков главного двигателя.

Чтобы при маневрах не пускать так же часто двигатель компрессора, схема переводит его в непрерывный режим работы. В этом режиме, при повышении давления до 32 at воздух автоматически стравливается в машинное отделение, а при понижении давления до 27 at, стравливание прекращается. Двигатель же работает непрерывно.

Элементы схемы:

- переключатели SA1 и SA2 для выбора необходимого режима работы. Пере-

ключатель SA1 расположен рядом с компрессором , переключатель SA2 находится в ЦПУ;

- аварийный выключатель SA3 для остановки компрессора; находится рядом с

компрессором;

- электромагнитный клапан ЭМ1 ( YV1 ), соединяющий нагнетательную по-

лость 1( рис. 4.3, а ) с атмосферой, при этом воздух стравливается непосредственно в МО. Предназначен для разгрузки компрессора. В ходовом режиме включается редко, только при пуске компрессора, в режиме манёвров включается часто;

- электромагнитные клапана ЭМ2 (YV2 ) и ЭМ3 (YV3), соединяющие цилинд-

ры низкого и высокого давления 2 и 3 ( рис. 4.3, а ) с атмосферой. Предназначены для продувки цилиндров. Если клапана включены, продувочные отверстия закрыты, и наоборот.

В ходовом режиме клапана постоянно закрыты, продувка невозможна. Это является серьёзным недостатком схемы управления.

В режиме манёвров, когда двигатель работает непрерывно, клапана периодически открываются. При этом очищаются цилиндры, а двигатель частично разгружается;

- электромагнитный клапан ЭМ4 (YV4 ) для доступа охлаждающей воды к

нагретым частям компрессора;

- реле давления воздуха SP1 для управления работой компрессора в ходовом

режиме ; его контакт замыкается при понижении давления воздуха до 26 at и размыкается при повышении давления до 30 at;

- реле давления воздуха SP1' для управления работой компрессора в режиме

манёвров; его контакт замыкается при повышении давления воздуха до 32 кгс at и размыкается при понижении давления до 28 at;

- аварийный датчик температуры охлаждающей воды SК; установлен на выхо

де воды из компрессора, При повышении температуры до 60º С переключает свой контакт в нижнее положение, при этом отключается двигатель компрессора и включается сигнализация;

- аварийный датчик давления охлаждающей воды SР2; при понижении давле-

ния до 0,8 at переключает свой контакт в верхнее положение, при этом отключается двигатель компрессора и включается сигнализация;

- аварийный датчик давления масла SР3, при понижении давления масла до 0,6

at переключает свой контакт в верхнее положение, при этом отключается двигатель компрессора и включается сигнализация;

- промежуточное реле KV1 для управления продувкой цилиндров в режиме

манёвров; при повышении давления воздуха до 32 at контакт реле давления SP1' замыкается и включает это реле;

- реле времени КТ1 с выдержкой в 10 с для контроля времени разгрузки ком-

прессора в режиме манёвров; при повышении давления воздуха до 32 at контакт реле давления SP1' замыкается и включает это реле;

- сигнальные реле КV6, KV5 и KV4, включаются при критических значениях

соответственно температуры и давления охлаждающей воды, а также давления масла;

- сигнальное реле KV2 «работа», включается после окончания пуска компресссора;

- реле времени КТ2 с выдержкой времени 6 с, для управления продолжитель-

ностью разгрузки компрессора в ходовом режиме;

- реле времени КТ3, с выдержкой времени 8 с, для блокировки отключения

компрессора во время пуска при кратковременном понижении давления воды и масла;

- разгрузочное реле KV3 для непосредственного управления разгрузочным

клапаном YV1; в ходовом режиме включается через контакты реле времени КТ2, в режиме манёвров – через контакты реле времени КТ1.

Для подготовки схемы к работе включают на ГРЩ автоматический выключатель электропривода компрессора и при помощи переключателей SA1 и SA2 выбирают нужный режим работы .

Для выбора ходового режима переключатель SA1 устанавливают в положение 2, а переключатель SA2 – в положение 1. Положение выключателя SA3 роли не играет, он отключён.

Предположим, что до начала работы контакты датчиков температуры воды SK , давления воды SP2 и давления масла SP3 находятся в положении, указанном на схеме, т.е. температура воды в норме, а давление воды и масла ниже нормы.

Работой схемы в ходовом режиме управляет реле давления SP1.

При понижении давления до 26 кгс/см реле SP1 замыкает свой контакт, через который включаются линейный контактор КМ, реле времени КТ2 и КТ3, а также разгрузочное реле КV3.

Происходит пуск двигателя в режиме холостого хода, т.к. реле КV3 своим контактом включило разгрузочный клапан YV1.

Кроме того, через контакт КМ включаются клапаны YV2, YV3 YV4, при этом закрываются продувочные окна обеих ступеней давления и начинает поступать вода к нагревающимся узлам компрессора.

Через 6 с с момента пуска реле КТ2 размыкает свой контакт в цепи катушки разгрузочного реле КV3. При этом отключается разгрузочный клапан YV1, двигатель переходит из режима холостого хода в режим нагрузки.

При пуске реле времени КТ3 блокирует датчики температуры и давления воды SK и SP2 и давления масла SP3, шунтируя своим контактом их последовательно соединенные контакты в цепи катушки КМ.

Если с момента пуска за 8 с давление воды и масла поднимется до нормы, контакты SP2 и SP3 переключатся в нижнее положение, и через них образуется вторая, параллельная по отношению к контакту КТ3, цепь питания катушки КМ.

Поэтому на 9-й секунде, когда контакт КТ3 разомкнётся, контактор КМ и реле КТ2 не отключатся.

Если же за 8 с давление воды или масла не достигнет нормы, т. е. контакт SP2 или SP3 останется разомкнутым, на 9-й секунде, после размыкания контакта КТ3 , контактор КМ и реле КТ2 отключатся, пуск прекратится.

При достижении давления 30 at контакт SP1 размыкается , компрессор отключает-

ся. Далее работа схемы повторяется.

Отметим особенности ходового режима работы:

- при пуске реле времени КТ3 блокирует датчики давления воды и масла,

что позволяет избежать ложных отключений компрессора в процессе пуска ;

- пуск компрессора происходит без нагрузки; компрессор включает под на-

грузку реле времени реле КТ2;

- на ходу продувка компрессора невозможна, т.к. постоянно включены кла-

паны YV1 и YV2.

Для выбора режима манёвра переключатель SA1 устанавливают в положение 1, а переключатель SA2 – в положение 2. Выключатель SA3 должен быть включён.

Работой схемы управляет реле давления SP'.

Пуск двигателя начинается с момента подачи питания ( в ходовом режиме пуск начинался с момента замыкания контактов реле SP1 ) и далее протекает так, как в предыдущем случае.

При повышении давления воздуха до 32 at контакт SP1' замыкается, включаются реле продувки KV1 и реле времени КТ1.

Реле продувки отключает продувочные клапана YV2 и YV3, начинается продувка обеих ступеней давления.

Через 12 с реле КТ1 включает разгрузочное реле KV3, которое, в свою очередь включит разгрузочный клапан YV1. Давление начинает понижаться, и при 27 at реле давления SP1' размыкает свой контакт, реле KV1 и КТ1 отключаются.

Тем самым прекращаются продувка и разгрузка компрессора. Давление воздуха вновь повышается до 32 at , далее работа схемы повторяется.

Особенности режима манёвров:

- компрессор работает непрерывно;

- при повышении давления до максимального ( 32 кгс/см ) вначале начинается продувка компрессора, а через 12 с - разгрузка.

Дата добавления: 2015-06-30; просмотров: 2521; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!