Некоторые размышления об областях применения

Когда в первой половине 1970-х г.г. односекционные тепловозы серии М62 стали поступать на железные дороги СССР, эти машины из-за относительно небольшой мощности (2000 л.с.) достаточно редко использовались в линейном грузовом движении. Основными областями применения для них стали:

работа в вывозном движении - с вывозными, сборными поездами, в качестве диспетчерских локомотивов и т.д. Данный вид работ заключается в обслуживании промежуточных станций какого-либо участка железной дороги (развоз местного груза, сбор вагонов и т.д.) На промежуточных станциях локомотивы, занятые в вывозной работе, производят манёвры по отцепке и прицепке вагонов, а также подаче вагонов к местам погрузки-выгрузки и уборке их. Здесь одиночные "Машки", несомненно, нашли своё место, так сказать, заняли определённую нишу. Успешно работали (и работают) с поездами весом до 2000 тонн, а по длине - до 200 осей;

работа в пассажирском движении, чаще всего с поездами местного и пригородного сообщения;

различные виды хозяйственных работ.

Известны примеры и более оригинального использования одиночных "Машек", в частности, эксплуатация в качестве так называемых "классных гонялок" - для перемещения порожних составов пассажирских поездов дальнего следования между пунктами отстоя, техническими станциями и пунктами посадки-высадки пассажиров (Санкт-Петербургский и Московский железнодорожные узлы ОКТ ж.д.); совместная работа с электропоездом ЭР2 на "Большое Приморке" (участок Зеленогорск - Приморск - Выборг ОКТ ж.д.); эксплуатация в качестве рельсосмазывателей и др. Но это всё частные случаи, а основными областями применения для них стали именно те, которые перечислены выше.

* * * * * * * * * * *

Тепловозы серии 2М62, которые начали поступать на советские железные дороги во второй половине 1970-х г.г., открыли новую страницу в истории "Машек". Если ранее односекционные М62, как уже было неоднократно сказано, использовались большей частью с лёгкими грузовыми поездами на вывозе и в пассажирском движении, то тепловозы 2М62, а впоследствии и 2М62У уже могли эксплуатироваться с полносоставными грузовыми поездами в линейном движении, на длинных тяговых плечах. Мощности двух секций (4000 л.с.) вполне хватало для тяги грузовых поездов весом до 4000 тонн (при необходимости возили и больше, что, впрочем, почти сразу же начинало негативно сказываться на техническом состоянии машин...)

И здесь нужно отметить важный момент. Тепловозы 2М62(У) вполне успешно справлялись с работой в грузовом движении на неэлектрифицированных участках со средней грузонапряжённостью и второстепенных линиях; на вывозе и передаточной работе в крупных железнодорожных узлах (Ленинград, Москва, Омск); наконец, в пассажирском движении на многих тепловозных ходах, в основном, с поездами дальнего следования (по мнению автора этих строк, 2М62(У) в условиях хронического дефицита на многих железных дорогах СССР пассажирских тепловозов, лучше других серий подходили для обслуживания пассажирских поездов дальнего следования - при использовании для этого тепловозов 2ТЭ10 различных индексов или 2ТЭ116 в двухсекционном варианте практически всегда имеет место значительный избыток мощности, а при работе "половинками" - сразу же возникает целый ряд сложностей. Да и на двух секциях всяко поезд приведёшь...)

Однако, уже вскоре после начала эксплуатации тепловозов серии 2М62 стало очевидным, что для интенсивных грузовых перевозок, на главных неэлектрифицированных направлениях с очень большим грузопотоком (например, на Мурманском ходу Октябрьской ж.д.) эти машины подходят плохо. Условий тяжёлой напряжённой работы они долго не выдерживали - начинали "сыпаться" и через непродолжительное время вставали "под забор". Свой вклад в ускорение кончины тепловозов вносили, конечно, и низкая культура обслуживания (особенно в условиях незакреплённой езды на удлинённых участках обращения), и невысокое качество ремонтов (как деповских, так и заводских), и перегрузка машин (когда весовые нормы поездов повышались в приказном порядке до уровня, при котором тепловозы уже не могли водить их без вреда для своего технического состояния), и т.д. и т.п. Подобными варварскими условиями эксплуатации можно успешно угробить любую технику, даже самую лучшую, но всё-таки следует признать: ТЕПЛОВОЗЫ ТИПА М62, РАЗРАБОТАННЫЕ В СВОЁ ВРЕМЯ ДЛЯ СТРАН ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ, И ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ СКОРЕЕ ДЛЯ ВЫВОЗНОЙ И ПАССАЖИРСКОЙ РАБОТЫ, ДЛЯ ИНТЕНСИВНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СССР, А ПОЗДНЕЕ РОССИИ, ДАЖЕ ИЗГОТОВЛЕННЫЕ В ДВУХ- И ТРЁХСЕКЦИОННОМ ИСПОЛНЕНИИ - НЕ ГОДИЛИСЬ! Появление в конце 1980-х г.г. модернизированных, "Умных Машек" 2,3М62У с бесчелюстными тележками, которые улучшили плавность хода тепловоза, большим топливным баком, увеличенным сцепным весом, изменениями в компоновке, электросхемах и т.д., тем не менее, по большому счёту, мало что изменило. Основной проблемой, пожалуй, оставались установленные на них дизеля типа Д40, которые далеко не полностью соответствуют условиям эксплуатации на тепловозах. И только многолетнее отставание СССР в области тепловых двигателей вообще и в дизелестроении в частности, явилось причиной того, что дизеля 14Д40, периодически модернизируясь, устанавливались на тепловозы на протяжении более 30 лет. Впрочем, это уже тема для отдельного разговора...

* * * * * * * * * * *

Всё вышесказанное можно прекрасно проиллюстрировать на примере Октябрьской ж.д., которая в своё время получила тепловозов типа М62 больше, чем любая другая железная дорога СССР - к концу 1980-х г.г. в парке ОКТ ж.д. насчитывалось уже более 1000 секций "Машек" всех разновидностей. Только здесь существовали депо, в которых одновременно эксплуатировались все модификации "Машек", когда-либо работавших в системе МПС - М62, ДМ62, 2М62, 2М62У и 3М62У (сейчас такое депо осталось практически только одно - Суоярви, ну и также, может быть, с некоторыми оговорками - Хвойная).

В настоящее время на ОКТ ж.д. сложилась на первый взгляд странная ситуация: значительное количество тепловозов 2М62 и 2,3М62У находится в запасе или в ожидании исключения из инвентаря, уже списаны практически все 2М62, построенные до 1981 г., и в то же время подавляющее большинство более старых односекционных "Машек" (М62 постройки 1974-1976 г.г.), даже полностью выработав свой ресурс, продолжают эксплуатироваться! Ничего удивительного, всё закономерно - эти тепловозы работают именно в тех условиях, для которых и создавались - вывозная работа, пассажирское движение, и особо не перегружаются.

С 2М62 и 2,3М62У картина совершенно иная - эти машины работали на износ, часто на пределе своих возможностей. В настоящее время грузовое движение на основных неэлектрифицированных направлениях Октябрьской дороги обслуживается тепловозами серии 2ТЭ116, которые постепенно сместили "Машки" всё туда же - на вывоз, хозработы... Рабочих, "живых" "двойных" и "тройных" "Машек" на ОКТ ж.д. с каждым годом становиться всё меньше...

Дата добавления: 2015-07-26; просмотров: 172; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!