Тепловозы типа М62 для ГДР

Примечание: тепловозы типа М62 на железных дорогах Германии в разное время обозначались: первоначально - серия V200, с 1970 г. - серия 120, с 1992 г. - серия 220.

* * * * * * * * * *

Северная Корея. По данным завода было изготовлено: в 1967-1974 г.г. 48 тепловозов колеи 1435 мм и в 1973 г. 5 тепловозов колеи 1520 мм (для работы в пограничной зоне). Заводское обозначение - К62, но на дорогах КНДР обозначение серии пишется иероглифами и выглядит примерно как LH01. Дополнительно к указанному количеству, начиная с конца 1980-х г.г. Северная Корея закупила для эксплуатации на своих железных дорогах в общей сложности ещё около 60 тепловозов типа М62, ранее эксплуатировавшихся на дорогах ГДР, Польши, Чехословакии и даже бывшего СССР. Кроме того, встречаются сведения о том, что некоторое количество тепловозов были здесь заново собраны с использованием деталей и узлов советского производства. И, наконец, совсем необычный момент - несколько тепловозов были переоборудованы в электровозы (!)

Куба. В 1974-1975 г.г. было построено и отправлено морским путём на Кубу 20 тепловозов колеи 1435 мм, в тропическом исполнении, с дефорсированными дизелями (1690 л.с.) и изменённой системой охлаждения. Заводское обозначение - М62К, но на Кубе обозначались не серией, а пятизначными номерами: 61.601-61.620. Кроме того, ещё по крайней мере один тепловоз (61.621) в начале 1990-х г.г. был заново собран на Кубе, видимо, с использованием деталей и узлов других локомотивов. В настоящее время эксплуатация этих машин там уже прекращена.

Монголия. Для железных дорог МНР ("Монгол Томор Зам") строились тепловозы:
- 2М62М (двухсекционные, 1980-1987 г.г., 66 ед./132 секции, №№001-066);
- М62УМ (односекционные, на бесчелюстных тележках, 1989-1991 г.г., 16 ед., №№001-016).
Все, естественно, колеи 1520 мм. В настоящее время подавляющее большинство этих машин продолжает эксплуатироваться, более того, в связи с возросшим объёмом перевозок на "Монгол ТЗ", в 2004-2005 г.г. сюда было передано 11 тепловозов серии 2М62 с РЖД (в основном, с ДВС ж.д., депо Вяземская). На капитальный ремонт "Машки" гоняют на Полтавский ТРЗ на Украине.

* * * * * * * * * *

Иран. Информация, касающаяся этого государства, пожалуй, самая туманная и противоречивая... По имеющимся данным, ещё в 1967 г. были построены два опытных тепловоза, которые стали первыми М62, изготовленными в тропическом исполнении. Данные локомотивы колеи 1435 мм обозначались ИР62 001 и 002, имели дизель 11Д40 с заниженной до 1800 л.с. мощностью. Для опытной эксплуатации в условиях жаркого тропического климата они были отправлены в Исламскую республику Иран. Эксплуатировались на участке железной дороги Тегеран - Тебриз, показали работоспособность, однако охлаждающие устройства тепловозов не обеспечивали надежную работу в данных климатических условиях. Дальнейшая судьба этих прототипов неизвестна...

Однако, забегая вперёд, можно отметить также два момента. Во-первых, в начале 1980-х г.г. небольшое количество тепловозов серии 2М62 очень недолго числилось в парке Азербайджанской ж.д. Эти машины находились, фактически, в аренде Ирана и эксплуатировались на территории этого государства местными локомотивными бригадами, "под присмотром" советских машинистов-инструкторов. По всей видимости, планировалась поставка тепловозов 2М62 на экспорт в Иран, но тогда этот проект по каким-то причинам развития не получил, и все тепловозы вернулись в СССР...

Во-вторых, судя по информации "The European Railway Server" (Railfaneurope.net), в настоящее время на железных дорогах Ирана (RAI) эксплуатируются, кроме всего прочего, тепловозы серии 2М62У в количестве 5 ед. Скорее всего, эти машины были закуплены на Украине во второй половине 1990-х...

* * * * * * * * * *

Пытаясь подсчитать общее количество тепловозов типа М62, поставленных на экспорт в 8 зарубежных стран в период 1965-1991 г.г., выходим на цифру 2706 секций. Однако вряд ли её можно считать абсолютно точной и достоверной; статистика - дело тёмное, особенно в нашей стране...

Как видно, небольшая часть (около 5% от общего количества) тепловозов типа М62, поставленных в страны, имевшие общие границы с СССР (Венгрия, Польша, Чехословакия, а также Северная Корея) была выполнена для колеи 1524 (1520) мм. Эти тепловозы предназначались для эксплуатации в приграничных зонах на участках с "советской" шириной колеи. Протяжённость таких участков, тянувшихся из СССР в соседние страны, измерялась иногда десятками, а иногда и сотнями километров.

В Венгрии тепловозы М62 500-х номеров до настоящего времени эксплуатируются в депо Захонь (Zahony) на коротком участке колеи 1524 мм Захонь - Чоп (Украина). В Польше тепловозы серии ST44, построенные для колеи 1524 мм (2000-е номера) работают на ширококолейной линии LHS в Южной Польше, имеющей протяжённость около 400 км ("Linia Hutniczo-Siarkowa" - "Металлургическо-серная линия"). В Чехословакии тепловозы серии T679.5 первоначально эксплуатировались на линии Ужгород - Матьовице - Ханиска (95 км колеи 1524 мм) до её электрификации в 1976-1978 г.г. (после чего большинство тепловозов серии T679.5 было перешито на колею 1435 мм).

* * * * * * * * * *

В общем, нужно сказать, в тех странах, куда поставлялись М62, особенно в Восточной Европе, эти простые, надёжные и неприхотливые машины действительно "прижились". Причём и там "Машки" получали прозвища. Например, в Венгрии и Чехословакии - "Сергей", в Польше - "Гагарин", а в ГДР - "Taigatrommeln" ("Таёжный барабан" - за характерный звук, издаваемый дизелем 14Д40 при работе на холостом ходу).

Тем не менее, к началу XXI века тепловозы типа М62, построенные в 1960-е-1970-е г.г., уже физически и морально устарели. Основным недостатком, обусловившим их постепенный уход с железных дорог, являлся огромный (по современным меркам) расход топлива. В настоящее время (2007 г.) массовая эксплуатация тепловозов типа М62 в Европе продолжается только в Венгрии; в Польше эти машины остались в основном только на колее 1524 мм (линия LHS), а в Германии и Чехословакии - не эксплуатируются уже давно (большинство локомотивов там было списано в первой половине 1990-х г.г.)

Как уже было сказано, в 1990-х г.г. около 60 тепловозов типа М62, отработавших свой срок на дорогах ГДР, Польши и Чехословакии закупила для эксплуатации на своих железных дорогах Северная Корея. Ещё около 30 бывших немецких "Таёжных барабанов" приобрела Литва (большинство из них использовали в качестве "доноров запчастей", но несколько машин всё же были введены в работу - до настоящего времени тепловозы 120-300 и 120-304 продолжают эксплуатироваться на колее 1435 мм на ст. Шяштокай на границе с Польшей; ещё одна подобная машина, 120-036 была порезана в металлолом в 2004 г.)

Отдельным машинам повезло больше - они смогли избежать участи разделки в металлолом и обрели "вторую жизнь". В настоящее время некоторое количество европейских частных транспортных железнодорожных и промышленных компаний эксплуатируют в общей сложности несколько десятков тепловозов типа М62, ранее работавших на железных дорогах Германии, Польши и Чехословакии, и даже бывшего СССР. К числу таких компаний, в частности, относятся:

В Германии:

• Angeln-Bahn-Flensburg (AB);

• Eisenbahn Betriebs-Gesellshaft Oberelbe (EBGO);

• Westfalische Almetalbahn GmbH (WAB);

• Eisenbahnverkehrsgesellshaft im Bergisch-Markischen Raum (EBM);

• Rail Cargo Berlin (RCB) & Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB);

• Import Transport Logistik GmbH (ITL);

• Mittelweserbahn (MWB);

• Osthavellandische Eisenbahn AG (OHE);

• Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft mbH (LEG);

• Prignitzer Eisenbahn-Gesellschaft mbH (PEG);

• Eisenbahn Gesellschaft Potsdam mbH (EGP);

• Westfalische Almetalbahn GmbH (WAB-EBG);

• Lokpool Verwaltungsgesellschaft mbH & Co Vermietungs KG;

• Wismut Transportlogistik GmbH.

В Польше:

• Rail Polska (RP);

• Chem Trans Logistic (CTL Rail);

• PCC Rail Szczakowa S.A.;

• Orlen Koltrans;

• Pol-Miedz Trans;

• LOTOS Kolej Spolka.

* * * * * * * * * *

Там, где эксплуатация тепловозов типа М62 ещё продолжается, и замены им в ближайшем будущем не предвидится, эти локомотивы подвергаются глубокой модернизации, при этом нередко от старого локомотива остаётся только кузов на тележках, а всё основное силовое оборудование заменяется новым.

В Венгрии модернизация "Сергеев" началась в 2000-2001 г.г. После прохождения данной процедуры тепловозам присваиваются новые, 300-е номера. На М62 №№301 (это бывший М62-257), 303 (ex М62-253) и 304 (ex М62-177) были установлены новые дизеля MTU (2000 л.с.), на №302 (ex М62-270) - дизель CATERPILLAR. Передача мощности в обоих случаях - переменно-постоянного тока. По всей видимости, исходя из результатов испытаний первых машин, окончательное предпочтение было отдано дизелям CATERPILLAR, и в дальнейшем модернизация производилась только ими. К концу 2005 г. аналогичным образом было модернизировано уже 23 тепловоза.

В Польше в 2005 г. два тепловоза серии ST44 с линии LHS (№№2060, 2067) были подвергнуты глубокой модернизации на заводе "Фаблок" в Хржанове. На эти локомотивы, в частности, были установлены новые дизеля CATERPILLAR 3516 мощностью 3043 л.с. (2240 кВт), что, кстати, сделало их самыми мощными тепловозами, из работающих в настоящее время в Польше. Применена электрическая передача переменно-постоянного тока, установлены новые топливные баки увеличенной ёмкости (6000 л). Модернизированным тепловозам (заводское обозначение ST44BF) были присвоены новые номера, 3001 и 3002 соответственно.

Кроме того, необходимо упомянуть о компании "Rail Polska", примечательной тем, что в 2005 г. она приобрела большинство отставленных от работы эстонских тепловозов М62 и даже 2М62 (на EVR эти машины оказались ненужными вскоре после начала эксплуатации локомотивов американского производства). Некоторые из них были введены в работу после обычного капитального ремонта, другие подверглись более глубокой модернизации на локомотиворемонтном заводе Zaklad Taboru Kolejowego (Wlosienica). На эти тепловозы, в частности, были установлены новые дизеля типа F40 американского производства (3000 л.с.); модернизированные локомотивы стали обозначаться EM62. Первым в 2005 г. появился EM62-001 (это бывший М62-1277, EVR-1117), позднее EM62-002 (ex М62-1289, EVR-1121), EM62-003 (ex М62-1204, EVR-1108) и т.д.

В Монголии тепловозы 2М62М также постепенно проходят модернизацию. Первый путь - применение нового дизеля типа Д49 Коломенского завода аналогичной мощности (2000 л.с.) Модернизация производится на Полтавском ТРЗ (без присвоения тепловозу каких-либо дополнительных индексов), и в депо Улан-Батор (2М62ММ). Другой, более кардинальный вариант модернизации - тепловозы 2ZAGAL с кузовом капотного типа, которые собирают на базе 2М62, 2М62М или М62УМ в депо Улан-Батор при участии специалистов американской компании "General Electric". При этом от старого тепловоза сохраняется только экипажная часть, рама и кузов одной кабины управления. Всё остальное оборудование заменяется новым: на раму устанавливается капот с дизель-генератором (3000 л.с.), изготовленный на заводе компании "GE" и доставленный из США в уже собранном виде.

Работы по глубокой модернизации тепловозов типа М62 с заменой дизелей производятся также некоторыми железными дорогами бывшего СССР (об этом позже).

3. Тепловозы типа М62, построенные для СССР

§ 3.1 Тепловозы серии М62

В 1970 г. на Ворошиловградском заводе начался серийный выпуск тепловозов серии М62 для железных дорог Советского Союза. При постройке они получали тысячные номера (с №1003).

Тепловозы серии М62, построенные для СССР (иногда в технической литературе они обозначаются М62С) выпускались на колею 1524 мм, имели тележки с двумя тормозными цилиндрами и односторонним нажатием колодок, оснащались стандартными для советских тепловозов узлами и агрегатами (автосцепное устройство СА-3, унифицированное тормозное оборудование, радиостанция ЖР-3М и др.)

Интересная деталь: большинство тепловозов было изготовлено для МПС СССР в экспортном исполнении, а в заводской документации имелось следующее примечание: "Указанный в настоящем сертификате товар соответствует по качеству действующим в СССР стандартам, техническим условиям, требованиям заказ-наряда и может быть отгружен на экспорт".

В общей сложности, в период 1970-1976 г.г. на Ворошиловградском заводе был изготовлен 721 тепловоз серии М62 (№№1003-1723).

Таблица 1. Производство тепловозов серии М62

Из наиболее заметных особенностей изменения внешнего вида этих тепловозов в ходе их серийного выпуска можно отметить, пожалуй, только установку глушителя - по данным завода с №1436 (1974 г.); на многие машины более ранних выпусков глушители впоследствии устанавливались при подъёмочных или заводских ремонтах.

* * * * * * * * * *

На принятие решения о начале производства тепловозов М62 "для себя", т.е. для железных дорог СССР, оказали влияние, видимо, несколько факторов.

Очевидно, что в качестве локомотива для линейных грузовых поездов односекционный тепловоз М62 не мог удовлетворить МПС из-за своей относительно небольшой мощности (2000 л.с.), но зато он прекрасно подходил для работы в вывозном и пассажирском движении, где веса поездов относительно невелики и от локомотива большой мощности не требуется. В то время (начало 1970-х г.г.) в этих видах движения эксплуатировались, в основном, либо паровозы (с которыми велась лихорадочная борьба, их нужно было чем-то заменять), либо "половинки" тепловозов ТЭ3. Односекционные, двухкабинные "Машки", несомненно, лучше любых других локомотивов подходили для подобных условий работы.

Однако здесь сразу возникает несколько вопросов. В частности, почему при постройке тепловозов М62 для СССР они так и не были перепроектированы под отечественный габарит, что позволило бы увеличить на 650 мм высоту и на 250 мм ширину кузова (ведь теснота внутри "Машек" общеизвестна)-? Почему этим тепловозам так и не было присвоено уже подготовленное и вполне логичное обозначение серии - ТЭ112-? Существует несколько версий.

Возможно, МПС первоначально планировало заказать лишь небольшую партию этих тепловозов для эксплуатации в пограничных зонах, где переплетаются участки с шириной колеи 1435 и 1524 мм, для перевозки транзитом грузов из СССР в европейские страны. Позднее, когда количество "Машек" стало измеряться сотнями, что-либо менять было уже поздно. Или, чисто по-русски, решили "и так сойдёт" ?

Кроме того, к началу 1970-х г.г. переход на тепловозную тягу в странах СЭВ был уже близок к завершению, и потребность в тепловозах значительно снизилась. В этих условиях выпуск тепловозов М62 для СССР именно в таком, неизменном виде был выгоден Ворошиловградскому заводу, а также Коломне (строившей дизеля 14Д40), поскольку это позволило продолжать использование существующих мощностей без значительной модернизации и перестройки производства. Перепроектирование тепловоза, в свою очередь, привело бы к необходимости организации параллельного производства кузовов и других узлов, увеличению расхода металла и т.д.

Наконец, существует ещё одна версия, о том, что производство "Машек" и их распределение по сети железных дорог МПС находилось под контролем Министерства Обороны СССР. По требованию именно этого ведомства тепловозы серии М62 направлялись с постройки только на те железные дороги, которые располагались вблизи государственных границ Советского Союза. Особенности конструкции этих локомотивов, делающие относительно несложным процесс переоборудования их для работы на колее 1435 мм (конструкция экипажной части, обеспечивающая возможность работы на колее как 1435, так и 1524 мм, западноевропейский габарит, возможность установки буферов и замены автосцепки на тяговый крюк с винтовой стяжкой и др.) в сочетании с небольшой осевой нагрузкой делали возможным эксплуатацию М62 на железных дорогах зарубежных государств, что позволило бы, например, в случае военных действий обеспечивать снабжение наступающих армий, используя свои тепловозы. А проект совместного постановления ЦК КПСС и Совмина по вопросу выпуска этих тепловозов готовили якобы не в МПС, и не в Министерстве тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения, а в Министерстве Обороны. Там написали: "...производство тепловоза М62...", и то, что было утверждено на самом высоком уровне впоследствии изменить никто не решился, в результате обозначение ТЭ112 так и не прижилось...

Сложно сказать, какие именно соображения оказались решающими (всё это - повод для дальнейших исследований), тем не менее, очевидна закономерность: подавляющее большинство "Машек" поступило на железные дороги, расположенные вдоль западных и восточных границ СССР.

М62-1185 на ст. Семрино ОКТ ж.д., 11.08.2005. Фото: Критский С.В. У этой машины сложная и интересная судьба: с постройки она поступает на Прибалтийскую ж.д. (сентябрь 1971 г.), позднее (с 1979 г.) - на Забайкальской ж.д., с 1982 г. на Львовской ж.д., наконец, в конце 1987 г. попадает на ОКТ ж.д., где и работает до настоящего времени...

Самые первые партии тепловозов серии М62 поступили на Белорусскую (№№1003, 1004, 1006, 1007, 1009), Львовскую (№№1005, 1008, 1010-1012) и Прибалтийскую (№№1013-1017) железные дороги. На Октябрьской ж.д. М62 появились только в 1974 г., первые машины пришли с завода в депо Ленинград-Варшавский (№№1441, 1443-1445, 1448), Сонково (№№1487-1489, 1491-1502, 1519-1521) и Ленинград-Финляндский (№№1517, 1518, 1537-1540).

В общей сложности, тепловозы серии М62 в разное время эксплуатировались (или продолжают эксплуатироваться) на следующих железных дорогах:

• Белорусской (депо Полоцк, Брест, Молодечно, Барановичи, Лунинец, Лида, Волковыск, Гродно, Гомель, Жлобин, Калинковичи, Могилёв, Осиповичи, Минск-Сорт., Орша);

• Прибалтийской (депо Вильнюс, Радвилишкис, Калининград, Черняховск, Рига, Даугавпилс, Таллин, Тапа);

• Львовской (депо Львов, Ковель, Стрый, Тернополь, Чоп, Коломыя, Королёво);

• Одесско-Кишинёвской (депо Одесса-Сорт., Котовск, Бельцы, Бендеры, Бессарабская);

• Юго-Западной (депо Казатин, Чернигов, Жмеринка, Гречаны, Коростень);

• Забайкальской (депо Могзон, Чита, Карымская, Шилка, Чернышевск, Могоча, Сковородино, Борзя, Белогорск);

• Дальневосточной (депо Хабаровск, Вяземская, Ружино, Сибирцево);

• Октябрьской (депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Санкт-Петербург-Варшавский, Санкт-Петербург-Финляндский, Бологое, Малая Вишера, Новгород, Хвойная, Сонково, Выборг, Сортавала, Суоярви, Волховстрой, Петрозаводск, Медвежья Гора, Кемь, Кандалакша, Мурманск, Псков, Дно, Великие Луки, Ржев, Осташков);

• Московской (депо Курск - тепловозы, переданные с ЗБК ж.д.)

Впоследствии добрались "Машки" даже до БАМа: тепловозы М62 депо Сковородино ЗБК ж.д. с лок.бригадами депо Тында работали с пассажирскими поездами на линии Бам - Тында (первом участке Байкало-Амурской магистрали, принятом в постоянную эксплуатацию в октябре 1977 г.)

На 01.01.1992 тепловозов серии М62 на сети железных дорог МПС насчитывалось 674 ед.

Дата добавления: 2015-07-26; просмотров: 305; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!