Расположение основных устройств на станции

Большое число разнородных технологических операций на участковых станциях требует сооружения многих сложных взаимодействующих между собой технических комплексов.

На участковых станциях имеются следующие основные комплексы:

1) пассажирские устройства – вокзалы, привокзальные площади с автомобильными подъездами, пассажирские платформы с тоннельными или иными переходами, перронные приемо-отправочные и отстойные пути, почтово-багажные устройства;

2) устройства для грузового движения – приемо-отправочные и сортировочные парки, вытяжные и ходовые пути, горловины, оборудование приемо-отправочных парков для технического обслуживания грузовых поездов (воздухопроводы, транспортные дорожки и тоннели, радиопереговорные колонки и др.);

3) грузовые устройства – склады различных типов, погрузочно-разгрузочные механизмы, автомобильные проезды, путевое развитие и служебно-технические здания;

4) локомотивное хозяйство (ЛХ) – экипировочные устройства (ЭУ) и ремонтная база локомотивов (РБ);

5) вагонное хозяйство (ВХ) – вагоноремонтные пункты (ВРП) или депо (ВРД), пункты технического обслуживания составов (ПТО), устройства для без-отцепочного ремонта вагонов в приемо-отправочных парках;

6) базы технического обслуживания пути, энергоснабжения и контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки;

7) устройства материально-технического обеспечения всех подразделений железнодорожного участка (материальный склад);

8) служебно-технические здания общего назначения – контора начальника станции, пост электрической централизации стрелок и сигналов (пост ЭЦ) и др.

Взаимное расположение основных устройств на станции должно в максимальной степени отвечать общим требованиям проектирования станций. Кроме того, оно должно обеспечивать:

- наибольшие удобства для населения;

- максимальную независимость работы каждой группы основных устройств, разделение пассажирских и грузовых операций, отделение маневровой работы от поездных передвижений, расположение ЛХ, ВХ, ГР и др. за пределами приемо-отправочных парков);

- удобную и кратчайшую связь взаимодействующих элементов без помех в работе других устройств;

- минимум взаимных пересечений маршрутов массовых передвижений (особенно маршрутов приема поездов);

- благоприятные условия для кооперирования однородных устройств и сооружений;

- внедрение рационального технологического процесса, основанного на максимальной поточности передвижений и использовании современных средств автоматизации и механизации производственных процессов;

- минимальное отрицательное воздействие на окружающую среду.

Рациональная схема размещения основных устройств на участковой станции (на примере станции поперечного типа однопутной линии) приведена на рис.5. (На схеме номера устройств соответствуют их порядковым номерам, указанным в тексте ранее).

Пассажирские устройства 1 размещаются рядом с главным путем со стороны города, что обеспечивает удобство подъезда пассажиров и благоприятные возможности для рациональной планировки привокзальной площади в увязке с городской застройкой.

Устройства для грузового движения 2 размещаются с другой стороны

Рис. 5. Схема размещения основных устройств на участковой станции поперечного типа однопутной линии

главного пути, что позволяет отделить пассажирские операции от обработки грузовых поездов, обеспечивает независимое развитие в перспективе этих основных устройств в разные стороны от главного пути, а также большую безопасность движения, маневренность, независимость основных массовых разнородных операций. На станциях продольного и полупродольного типов часть приемо-отправочных путей для транзитных грузовых поездов одного из направлений размещается со стороны пассажирских устройств и последовательно им.

Грузовые устройства, называемые грузовым районом (ГР), рекомендуется размещать со стороны сортировочного парка с примыканием к вытяжному пути М₂ в центральной горловине, к которой примыкают также пути ЛХ и ВХ (вариант 1). Это объясняется тем, что размещение ЛХ не оставляет возможности для удлинения парковых путей станции в его сторону, т. е. эта горловина закрепляется на своем первоначальном месте. При этом противоположную горловину необходимо освободить от всяких примыканий и на продолжении станционной площадки не размещать какие-либо здания и сооружения. Такое решение обеспечивает в дальнейшем беспрепятственное удлинение парковых путей и увеличение их количества.

При невозможности размещения ГР по варианту 1 он может быть построен и с примыканием к вытяжному пути M₁ (вариант 2), однако, в этом случае его расположение должно быть таким, чтобы удлинение приемо-отправочных и сортировочных путей в перспективе не вызывало необходимости сноса ГР. Это обеспечивается тем, что примыкание путей ГР к вытяжному пути отдаляется на 250…300 м от горловины сортировочного парка (рис.5, вариант 2).

При размещении ГР по вариантам 1 и 2 обеспечивается кратчайшая и удобная связь его с сортировочным парком без пересечения или занятия поездных маршрутов. Однако в этих случаях требуется устройство путепровода для развязки пересечения главного пути (или горловины станции) с автомобильной дорогой, связывающей город с ГР. На рис. 5 такой путепровод показан в центральной горловине.

В отдельных случаях при технико-экономическом обосновании может быть допущено размещение ГР со стороны пассажирского здания. Такое решение упрощает движение грузового автотранспорта в сообщении город – грузовой двор, но вызывает пересечение всей горловины и главных путей маневровыми передачами на ГР и обратно, а также ухудшает условия планировки привокзального городского комплекса. Размещение ГР по последнему варианту может быть допущено при малых размерах движения поездов и местной работы и при некоторой удаленности города от вокзала.

Локомотивное хозяйство 4 по характеру выполняемых операций можно разделить на две части: экипировочные устройства (ЭУ) и ремонтную базу (РБ). Обычно обе части размещаются на общей площадке. ЭУ предназначаются для осмотра, обмывки, снабжения топливом, водой, смазкой и сухим песком локомотивов. Эта группа устройств тесно связана с приемо-отправочными парками, и поэтому их желательно размещать как можно ближе к горловине приемо-отправочных парков в IV квадранте (схема квадрантов относительно осей главного пути и пассажирского здания приведена в верхнем левом углу рис.5).

Последовательно ЭУ рекомендуется располагать РБ. Такое решение обеспечивает минимальный пробег сменяемых поездных локомотивов при всех типах станции и лучшие условия дальнейшего развития основных устройств при минимальном переустройстве наиболее загруженной центральной горловины (горловина, к которой примыкает ЛХ, называется центральной). Это особенно наглядно видно при развитии участковой станции поперечного типа в продольный или полупродольный тип (рис.5, пунктир ПО₁). В этом случае головы обоих приемо-отправочных парков оказываются вблизи ЛХ, облегчая тем самым смену локомотивов.

В последнее время при необходимости расположения экипировочных позиций в крытом здании применяют блокирование секции экипировки с основным зданием депо.

В отдельных случаях при невозможности размещения ЛХ в квадранте IV оно может быть расположено в квадранте III; крайне нежелательно сооружение ЛХ в квадрантах I и II (со стороны пассажирского здания), так как такой вариант не отвечает всем приведенным выше требованиям к взаимному размещению основных устройств участковой станции.

Вагонное хозяйство ВХ 5, 5а также можно разделить на две части: эксплуатационные устройства и ремонтная база. К первой относятся здания и устройства, обеспечивающие техническое обслуживание составов в парках станции: пункт технического обслуживания поездов; автоконтрольный пункт опробования тормозов; воздушные магистрали в парках; транспортные дорожки для перемещения запасных деталей вагонов в междупутьях приемо-отправочных парков; электросварка; устройства для централизованного ограждения составов на путях парка ПО и др. Все перечисленные устройства размещаются в приемо-отправочных парках и рядом с ними.

Ремонтная база предназначена для отцепочных плановых ремонтов вагонов и может размещаться либо на общей с ЛХ площадке 5, либо на самостоятельной площадке 5а со стороны сортировочного парка с примыканием к вытяжному пути М₂.

В первом случае создаются благоприятные возможности для объединения однородных устройств обоих хозяйств: служебно-технических и бытовых зданий, мастерских по ремонту кузовов, автотормозов, колесных пар, рессорного подвешивания, энергетических установок и т. д. Такая кооперация позволяет снизить общие капитальные затраты на 5…10%, а эксплуатационные расходы – на 10…12%; при этом достигается существенное повышение производительности труда рабочих обоих депо и улучшаются условия их труда и быта.

При проектировании на станции пункта отцепочного ремонта вагонов (ПТОР) его размещают, как правило, с внешней стороны сортировочного парка с примыканием в центральной горловине (рис.5, 5а).

Что касается других станционных устройств 6, 7 и 8, то жестких требований к их размещению не предъявляется. Тем не менее, длительный опыт проектирования, строительства и эксплуатации таких устройств позволяет рекомендовать следующее:

базы технического обслуживания постоянных устройств 6 и эксплуатационно-ремонтный пункт линейных участков (ЭРП) целесообразно располагать вблизи ЛХ или со стороны пассажирского здания в квадранте I с обеспечением удобных выходов на перегоны; материальный склад 7 удобнее проектировать рядом с ГР, что позволит кооперировать средства механизации, служебно-технические здания, автоподъезды и инженерные сети; пост ЭЦ 8 размещают со стороны пассажирского здания ближе к центральной горловине; пути стоянки пожарного и восстановительного поездов 9 необходимо проектировать вблизи ЛХ с удобными выходами на перегоны; пункт промывки вагонов 10 целесообразно размещать параллельно вытяжному пути M₂; вагонные весы 11 размещают последовательно путям ГР также в районе M₂; пути отстоя местных составов 12 проектируют со стороны ПЗ последовательно пассажирским приемо-отправочным путям.

Рациональное взаимное расположение основных устройств позволяет с наибольшей эффективностью использовать дорогостоящие сооружения и подвижной состав.

Прежде чем приступить к детальной разработке проекта станции, необходимо выбрать ее принципиальную схему, которая при заданных условиях обеспечит минимум приведенных расходов. Для выбора принципиальной схемы станции необходимо определить размеры путевого развития приемо-отправочных парков.

Дата добавления: 2015-07-26; просмотров: 792; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!