Шестидесятые годы (1954—1969)

Важные изменения происходят в эти годы в оформлении интерьеров автомобилей. Принятие в середине шестидесятых новых федеральных стандартов безопасности заставляет производителей автомобилей серьёзно поработать над её повышением. Вскоре после этого уходят в прошлое не прикрытые пластиком металлические панели приборов, обильные блестящие отделочные панели (отвлекающие водителя и дающие опасные блики), рулевые колёса с кольцевой кнопкой звукового сигнала. Появляются новые материалы для отделки салонов, получают распространение крупные панели из пластика, — пока ещё несовершенные, нестойкие к воздействию солнечного света, допускающие быстрое выгорание, трещины и коробление. Во второй половине десятилетия впервые с сороковых годов вновь входит в моду деревянная отделка салонов, теперь обычно заменяемая вставками из пластика «под дерево». Всё чаще на американских автомобилях появляются раздельные передние сиденья, напольные рычаги коробки передач и центральные консоли, чему немало способствует распространение (псевдо)спортивного стиля.

Во второй половине шестидесятых годов американский стиль начинает дрейфовать в сторону всё большей спортивности. В эти годы произошла смена стереотипа формы — теперь стремительной кажется не каплевидная форма, а клиновидная, с тупым задним и заостренным передним концом, что и отражают новые тенденции в дизайне. Частично это стало следствием того, что в военной авиации, часто служившей источником вдохновения для промышленных дизайнеров, в это время произошла смена поколений: у новых реактивных сверхзвуковых истребителей с треугольным крылом, в отличие от дозвуковых и сверхзвуковых первого поколения, визуальный центр тяжести композиции был смещёна назад. Соответственно изменяются и пропорции кузовов автомобилей: капот становится длиннее, багажник укорачивается; увеличивается передний свес и уменьшается задний. В этом был и практически смысл — «клиновидный» кузов позволял выполнить высокий и бо́льший по объёму багажник, более удобный в использовании.

Ближе к концу десятилетия появились кузова, специально спроектированные для «мускулистых» автомобилей и «пони-карз», с очень характерным дизайном, чертами которого были: кузов fastback (купе или двухдверный хардтоп с очень плавным или вообще отсутствующим переходом от второго объёма к третьему) или «fasttop» (с продленной назад крышей); сильно наклонённые стёкла — как лобовое и заднее, так и боковые; боковина «coca-bottle» — с изгибом поясной линии, по форме напоминающая бутылку «кока-колы», и агрессивные выштамповки в районе колёсных арок, вырезы которых выполняли подчёркнуто крупными; агрессивная решётка радиатора, часто — глубоко утопленая в облицовку передка; интегрированые бампера небольшой толщины; минимум хромового декора; имитации воздухозаборников; хромированые литые колёсные диски; закрывающиеся в выключенном положении особыми шторками с электроприводом фары; и так далее. Кузова достигают минимальной разумной высоты для автомобиля общего назначения — порядка 1350 мм, и даже ниже.

Для европейского дизайна шестидесятых было характерно большое разнообразие — можно даже сказать, стилистический разнобой. В отличие от Северной Америки, в автостроении Европы шестидесятых годов практически нельзя выделить какие-либо единые тенденции в области дизайна, за исключением самых общих, таких, как более угловатые обводы, чем в пятидесятые годы, или плоские панели крыш. Некоторые модели всё десятилетие отличались достаточно консервативным стилем, другие, напротив, выглядели футуристично.

Некоторые модели, такие, как Citroen DS, Volvo Amazon, Lancia Flaminia, или «Волга» ГАЗ-21, в течение всего десятилетия сохранили в целом тот же внешний вид, что и в конце пятидесятых, ограничившись той или иной масштабности рестайлингом.

Другие производители, напротив, перенимали американский стиль и моду на быстрое, «форсированное» обновление модельного ряда, — особенно это касается европейских филиалов американских автостроительных корпораций, таких, как Ford Europe или Opel. Хотя, перехода к ежегодному рестайлингу в Европе так и не произошло.

Большинство же производителей старались обзавестись своим собственным, неповторимым «фирменным» стилем. Именно в эти годы формируется узнаваемый и по сей день фирменный стиль таких производителей, как, скажем, BMW или Mercedes-Benz.

Благодаря этому, существенно возрастает роль работы дизайнеров. В отличие от США, где ввиду форсированного обновления модельных рядов к этому времени над дизайном автомобиля работало, как правило, множество специалистов, в Европе всё ещё сохранялась традиция, по которой над внешним видом новой модели работал один дизайнер. Это способствовало созданию более смелых в плане дизайна автомобилей, чего американские производители с их огромными масштабами производства и небольшим временем, отведённым на разработку, обычно позволить себе не могли — каждая ошибка в этом случае обходилась бы слишком дорого (характерный пример — неудачный стайлинг линии автомобилей Edsel в конце пятидесятых годов нанёс корпорации «Форд» существенный урон, как финансовый, так и в плане репутации). В результате, массовые североамериканские модели зачастую оказывались несколько безликими. Хотя оформление автомобилей менялось каждый год, качество проработки стиля год от года могло очень сильно разниться. В Европе модели менялись намного реже, но и их дизайнерская проработка нередко оказывалась намного лучше.

Особенно много сделали для развития и совершенствования формы автомобиля итальянские художественно-конструкторские фирмы. Старейшие и наиболее известные из них — Pininfarina, Ghia, Bertone. Деятельность итальянских дизайнерских фирм настолько успешна, что многие европейские (а также и некоторые американские) фирмы заказывают форму своих новых автомобилей в Италии.

Очень большое влияние на европейские автомобили шестидесятых оказали работы туринского ателье Pininfarina, и в особенности — выполненные для Lancia концептуальные разработки Florida 1955 года и Florida II 1957. Вплоть до самого начала 60-х годов, они владели умами европейских дизайнеров, а их характерные черты — плоские боковины кузова, плоская панель крыши с характерной задней стойкой, высоко расположенные, чётко обозначенные одиночные круглые фары, узкая клетчатая решётка радиатора, острые грани кузовных панелей, изящные угловатые рамки дверей, покрытые блестящими накладками, узкие вертикальные задние фонари с едва очерченными хвостовыми килями, и так далее — стали доминирующими трендами в европейском автомобилестроении последней четверти 50-х — первой половины 60-х годов.Второе, и альтернативное стайлингу «от „Пининфарины“», направление в европейском дизайне того времени задал, как ни странно, американский автомобиль — Chevrolet Corvair, представленный на Парижском автосалоне 1960 года. И хотя по американским меркам его дизайн был весьма скромен, и в огромной степени основывался на стилистических решениях, уже апробированных на других автомобилях General Motors, не будет преувеличением сказать, что в Европе «Корвэйр» произвёл впечатление разорвавшейся бомбы. Его чистые, гармоничные линии с «парящей» крышей, расположенными на передней панели кузова под мощными «надбровными дугами» фарами и характерным «опоясывающим» кузов молдингом оказались очень кстати на сравнительно компактных европейских машинах тех лет, и уже вскоре были положены в основу дизайна огромного большинства моделей, как практически напрямую (Hillman Imp, NSU Prinz IV, ЗАЗ-966), так и более опосредованно (FIAT 1300/ 1500, Simca 1000, Renault R8 и многие другие). Любопытно, что американский наследник «Корвэйра» — Chevrolet Vega начала 70-х годов — напротив, имел оформление передка, напрямую восходящее к Florida II и другим разработкам «Пининфарины».

Дата добавления: 2015-07-26; просмотров: 324; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!