Тепловоз локомотив ретінде

1.1 Тепловоздық тартымның қажеттілігі және отандық тепловоздардың

шығу тарихы.

Қолапайсыз үлкен заттардың жылжытуын женілдету үшін бұрынғы египеттіктермен римдіктер тастан жасалған өзіндік рельстарды қолдалған. Ғасырлар бойы рельстерді жасау үшін материалдар іріктелген және жылжуы тәсілдері ойлап табылған, бірақ тасылмаудау қысқа қашықтыққа шектелген. 1738 жылындағы металды рельстардың әзірлеуі ұйымдасқан қозғалыспен теміржол көлігінің құрылғаны деп есептелмейды, өйткені жетілдірген қозғалыс құрылғысының жоқ болғанынан.

Әзірлеушілердің іздеулері қазірге дейін екі бағытта жүріп жатыр, ат-арбаларды жылжымайтын орнатымдардан бейімдер арқылы немесе оларды дербес жылжыйтын құрылғысымен тарту, ол сапада бу машинасын қолданып тырысуға болатын.

Әр түрлі елдердегі әзірлеушілердің сәтсіз және қайғылы талаптардан кейін 1825 жылғы 27 қыркүйегіңде ағылшын Джордж Стефенсонның (1781-1848) паровозы металдық рельстарға тұрды. Стефенсон паровоздын бірінші және жалғыз әзірлеушісі болған жоқ, бірақ оның ойлап тапқаны аттармен тартуын асырды, және жер-жерде таратылды, өйткені бүл «locomotion» (латын сөздерден locus – орын, motio – қозғалыс) арбалардың өз құат көзі бар қозғалтқыштан тұрады, ол өзін-өзі жылжытқан болатын, яғни өзін-өзі қозғалысқа келтіретін (ол сөз 1946 жылы шыққан «Қысқа техникалық теміржол сөздігінде» бар болатын. Қазір «өзін-өзі қозғалысқа келтіретін» деген сөз орыс тілінін түсіндірме сөздігінде жоқ).

Стефенсон өзінің ізашарларының тәжірибесіне сүйене отырып, паровозды ғаламат техникалық құрылыс боп ғана жасамай, локомотивтық тартымды ойлап тапты. Стефенсонның паровозы жай күшті қондырғы болмай-ақ, ол поезды қозғалысқа келтіретін дөнгелектерді жүргізді. Паровоз теміржолды пайдалану құралдарының бірі болып есептелетін болды. Соңдықтан 1825 жылғы 27 қыркүйек жұлдызы теміржолдың жаралған күні болып есептеледі. Міне локомотивтің маңызы қандай зор!

Ресейде 1763 жылы алғашқы соны жобалық әмбебап бу машинасын тапқан бірінші орыс жылутехнигі И.И.Ползунов (1728-1766). Оның өлімінен үш ай өткеннен кейін пайдалануға жіберілген басқа тапқан машинасын, нақты пайда әкеліп тұрсада, 43 күннен кейін қазан жөндеуне жіберіліп, надандық адамдармен сындырылып мәңгелікке ұмытылып кетті.

Шетелде бірінші пайдаланымға жарайтын бу машинасын 1774 жылы тапқан ағылшын Джеймс Уатт (1736-1819), 1784 жылы ол әмбебап бу қозғалтқышын шығаруға патентке ие болды.

Ресейде бу машиналарын жасауын қайта бастаған 1824 жылы крепостной әке Е.А.Черепанов (1774-1842) және оның ұлы М.Е.Черепанов (1803-1849). 1834 жылы олар Выйск зауытында, ол кезде ол Нижнетагил

зауытының құрамына кіретін болатын, сонда алғашқы ресей отандық материалдардан тұратын өзінше әмбебап кері жүріс механизмы бар паровозды құрды. Черепановтардың паровозы зауыттың ішкі теміржолына қызмет етті.

1834 жылы Ресейге австриялық профессор Ф.Герстнер келді, патша оны артық көріп, оған алғашқы темір жолды салуына рұқсат берді, 1837 жылы темір жол ашылды. Ол үшін шетелден барлық нәрселер алынды, бұрандама мен сомындардан бастап арнайлы жобаланған паровоздарға дейін. Сол заманның рухына сай патшалық отандық паровозқұру саласын елемеген.

Соңымен, өз құат көзі бар барлық тартымның құралдары локомотив деп есептеледі, олардын ішінде паровоздар, турбовоздар немесе паротурбовоздар (бу турбиналары бар паровоздар), тепловоздар, газотурбовоздар, локотракторлар (маневрлік тепловоздар), мотовоздар, дизель-пойыздар, автомотристар, автовагондар, автосекциялар (аккумуляторлары бар және т.б). Автомотристар – олар Мытыщидағы завоттын шығаратын өнімдері, бірақ оларды кейбір білмейтін адамдар «рельстары бар автобустар» деп атаған, олар мүлде автобустар емес, жолтабан үшін арналған, көп жылдары бойы айналасқан.

Сонымен, өз қуат күші бар барлық тартылым құралдар түрі локомотив болып саналады:паравоздар, турбовоздар, немесе паротурбовоздар (парлы турбиналы паровоздар), тепловоздар, газдытурбовоздар, локотракторлар (маневрлі тепловоздар), мотовоздар, поездизелі, автомотористер, автовогондар, автосекциялар (аккумулятормен және т.б) Мытищинск заводының өнімі автомотористер болып саналады оны «рельсі автобус» деп те атайды,бұл бірақ автобус емес, темір жол жолтабандары үшін құралдық.

Электровоздар,Электропоездар, электросекциялар локомотивтерге жатпайды, өйткені олар қуатты поездар тартылымы үшін қозғалмайтын электр (қуат) станцияларынан алады.Бірақта пайдалануда эдектровоздар және электропоездар локомотивтермен теңестірілген, өйткені олар тартылым бірліктері болып саналады.ХlХ жүз жылдықта электровоздарды тіпті паравозды айналым шеңбері деп те атаған.Ол электрлі қозғалтқышпен қозғалысқа ХХғ. 20-ж әдебиеттерде «электровоз», «локомотиветер-электродизелі», «дизель-электровоз», (электрлі беру тепловозы) және «сымды электровоз», «электромотив», электрлі локомотив (бұрынғы электровоз), бұлардың барлығы тартылым құралы электрификация нәтижесі деген ұғым қалыптасқан.

«Тепловоз» атауы- неміс тілінен аударылған «Thrmo Lоkоmotive», 1905ж.Герман темір жолы паравоз комитетінде бұл ойды жоққа шығарады.Әдебиеттерде «автономды локомотив» ұғымын кездестіруге болады.Мұндай тавтология тепловоздар үшін қолданылады.

Локомотив құрылғаннан бері өзінің екі ерекше мәселесі бар;техникалық құрылысы – темір жол пайдалану құралы: бұл рельспен өзара байланысты:- тасымалды ұйымдастырушылар үшін тұтыну мағнасын береді.Бұл мәселелерді іс жүзіндегі жұмыста поездардың үзіліссіз қозғалысында және қауіпсіздігі үшін еске алып отыру керек. Ұлыбританиядағы паравозды теміржолға қарсы болушылар ат тартылымын (ат арба) қолдап, өздереің тұжырымдарын дәлелге келтірді: паровоздан шыққан ауа ластанып, құстарды өлтіретін болады тауықтар жұмыртқаламайды, сиырлар жайылымсыз қалады делінді. Иә, паровозды құптамайтындар табиғатты қорғаушылардың арасында болған, бола да береді. Бірақ паровозға разы болмағандар осыны ойлап тапқан ең талантты адамдардың арасында да болған. Мұның себебі өткен ғасырдың 20-жылдарында–ақ шығын деп танылған. Пайдалы әрекет коэфициентінің төмендеуі (9 %-ға дейін).

Оншақты жылдар бойына тәжірибе жасаушылар және теоретиктер, ғалымдар мен инженерлер, құрастырғыштар мен пайдаланушылар паровозды әбден жетілдірді, локомотивтерде қатты отынды пайдалануы әлі күнге дейін күн тәртібінен түскен жоқ.

Бірақ паровоздың ПӘК-і табиғатынан идеял бу машинасына негізделген немесе термодинамиканың екінші бастамасына сәйкес екінші реттік мәңгілік қозғалтқышты құру мүмкін емес яғни қандайда бір ішкі көзден алатын барлық жылуды тұтастай жұмысқа айналдыратын жүйелі машинасын жасау мүмкін емес. Нақты термодинамикалық пәк жоғалуға байланысты теориялықтан елеулі түрде төмен алынады: қазандыққа, цилиндрлердің қабырғасын салқындатудан және ішкі үйкелістен және т.б.

Локомотивтердің ПӘК-н елеулі түрде арттыру үшін бу машинасының сыпртқы жану отынын неғұрлым жаңа отынмен алмастыру қажет етіледі.Ондай машинаны Неміс инженері Р.Дизел (1958-1913).1987ж.жасады және оның фамилиясымен аталды, сұйық отынды жұмыс цилиндрлеріне ауаны қысудан өзімен өтетін іштен жану қозғалтқышы деп аталады.

Олай болса тепловоздардың пайдаболуы – алғашқысы паравоз болған локомотивтердің даму нәтижесі болып табылады. Сондықтан локомотивтерді жасау, жетілдіру, пайдалану, қызмет көрсету және жөндеуін ұйымдастыру, сондай-ақ кадрларды дайындау тәжірибесін және ізашар-паровозшылардың ең жақсы дәстүрлерін тепловоз ісіне қарасты зерделеп, қолдану керек.

Өткен ғасырдын басында Ресейдін инженерлік және ғылым пікірі паравозбен дизельді қосу және іштен жану қозғалтқышы бар мақсатка лайықты өзіндік локомотив жасауын үйренді. Әлемде бірінші болып Ресейдегі инженер Н.Г. Кузнецов және полковник А.И. Одинцов «автономдық электровоз» жобасын зерттеді, яғни электрберілісті тепловоз.

(ескі стиль бойынша) 1905ж. желтоқсанның 8-інде Н.Г. Кузнецов және А.И. Одинцов Орыс техникалық қоғамының мәжілісіне өз жобасы туралы хабарлады, сол жоба мақұлданды. Кейін олар жалпы қуаттылығы 1000л.с. дейін іштен жану қозғалтқышы орнатылған тепловоз жобасын ұсынуын жорамалдады. Н.Г. Кузнецовпен А.И. Одинцов әлемде бірінші болып арбашық электр берілісі және жеке білік жетегі бар, локомотивтін бір рамасындағы екі тәуелсіз күш қондырғыларымен, қозғалыстағы доңғалақтардын әр оқшау білігіне электр беріліспен күшті дизельден, дизель сұйықтықтарын салқындату үшін төбе астында орнатылған қондырғылары бар, шанақ ішінде екі басқару посты бар тепловоздардан құтылу негізін салды. Бұл локомотивқа бұрылыс дөңгелегі қажет емес болатын, ал біреуінің бұзылған жағдайларда екі тәуелсіз күш қондырғысы поезд қозғалысын қамтамасыз етті. Кейін тепловоз жасауда осы принциптер қолданылды.

1903ж. әлемде бірінші болып «Вандал» дизель-электрлік жүрісі жарыққа шықты, бірақ Ресей жабдықтар мен дизельді шығарғаныменен Кузнецовпен Одинцовтын жобасы іске аспады. Батыс Европаны салыстырғанда, Ресей мұңайдын үлкен қорына, сусыз кең аудандарға және суы қатты көп жерлерге ие болды, (паровоз қазандықтарын пайдалануына зияннын келтірді) ол тепловоз тартымы енгізуі талап етті.

Себебін профессор Ю.В. Ломоносов осылай деп түсіндірді: «Әрине тепловоз енгізуі туралы мәселе дауыссыз ыстық ықыласқа ие болды бірақ, біз тек Ұлы Петрден бастап қана батысқа теңесіп үйрендік, міне осы тепловоз мәселесі бойынша да өз бетімізше кірісуге сенімсіздік білдірттік, батысевропалық тәжірибе нұсқауын күтіп отырдық».

Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейін зауыттарда, темір жолдарда, оқу орындарында тепловоздын түрлі жобалары ұсынылып зерттелді. Отандық жаңашылдар локомотивтін кпд көтеруін және тепловозды сумен жабдықтау қажеттілігінен құтылуға талпынды.

1909-1913жж. Коломенск машина жасау зауыдында іске аспаған, екі дизельдін жалпы қуаты 1000л.с. электрберілісіті тепловоз жобасы зерттелді. 1914ж. шілдеде Ю.В. Ломоносовтын қатысуымен Ташкент темір жолы тепловозының жобасы үшін МПС несие алуды ұйғарды, бірақ Ресей империясы дүние жүзілік соғысқа кіріскеніне байланысты бірнеше күннен кейін ол мәселе жабылды.

1913ж. (Швейцария) Винтертур қаласында «Братья Зульцер» және «Борзинг» (Берлин) заводтардын қатысуымен термолокомотив құру бойынша Қоғам, Пруссия темір жолдары үшін қуаты 960 л.с. іштен жану екі ырғақты қозғалтқышы бар тепловоз шығарды. Бас дизельден басқа, локомотивте, ауа қоры бар қосалқы сығымдағыш-дизель бар, ол дизельді іске қосу және тепловозды 10 км/с дейін екпіндету үшін қажет, одан кейін бас дизельдін коленвалынан қозғалыс доңағалақ қосуларына берілді. Бұл тепловозды сынулар қудалады. Басталып кеткен дүние жүзілік соғыс тәжірибелі сапарларға да шек қойды. Бірақ осы локомотив тәжірибеде қозғалыстағы доңғалақтарға дизельден күштілік берілісі қондырғысын дизельді іске қосу, поезді екпіндетуге және тарту тәртібін өзгерту үшін қолдануға қажет екенің, яғни Кузнецовпен Одинцовтын идеяларын дәлелдеді.

Бу машинасы оған бу жібергеннен кейін, лезде әрекет етеді және жылдамдық піспегінің нөлден ең үлкен дейін болғанша жүреді, паровоздын қозғалуын доңғалақтармен тікелей қосылғанын қамтамасыз етеді.

Дизельдің жұмыс барысы жұмыс цилиндіріне біркүлген отынды бергеннен кейін басталуы мүмкін, егер оның ішінде қажетті температураға дейін жеткен ауа болса ол піспектін алдынға жүрісінде оны қысу арқылы жетеді. Сондықтан дизельдін иінді білігі ішкі күшпен піскепекпен жылдамдыққа жеткенше бұралады, ол кезде қысудан, ауа температурасы қажетті мөлшерге дейін көтеріледі ол отынды тұтату үшін қажетті. Дизельді тура қозғалыстағы доңғалақтарға қосылғанда ғана іске қосады, яғни жүктемемен, өте ауыр, тартымнын ең үлкен күші қажет болғанда. Тепловоздан сапарларынын тәжірибесі Пруссия темір жолдарына үлкен қысылған ауа қоры қажет екендігін көрсетті, оны өңдіру үшін қосымша сығымдағыш-дизель қажет, нәтижесінде тепловоздын кпд паровоздікінен сәл артық.

Паровоздын тарту күші цилиндірді пармен толтырғанда реттеледі. Локомотивтін жүру жылдамдығын азайтып тұрақты қуат тартым күшін арттыруға болады. Дизельдін иінді білік айналым санына қарамастан, тепловоздын тартым күшінің ең үлкені тұрақты, ал қуаты иінді біліктін айналым санына тура пропарционалды. Демек, дизель темір жол жүрісінің маңызын қанағаттандырмайды, онда тартымнын күші мен жылдамдығы бірнеше рет нөлден ең үлкеніне дейін өзгереді. Сондықтан жылдамдық пен жүктеменін өзгеруіне икемді тура келу үшін тепловоздарда қозғалыстағы доңғалақтарға дизельден қуат беруі қолданылады. Солай нөлден ең үлкеніне дейін локомотивтін қозғалыстағы доңғалақтарынын айналым саны өзгерген сайын иінді біліктін қуаты мен жиілігі қамтамасыз етіледі, сондай-ақ тепловоз жылжымалы және жылжымайтын болғанда дизельді іске қосу және тоқтату қамтамасыз етіледі. Арнайы локомотив дизелі туралы пікір айтылды, ол бу машинасы сияқты, тарту талаптарына сәйкес келуі тиіс еді. Осы күндерге дейін осы идея іске аспады.

Тәжірибеде әр түрлі беріліс бойынша теориалық дәлелдер, тәжірибелі пайдалану, ғылыми зерттеулер және нәтижелі пікірталастар

1) электр беріліске (тарту генераторы, тарту электрқозғалтқыштары);

2) гидравликалық (қуат жұмыс сұйықтығымен гидравликалық аппарттары арқылы беріледі) немесе гидромеханикалық (қуат гидроаппарттан басқа механикалық беріліс арқылы берілуі мүмкін);

3) механикалық (тісті доңғалақ және тістегершіктін жағу амалдары).

берілістерге ерекше көңіл бөлді.

Басқа шараларға қоса, тартым құралдардын жұмыс қабілетін қалпына келтіру және дамыту үшін, 1922ж. қаңтардың 4-інде РСФСР Қорғау және Еңбек Кеңесі Предсовнарком В.И. Лениннын ынтасымен, тепловоз жасау туралы қаулы қабылдады. Осы күн біздің елде тепловозқұрылысынын басталуы деп белгіленген.

Германия мен Швейцарияда паровоздар сатып алған РСФСР Халық Комиссарлары-ның Кеңесі 1922ж наурыздын 10-ында және қазаннын 31-інде Ресей темір жолының миссиясы шеңберінде – паровоздарды алуға бөлінген қаржы есебінен профессор Ю.В. Ломоносов (1876-1952) басқарған ұжымнын жобасы бойынша электрберілісіті бір Ю^э тепловозын, механикалық берілісіті бір Ю^э тепловозын және А.Н. Шелеста (1878-1954) жобасы бойынша газдын механикалық генераторы бар бір Ю^ш тепловозын құру туралы бір ауыздан қаулы етті.

Одан басқа, профессор Я.М. Гаккель (1874-1954) өңдеген жобасы бойынша жылутехникалық институтына Халық комиссарларын техникалық комитетін тартып Госплан қаржыландыруымен және жалпы басшылығымен электроберілісіті Ю^э тепловозын жасау тапсырылды.

1922 жылғы 19 қаңтарда «Электросила» зауытында тартым электрқозғалтқыштардын жасалуы басталды, ал 1924ж. тамыздын 5-інде қуаты 1030 л.с. №002 Ю^э тепловозы алғаш рет Балтикалық кеме жасау зауыдының жолымен жүрді. Тепловозда жасауда «Красный путиловец» (қазіргі Кировский) және «Электрик» зауыттары қатысты. 1924 жылы қарашанын 7-інде Октябрь темір жолында тепловоз алғаш сапарына шықты. Одан кейін тепловоз Г^э1 (электрберілісі бар, Гаккеля), Щ-ЭЛ-1 және Щ^эл1 деп белгіленді. Щ әрпі: шамасымен қуаты бойынша, сондай әрпі бар паровозға тең екендігін белдіреді.

1922ж. наурыздын 1-інде біздің еліміз үшін Э^ш паровозын жасаған «Нидквист и Гольм» швед фирмасымен келісім шарт бойынша, үш паровоз орнына Ю^э, Ю^м және Ю^ш тепловоздарын жасауын күтті, 1922ж. шілденің 22-інде жеткізулердін азаюына байла-нысты бұл шарттын күшін жойды. «Гогенцоллерн» герман фирмасымен алдын-ала келісу бойынша жұмыстар Дюссельдорф қаласында өтті, бірақ қаңтардын 13-інде бірінші дүние жүзілік соғыстын аяқталуы туралы Версальдік бейбітшілік келісіміне сәйкес, қалаға Франциянын басқыншы әскерлері кірді. Тек «Элинген» фирмасынын зауыдында (Штудгар қасында) 1922ж тамыз айында «Гогенцоллерн» фирмасымен қосымша келісім бойынша қуаты 1200л.с. электрберілісіті Ю^э тепловоз жасауын аяқтады. Құрылыс 1924ж. маусымның 5-інде аяқталды, Ю^э001 тепловозы 1524 мм рельстік жолтабан бойынша жүрісте сынақтан өттіп халықаралық комиссия ССРО, Германия, Нидерланд, Ұлыбрита-ния және басқа ел өкілдерімен қарашаның 6-ында қабылданды. «Ю^э001 тепловозын сынақтан өткізу нәтижесі бойынша қарағанда, осы тепловозды жасау және оны сынау тепловоз идеясын академиялық танудан шығарып оны тұрақты тауар қызметін атқару үшін жарамды екенін нақты түрде көрсетті. Соңғы дерек өзін темір жол техникасы тарихында көрсетуіне тұрарлық» - деп, өкілдер хаттады.

Сондай-ақ, Ю^э тепловоздары дүние жүзінде жұмысқа жарамды қуатты магист-ральді тепловоздардын бірі болып табылды.

1925ж қаңтардың 20-ында Ю^э001 тепловозы Кеңес одағына әкелінді. Ол Э-ЭЛ-2 деген белгі алды, ал кейін 1925ж. ақпанның 4-інде оны мүліктік локомотив паркіне тіркеді. Бұл күн ССРО-да теловоздық тартымның басталуы деп белгіленген. 1925ж желтоқсаннын 30-ында мүліктік паркке Щ^эл1 тепловозын қосты. Дизельдін және электр жабдықтардын кейбір сынулары НКПС тепловоз комиссиясын 1927ж. желтоқсан айында локомотивтін жұмыстан шығаруға мәжбүр етті. Кейін ол мұражайлық экспонат болып қалды.

Тізімнен шығарылғанға дейін, Э^эл2 тепловозы 1954ж. дейін пайдалануда болды. Ол Коломенск зауыдында1931-1937жж. шығарылған Э^эл тепловоздарына прототип болды.

Ю.В. Ломоносовтың жобасы бойынша «Гогенцоллер» фирмасымен 1926ж. қуаты 1200 л.с. Ю^м тепловозы жасалды, ол Ю^м № 005, одан кейін Э-МХ-3 және Э^мх деп белгіленді. Пайдалануда механикалық беріліс сенімсіз болды және поездардын ажы-рауына әкеп соқты. Өткен ғасырдын 30-шы ж. басында ол пайдаланудан мүлде алынды.

Ю^ш тепловозы жасалған жоқ. Ұлы Британияда тек қана сынаулы агрегат жасалды, оны 1927ж. Мәскеу жоғары техникалық училищесінің зертханасына әкелді.

1925ж профессор Ю.В. Ломоносов: «Қазір «тепловозды ойлап тапқан» кім екен деген көп таласулар жүріп жатыр. Бұл тәрізді сауал Стефансонға қойылғанда, ол: «Паровоз – бір адамнын ойлап тапқаны емес, ол инженер – механиктерідін бір ұрпағы» – деп жауап берді. Рас, паровоз Стефансон атымен тарихқа кірді, оның темір қуатының арқасында оны тұрмысқа енгізуге мүмкін болды. Ол мәнде тепловоз әлі шығарылмаған: ол үшін күрес әлі алда. Бірақ Стефонсоннын тепловозға қатысты сөздері маған сәуегейлі болып көрінеді, онын сәтті болуы тек, егер оны жетілдіруге біздің барлық жылу және темір жол техниктер ұрпағынын шығармашылық ұжымы назарын аударған жағдайында ғана мүмкін» - деп жазды.

Бірінші тепловоздар Октябрь темір жолының Мәскеу станциясынын (Э^эл2) паровоз және (Щ^эл1) вагон деполарына келіп түсті. 1926ж. қаңтар айында ұзақтылығы 537 шақырым бірінші Мәскеу – Курск тепловоздын тәжірибелік телімін бекітті, ал 1926ж. мамыр айында осы телім дербес темір жол құқығымен Люблино станциясынын тепловоз базасы ретінде ауыстырылды. 1927ж. базаны (Мәскеу темір жол жөндеу заводынын, 1936ж. – Люблинск механико - құю заводы) Можереза аймағына ауыстырды. 1927ж. күзде, дүние жүзіндегі бірінші желісті тепловоздар құрылысын және пайдалануын Солтүстік-Америка Құрама Штаттарынын мамандары зерттеді, сондан кейін ССРО тәжірибесін пайдаланып, Құрама штатында және басқа елдерде желісті локомотивтерді жасауға кірісті.

1931ж. ЦК ВКП(б) маусымдық пленумы: «Сусыз жолдарда тепловоздарды еңгізу қажеттілігін мойындап, Красноводск-Чарджоу, Сальск-Батайск, Сталинград-Тихорецк жолдарын тепловоз тартуына 1932-1933жж. аралығында ауыстыру жоспарын мақұлдау» - деген резолюция қабылдады. Тепловоз Люблинодағы тәжірибелі-пайдалану базасынан Ашхабадтағы қарапайым пайдалануға ауысты. 1936 ж. шілденің 1-інде Ашхабад темір жолы Ортаазияттықтан шығып, дүние жүзіндегі бірінші тепловозды бола бастады. Оған Коломинск машина жасау зауыдынан тепловоздар келіп жатты, онда 1931ж. бастап 1937ж. дейін қуаты 1200 л.с. Э^эл сериялы 37 тепловоз және қуаты 600 л.с. үш О^л сериялы маневрлілерді жасады.

1935-1938жж. Ашхабадта тепловоздарға қосалқы бөлшектерін жасауға және жөндеудін барлық түрлерін үшін арнайы шеберхана салды. Тепловоздын пайдалану келтірілгі шығыны СО^к паровозына қарағанда 33,7 %-ға төмен, ал сумен жабдықтау бойынша – 25 есе аз. Тепловоздын жылжымалы білігінен рельске жүктемесі 19,5 т жетті, жүктемесі 16т. паровоздарына қарағанда, динамикалық сапасы жоғары болғандықтан жол жағдайы жақсы болды. Тепловоздын бандаждары егеп үшкірленгенше 120 мың шақырымға дейін, паровоздікі – 20 мың шақырымға дейін пайдалануда. Локомотив және жөндеу бригадаларының еңбек және мәдениет жағдайлары анағұрлым жақсарды.

1934ж. қаңтар айында Коломенск зауыды дүние жүзіндегі бірінші екі секциялы қуаттылығы 2х1200л.с. ВМ («Вячеслав Молотов») тепловозын жасау жұмыстарын аяқтады. Тепловоз көп уақыт жетілдіріліп сынақтан өткізілді, кейін нарком Л.М. Кагановичқа (1893-1991) ұсынылды. Көзімен көргендердін айтуы бойынша, суыған дизельді іске қосып тексерген кезде тарс еткен дыбыстан нарком кабинадан секіріп шығып машинаға отырып кетті, мүмкін өміріне қастандық жасау деп қабылдаған шығар. Бірден тепловоздан бас тарты. 1937-1941жж. (38 нөмірінен) Э^эл тепловоздары жылжымалы электростанция ретінде шығарылды. Тепловоз жасауды доғаруға дәлел табуды тапсырыс алған мамандар тобы, екі себеп тапты:1935-1942жж. жасалған (будың суға айналуымен, «Серге Орджоникидзе») СО^к сериялы паровоздардын шығару және мұнай жетіспеушілігі. ВМ тепловозы Ашхабад темір жолында поезд жұмысында, ал 1949ж бастап – электростанция ретінде пайдаланды. 1957ж. екі секциясыда мүлкінен шығарылды, ол электростанция ретінде пайдалану үшін Орынбор темір жолынын Орал (Қазақстан) депосына жеткізілді. Дизель жұмысы тұрақсыз болып шықты, тепловозды металлсынығына шығарды, бірақ оны тепловоз жасаудағы тарихи кезең сияқты сақтауға болар еді.

НКПС тепловоздардан ресми бас тартсада Коломенск зауыдынын құрылысшылары жоба нобайы бойынша жұмыстарын жалғастырды. Тепловоз жасауды жаңғырту бойынша энтузиастар өз үдеуін тоқтатқан жоқ, олардын арасында өзінің қайсарлығымен және дәлел келтірушілігімен П.В. Якобсон (1890-1975) ерекше болды. Нәтижесінде 1945ж бірінші жартыжылдықта АҚШ-тан лендлиз бойынша Е сериялы паровоздармен бірге қуаты 1000 л.с. 68 Д^а (АЛКО заводытары) тепловоздары және 1946ж. 30 Д^б (Балдвин заводтары) тепловоздары әкелінді.

1945ж. шілде айында үкімет делигациясы ССРО Кеңес Министірлігінің төрағасы И.В. Сталиннын (1879-1953) басқаруында Берлин (Потсдамск) конференциясына жол жүру кезінде Дровнино станциясында (Можайск-Вязьма телімі) тұрып қалған С^у паровозын, поезді Потсдамаға дейін әкелген Д^а 20-27 тепловозына ауыстырды. И.В. Сталин тепловозға қызығушылық білдіртіп локомотив бригадаларымен сөйлесті. 1945ж тамыздын 5-інде теміржолшылар күнінде Берлиннан келе салып, Сталин (Коломенск зауыдынын бұрыңғы директоры, танк өнеркәсібінің халық комиссары В.А. Малышевтын ұсынысы бойынша) Кеңес Одағында Харьков машинажасау көлік зауыдында тепловоз жасауды қайтадан бастау туралы шешім қабылдады.

Өзіндік тепловозды жасауға қажетті дайындығы жоқ және әрен дегенде қиындықтан шыққан зауытта ұжымды қалыптастыру үшін үлгі болып Д^а тепловозы қызмет етті. 1947ж. наурыз айында қуаты 1000л.с бірінші ТЭ1 тепловозын жасады. Ал 1948ж желтоқсан айында қуаты 2х1000л.с. өзіндік екі секциялы ТЭ2 тепловозын шығарды, оны шығарушылар 1952ж. екінші дәрежелі Сталиннын сыйлығына ие болды.

Харьков зауыдымен тепловоздын бірнеше сериясы жобалап жасалды, бірақ ерекше орын алатын екі секциялы (2х2000л.с.) ТЭ3 және ТЭ10 типті тепловоздар. 1956ж. ақпан айында КПСС-тын ХХ съезді 1956-1960жж. ССРО халық шаруашылығын дамытудын алтыншы бесжылдық жоспары бойынша нұсқау орнатты. 1956ж. бастап сол нұсқаулар бойынша паровоз жасау тоқтатылып электровоз және тепловоз жасау өндірісі дами бастады. Сол уақытта Харьковта ТЭ3 тепловоз шығаруын меңгерді. Одан басқа 1956ж. бастап ол, Коломенск және Ворошилов тепловозжасаушы зауыдтарымен шығарылды. Барлығы 1956ж бастап 1973ж дейін ТЭ3 тепловозынын 6800 секциясы шығарылды, негізінде олармен темір жол тепловоз тартымына ауысты.

Харьков зауыды 1958ж. секциялық қуаты 2000л.с. ТЭ10 тәжірибелі тепловоздар дайындап шығарды. Ворошилов заводы 1961ж. 2ТЭ10Л – типті аса жетілген екі секциялы тепловоз жасады. Жетілдіру мүмкіндігінше құрылысқа 2ТЭ10В, 2ТЭ10М. 2ТЭ10У индексімен тепловоздар шығарылды.

140ш/с конструктивтік жылдамдығымен жүк тепловозынан басқа жолаушылар тепловоздары жасалды: 1956ж. В.А. Малышев атындағы Харьков көлік машина жасау зауыдында – ТЭ7, 1960ж сол зауытта – ТЭП10 және В.В. Куйбышев атындағы Коломенск тепловоз жасау зауыдында – ТЭП60 тепловоздары шығарылды.

1956-1970жж. желісті тепловоздардын 17 250 секциясы жасалды. Бір жылдық шығару кейде 1400 секциядан асатын. Тепловоздын тарту шығындарының орны 1-3 жылда толтырылды, ол 1970ж. темір жол тораптарында 62,2% -ға қолданылды. Бұдан былай тепловоз полигоны қысқарды ол электровозбен пайдаланудын кеңеюіне байланысты. 70-шы ж. бастап темір жол көлігі тек электровоз және жылу тартымын қолданды.

Мамандыру нәтижесінде тепловоздар: жүк – Ворошиловградта (Луганск), жолаушылар – Коломнада, маневрлі – Брянскте, маневрлік және өнеркәсіптік – Людиновта, 1968ж дейін гидроберілісіті желісті –Ленинградта, қуаты аз маневрлік – Калугада және Муромда, тар табанды – Камбаркеде, - жасалды.

1970ж. тамыз айында Ворошиловградск тепловоз жасау зауыды жобалауға кірісті, ал 1971ж. наурыздын 3-інде, ауыспалы-тұрақты тоқ берілісіті қуаты 2х3060л.с. 2ТЭ116 екі секциялы жүк тепловозын шығарды. 1973ж. бастап жасалған нақ сондай беріліс, қуаты 4000л.с. секцияда ТЭП70 жолаушылар тепловоздарында қолданылады. 2002ж.аса жетілген ТЭП70А (ТЭП70ВС) тепловозы шығарылды.

1958ж. бастап Брянск машина жасау зауыды маневрлік ТЭМ1 және ТЭМ2 типті тепловоздарын жасауға кірісті.

1958-1965 жылдары Венгриядан КСРО-ға қуаттылығы 600 ат күшіндей ВМЭ1 маневрлі тепловоздар жеткізіліп тұрды. 1958-1965 жылдары Чехословакиядан қуатты 750 ат күшін құрайтын ЧМЭ2 маневрлі тепловоздары жеткізіліп, ал 1963 жылдан бастап – құаттылығы 1350 ат күшін құрайтын ЧМЭ3 маневрлі тепловоздары келіп бастаған. КСРО-н жойған «Қайта құру», бір жолға түскен тепловоз өндірісіне зиян келтірді. РФ жол қатынасы Министрлігінің Луганский, Брянский және Людиновский зауыттарына жіберілетін тапсырыстары тоқтатылып, Коломнадан бірлі-жарым жеткізілімдер болған. Пайданалыстағы тепловоз паркін жаңғыртуға бағыт алынды. Жаңа тепловоздар шығаруға ұсыныстар түсті.

Тепловоз ісінің дамуы отандық ғалымдар, құрастырушыларды мен инженерлерінің басымдылығын талай рет көрсетті. Тепловоздарды құрастыру және пайдалану жөніндегі отандық мектеп шетел мамандары арасында да беделді. Оған біздің тепловоздардың жеткізілуі, пайдалануы мен жөндеулерінің ұйымдастырылуы төрт континент елдерінде пайдаланылатыны куә.

Дата добавления: 2015-07-26; просмотров: 1969; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!