Буксового узла, которая должна обеспечить прежде всего безопасность движения, эксплуатационную долговечность подшипников не менее 2,5 млн. км пробега

Корпус буксы 7 (рис. 193) двумя поводками 23 соединен с рамой тележки. Соединение валиков поводков с корпусом буксы и рамой тележки производится посредством клиновых соединений. Литой корпус буксы имеет также и два боковых опорных кронштейна (крыла) для установки пружин рессорного подвешивания тележки и восприятия вертикальной нагрузки.

В корпусе буксы 7 в пространстве между задней крышкой 4 и передней 15 размещен блок из двух роликовых подшипников 30-32532 Л1М (160Х290Х Х80 мм) с дистанционными кольцами 8 и 9 между ними. Для повышения срока службы подшипники устанавливают в одном буксовом узле с разностью радиальных зазоров не более 0,03 мм. Кроме того, потолок корпуса буксы выполнен в виде свода переменного сечения увеличенной толщины в верхней части, что дает не только более равномерное распределение нагрузки между роликами, но и увеличение числа роликов, находящихся в рабочей зоне.

На предподступичную часть оси до упора в галтель надевают с натягом лабиринтное кольцо /. Температура нагрева кольца 120—150 °С. Лабиринтное кольцо образует с задней крышкой 4 четырехкамерное лабиринтное уплотнение буксы. Внутренние кольца подшипников имеют натяг 0,035— 0,065 мм и насаживаются на шейку оси вместе с дистанционным кольцом 9, нагретым в масле индустриальном до температуры 100—120 °С. Для

предотвращения сползания с шейки оси внутренних колец роликоподшипников в случае ослабления их посадки на оси установлено стопорное кольцо 10.

В передней крышке 15 монтируется осевой упор качения одностороннего действия через упорный шарикоподшипник 8320 (100x170x55 мм), одно кольцо которого установлено на торцовой проточке оси, а другое — на упоре 17 с натягом 0,003—0,016 мм. Для предотвращения раскрытия упорного подшипника он постоянно через упор 17 пружиной 16 прижимается с усилием около 2 кН к торцу оси колесной пары. Осевой упор удерживается в крышке 15 (при ее снятии) стопорным кольцом 12. Между упором и крышкой установлен амортизатор 14, представляющий собой две металлические пластины толщиной 2 мм с привулканизированным к ним резиновым элементом. В буксах средних колесных пар амортизатор не ставится, обеспечивая тем самым свободный осевой разбег ± 14 мм (равный толщине амортизатора) этих колесных пар в буксах. На передней крышке приварен кронштейн

3 для присоединения гасителя колебаний.

Для того чтобы отличать буксы крайних колесных пар от букс средних колесных пар, на крышках букс наносятся знаки «КР» для крайних и «СР» для средних. На задней крышке установлен стопорный болт 2, предотвращающий сползание буксы с шейки оси при снятой с тепловоза колесной паре.

Смазка буксового узла единая консистентная. При сборке в буксы закладывают смазку ЖРО ТУ 32ЦТ 520-83 в лабиринтное уплотнение задней крышки, подшипники и осевой упор передней крышки в количестве 2,5 кг. Дозаправка смазки в буксовый узел в процессе эксплуатации производится запрессовкой через отверстие с конической пробкой 21, расположенное в нижней части корпуса буксы.

Поводок буксы (рис. 194) состоит из корпуса 7 с двумя головками, имеющими цилиндрические расточки, в которые запрессовывают с натягом 0,06—0,16 мм амортизаторы, сформированные один на коротком, другой на

длинном валике. Короткий валик 8 (буксовый) имеет один резинометаллический амортизатор из втулок 12 и 13. Длинный валик 5 (рамный) имеет два резинометаллических амортизатора из втулок 3 и 2, между которыми помещены разделяющие их полукольца 1.

Аммортизаторы формируют на валики путем запрессовки Перед запрессовкой резиновые втулки и все соприкасающиеся с ними поверхности смазывают смесью, состоящей из 30 % касторового масла и 70 % этилового спирта. Сформированные поводки выдерживают в течение 10 суток при температуре 15—30 °С без доступа света и приложения нагрузки для завершения релаксационного процесса сцепления резины с металлом и снятия напряжений от запрессовки.

Валики имеют трапециевидные (клиновидные) хвостовики для установки их в соответствующие пазы на раме тележки и корпусе буксы. Крепят хвостовики болтами М20Х80, момент затяжки не менее 150 Н • м. На хвостовики валиков установлены с натягом торцовые амортизаторы, состоящие из кольца

18 шайбы 9 и привулканизированного к ним резинового элемента 10, и закреплены с помощью разрезных полуколец 6, вставляемых в выточки валиков. С поводками они соединены штифтами 4, поэтому при повороте поводка в вертикальной плоскости резиновые элементы торцовых амортизаторов работают на сдвиг. Клиновидные хвостовики длинного и короткого валиков у верхних поводков имеют встречное направление, у нижних — попутное.

Коэффициент жесткости поводков одной буксы в поперечном направлении составляет 35 • 106 Н/м, а в продольном —235Х105—275 • 10® Н/м. Такая упругая поперечная связь между колесными парами и рамой тележки да еще в сочетании с буксовым осевым упором одностороннего действия значительно улучшает горизонтальную динамику тепловоза.

45. Колесно-моторный блок

Колесно-моторный блок (КМБ) осуществляет кинематическую и силовую связь между тяговым электродвигателем и колесной парой тепловоза. Блок тепловоза (рис. 195) выполнен с опорно-осевой подвеской тягового электро-

двигателя и односторонней зубчатой передачей. Тяговый электродвигатель / одной стороной жестко опирается на ось колесной пары 4 через моторноосевые подшипники 8, а другой стороной — опорным приливом 9 упруго через пружинную подвеску 7 на раму тележки. При такой подвеске практически половина массы ТЭД жестко связана с необрессоренными массами колесной пары и составляет на одном КМБ около 4250 кг.

Вращающий момент ТЭД передается на колесную пару через одноступенчатую зубчатую передачу: шестерню 3, напрессованную на вал якоря и находящуюся в постоянном зацеплении с упругим зубчатым колесом 5 колесной пары. Шестерня и зубчатое колесо закрыты кожухом 2, который крепится болтами М42 в трех точках к корпусу ТЭД. От попадания пыли и влаги торец моторно-осевого подшипника со стороны коллектора ТЭД закрыт хомутом 6, который выполнен в виде двух полуколец, армированных войлоком. Торец моторно-осевого подшипника со стороны зубчатой передачи находится в контакте со ступицей зубчатого колеса. Для улучшения смазывания поверхностей на торцах передних половин вкладышей имеются по две прорези, в которые при сборке устанавливают войлочные полосы 6X10X160 мм (ГОСТ 288—72). Общее перемещение тягового электродвигателя относительно оси не более 1,2 мм при новом изготовлении.

Моторно-осевые подшипники (МОП). Подшипники (рис. 196) тягового электродвигателя ЭД 118 А имеют разъемные вкладыши / и 4, изготовленные из бронзы ОЦС 4—4—17. Положение вкладышей в корпусе ТЭД фиксировано шпонкой 2.

Верхние вкладыши 1 вложены в корпус двигателя, нижние 4 с вырезом 180x60 мм для подвода смазки прижаты корпусами подшипников 12, которые имеют камеры для размещения смазывающего польстерного устройства, четырьмя болтами 15 каждый, момент затяжки болтов—1250—1420 Н • м. Вкладыши МОП левой и правой стороны ТЭД взаимозаменяемы.

Чтобы избежать повышенных краевых по вкладышам давлений от прогиба оси колесной пары, расточка внутренней поверхности вкладышей выполняется по гиперболе. Разность диаметров гиперболической расточки на краях рабочей поверхности вкладышей и в средней части составляет 1 мм. Строительный диаметральный зазор в МОП по вершине гиперболы составляет 0,5—0,89 мм. В процессе эксплуатации допускается увеличение этого зазора до 1,8 мм, после чего должна производиться замена вкладышей.

Моторно-опорные подшипники смазываются польстерным устройством, укрепленным на дне корпуса подшипника 12. Элементом, подающим смазку к узлу трения, является польстерный пакет 13. Он собран из двух войлочных пластин 8x157x190 мм (ГОСТ 288—72) и 12 хлопчатобумажных фитилей шириной 80 мм и длиной 200 мм, уложенных между ними в два ряда. В качестве заменителя возможно польстерный пакет собирать из трех пластин каркасного войлока размером 13x157x190 мм. Каждая пластина должна состоять из четырех спрессованных слоев тонкошерстного войлока, между которыми проложены шерстяная ткань, состоящая из 50 % шерсти и 50 % штапельно-вискозного полотна. Польстерный пакет 13 закреплен в подвижной коробке.? с выступанием рабочего торца пакета на 16± 1 мм относительно кромки коробки. Коробка для обеспечения ее перемещения без перекосов и заеданий в направляющих корпуса 5 подпружинена четырьмя пластинчатыми пружинами по две снизу и сверху. Каждая пластинчатая пружина одним концом прикреплена к коробке и имеет возможность свободно перемещаться в пазе корпуса коробки при ее деформации. Коробка с польстерным пакетом в направляющих корпуса 5 постоянно поджимается усилием 40—60 Н винтовыми пружинами 9 посредством рычага 8 через окно во вкладыше 4 к шейке оси колесной пары. Рычаг 8 и пружины 9 закреплены осями 7 и 6 на корпусе 5. Для удержания рычага в поднятом положении при проведении работ, связанных с выемкой польстерного пакета, на ось 7 установлен пружинный фиксатор 10, свободный конец которого выполнен такой длины и конфигурации, что при неопущенном в рабочее положение рычаге 8 он не дает возможности установить крышку 11 на корпус подшипника 12.

Масляная ванна корпуса подшипника в нижней части имеет отстойник для конденсата с предохранительной планкой от опускания в него конца фитиля и сливной пробкой 14, а сверху она закрыта через паронитовую прокладку крышкой 11. Заполняется масляная ванна через отверстие в боковой стенке корпуса подшипника осевым маслом Л, 3 и С в зависимости от времени года и местности эксплуатации тепловоза. Чтобы не допустить переполнения маслом корпуса подшипника и перетекания его в кожух тягового редуктора, кромка заправочного отверстия определяет максимальный уровень смазки, соответствующий 6 л. Минимальный допустимый уровень смазки контролируется риской на маслоуказателе, закрывающем заправочное отверстие польстерной камеры осевого подшипника. Для дальнейшего совершенствования системы смазывания и повышения работоспособности МОП особенно при эксплуатации локомотивов в районах с низкой окружающей температурой тепловозы оборудованы тяговыми электродвигателями ЭД-118Б, отличающимися от ЭД-118А вкладышами, имеющими заливку баббитом и расточку не 215 мм, а 210 мм, смазкой МОП, колесной парой с осью, оборудованной приводом циркуляционного масляного насоса и уплотнительным устройством повышенной герметичности. В целом КМБ с ЭД-118Б и ЭД-118А взаимозаменяемы на тележках тепловоза.

Система смазывания МОП электродвигателя ЭД 118Б. Система (рис. 197) представляет собой замкнутый круг циркуляции масла через вкладыши МОП при помощи реверсивного масляного насоса 11. Круг циркуляции масла образован установкой на тяговом электродвигателе 1 единого осевого подшипника 3, который включает в себя две польстерные камеры 15 (по одной для каждого МОП) и в нижней средней части маслосборник 13 вместимостью 35 л, соединенные через МОП системой каналов. В маслосборник на крышке установлен шестеренный насос 11, который приводится в действие от оси колесной пары через шестерню 9, выполненную разъемной для монтажа и демонтажа на ось без расформирования колесной пары, и зубчатое колесо

7 установленное на валу насоса. Зацепление зубчатой передачи привода насоса регулируется прокладками 14 крышки 7 и устанавливается с увели-

<== предыдущая страница	\|	следующая страница ==>
Колесные пары и буксы	\|	Ченным боковым зазором до 1,0 мм на компенсацию износа вкладышей МОП в процессе эксплуатации

Дата добавления: 2015-07-26; просмотров: 444; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!

lektsiopedia.org - Лекциопедия - 2013 год. | Страница сгенерирована за: 0.004 сек.