Студопедия

Главная страница Случайная лекция

Порталы:

БиологияВойнаГеографияИнформатикаИскусствоИсторияКультураЛингвистикаМатематикаМедицинаОхрана трудаПолитикаПравоПсихологияРелигияТехникаФизикаФилософияЭкономика






МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ АКТЫ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

Читайте также:
  1. I. Промышленная безопасность
  2. II. Экологическая безопасность
  3. III. Безопасность в условиях технологичных чрезвычайных ситуаций (ТЧС).
  4. Автомобилизация и безопасность дорожного движения
  5. Акты, содействующие независимости РБ.
  6. Безопасность в операционной среде
  7. Безопасность движения поезда и риски потерь.
  8. Безопасность жизнедеятельности
  9. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ
  10. Безопасность мореплавания – это сохранность на море человеческой жизни, кораблей, судов и перевозимых ими грузов.

Международно-правовые акты, регулирующие безопасность мореплавания, непосредственно связаны с осуществлением всеми государствами своих прав на свободное пользование открытым морем. Государства давно стремились выработать и установить единые правила по предупреждению столкновений судов, однообразные огни, сигналы и маневры.

До XVIII в. эти правила действовали в качестве обычаев, т. е. не санкционировались законодательным путем в международном масштабе, но тем не менее носили обязательный характер для капинов морских судов. Первым общим сводом правил о предотвраще-
нии столкновений судов на море считается английский «Тринити Хаус», опубликованный в 1840 г. и признанный подлежащим применению капитанами английских судов судом адмиралтейства. В основе этих и последующих правил находятся обычные нормы без-
опасности, выработанные мореплавателями разных стран в течение столетий, а теперь санкционированные английским адмиралтейством.

Правовой режим безопасности мореплавания совершенствовался, и английским законом 1862 г. возлагалась обязанность на каждое судно оказывать помощь другому судну после столкновения. В законе 1862 г. содержались первые «Правила предупреждения столкновения судов на море», которые в 1864 г. были приняты в США, а в последующие 10 лет признаны другими 30 морскими государствами.

Кроме указанных правил, разрабатывались единообразные своды сигналов на море. Первый свод сигналов был издан Англией в 1857 г. под названием «Торговый свод сигналов». Он получил признание других стран. В 1879 г. на Лондонской конференции был
разработан новый международный свод сигналов под названием «Международный свод», переиздававшийся в 1900, в 1927 и 1934 гг. В настоящее время действуют огни и сигнальные знаки, разработанные на Лондонской международной конференции по охране че-
ловеческой жизни на морс в 1948 г. и дополненные в I960 г. Кроме указанных актов и правил, безопасность мореплавания обеспечивается сооружением навигационных знаков, маяков и бакенов, расположение которых регулярно объявляется в «Извещениях море-
плавателям» всех морских стран.

До 1910 г. вопросы о последствиях столкновения судов на море, оказания помощи и спасения человеческой жизни после таких столкновений, решались нормами обычного морского права.

Подготовительной работой в направлении регламентации вопросов столкновения судов является разработка Институтом международного права в 1888 г. проекта правил «О единообразном законе о столкновении судов в море». Затем последовала Брюссельская кон-
ференция 1910 г., которая с участием представителей всех наиболее крупных морских держав разработала и приняла две важные конвенции: «Об объединении некоторых правил относительно столкновения судов» и «Об объединении некоторых правил относительно ока-
зания помощи и спасания на морс». Эти конвенции, подписанные участниками Конференции 23 сентября 1910 г., вступили в силу с 1 марта 1913 г. и действуют в настоящее время. Россия ратифицировала конвенции 1 февраля 1913 г. Постановлением СНК СССР от 2 февраля 1926 г. конвенции признаны имеющими силу для СССР.

В основе ответственности за столкновение судов лежит нарушение правил мореплавания, в частности, «Правил для предупреждения столкновения судов на море» (ППСС). Указанные правила изменяются вместе с изменением условий мореплавания и технического прогресса.



Первые ППСС были приняты в конце XIX в. на Вашингтонской конференции (1889 г.). Эти правила не были санкционированы Международной конференцией, но большинство государств признало их, издав внутренние акты. В 1948 г. на конференции в Лондоне
была принята Конвенция об охране человеческой жизни на море, заменившая аналогичную Конвенцию 1929 г., и были приняты новые ППСС. Советский Союз участвовал в конференции и подписал Конвенцию, которая вступила для него в силу 10 августа 1954 г.

В 1960г. Межправительственной морской консультативной организацией в Лондоне была созвана конференция, на которой при активном участии СССР была заключена новая Конвенция. Из 24 предложений по изменению ППСС, внесенных Советским Союзом,
полностью было принято 15 и с поправками 5. Всего в ППСС—31 правило. На конференции выработаны новые правила—ППСС—60, которые вступили в силу для СССР с 1 сентября 1965 г.

Нормы международного морского права, относящиеся к рассмотрению споров о столкновении судов, распространяются на государства, подписавшие Брюссельскую Конвенцию для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. В соответствии с Конвенцией государствами приняты национальные нормы, регулирующие указанные правоотношения. В СССР — главы VIII КТМ СССР «О возмещении убытков от столкновения судов» соответствует постановлениям Брюссельской Конвенции 1910 г.

Несмотря на то, что в ст. 11 Конвенции 1910 г. есть указание на то, что «настоящая Конвенция не применяется к военным судам и к государственным судам, предназначенным исключительно для отправления общественной службы», практика показывает, что на
равных условиях она относится к военным кораблям и государственным судам и что судебно-арбитражные органы рассматривают споры о возмещении убытков, при столкновении в которых участвовали военные корабли. Это положение вошло в практику большинства государств.

Важные положения о порядке осуществления юрисдикции над столкнувшимися судами в открытом море, указывающие на исключительные права государства флага над его судами, содержит Конвенция об открытом море 1958 г. Ст. 11 Конвенции устанавливает:

«I. В случае столкновения или какого-либо другого происшествия с судном при плавании в открытом море, вызывающего уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или какого-либо другого лица на службе судна, какое бы то ни было уголовное
или дисциплинарное преследование против этого лица может быть возбуждено только перед судебными или административными властями государства флага или того государства, гражданином которого это лицо является...

3. Ни арест, ни задержание этого судна не могут быть произведены даже в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо властей, кроме властей государства флага».

Ст. 12 Конвенции об открытом море содержит общие указания о спасании в открытом море и о необходимости оказывать взаимную помощь при столкновении судов.

Указанные статьи Конвенции об открытом море относятся ко всем видам мореплавания и ко всем категориям судов

Активное изучение и освоение Мирового океана, новые виды его использования, необходимые для жизни общества и ставшие возможными в результате научно-
технической революции, способствовали быстрому росту гражданских и военных флотов, их модернизации и качественному разнообразию.

Интенсивное увеличение числа судов в море (ежегодный его прирост равняется в среднем 2350—2500 единицам), их большие водоизмещения и высокие скорости,
а также рост числа различных искусственных морских установок и сооружений значительно усложнили навигационную обстановку на оживленных морских и океан-
ских коммуникациях, в проливах и на подходах к портам. В последние десятилетия аварийность мирового флота имела тенденцию к росту. Так, например, если
в 1961 г. в авариях погибло 78 судов мирового торгового флота общей валовой вместимостью 355 360 per. т, то в 1981 г. число погибших судов достигло 248, аих общая валовая вместимость составила 1 674 199 per. т.

В 1982 г. число аварий несколько снизилось, но тем не менее в них погибло 236 судов общей валовой вместимостью 1460212 per. т.

Высокая аварийность флота наносит большей вред как отдельным государствам, так и всему международному сообществу в целом. Гибнут люди, материальные
ценности, огромный вред наносится экологии моря. Особенно опасны аварии нефтеналивных танкеров. В последнее время в океане участились случаи столк-
новения таких судов. Нередко нефтеналивные суда садятся на мель или наталкиваются на прибрежные подводные скалы и рифы.

Все это, с одной стороны, налагает на государства ответственность за соблюдение их судами и кораблями международных норм и национальных законов, регла-
ментирующих безопасность международного судоходства, а с другой стороны, требует дальнейшего совершенствования и прогрессивного развития правовых
норм и принципов, призванных обеспечивать безопасность на морях и океанах. Работа в этом направлении ведется главным образом по линии ИМО, где создан
и постоянно действует Комитет по безопасности на море.

 

 


<== предыдущая страница | следующая страница ==>
Конвенции ИМО, относящиеся к безопасности человеческой жизни на море и защите окружающей среды | ПРАВОВЫЕ АКТЫ, РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ БЕЗОПАСНОСТЬ МЕЖДУНАРОДНОГО СУДОХОДСТВА

Дата добавления: 2014-02-26; просмотров: 127; Нарушение авторских прав


lektsiopedia.org - Лекциопедия - 2013 год. | Страница сгенерирована за: 0.002 сек.