Организация движения поездов

(для операторов блок – поста)

· Основы организации движения поездов.

В основу организации работы метрополитена положена плановость перевозочного процесса и централизованное управление им. Планирование позволяет эффективно использовать технические средства и равномерно распределять их работу. Основой организации движения поездов является график движения поездов, объединяющий работу всех подразделений метрополитена.

Основным документом, которым руководствуются работники метрополитена, а также проектировщики и строители, являются Правила Технической Эксплуатации метрополитенов (ПТЭ). Они устанавливают основные положения и порядок работы метрополитенов и их работников; основные размеры и нормы содержания сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним; систему организации движения поездов и принципы сигнализации. Точное и неуклонное выполнение ПТЭ обеспечивает слаженность всех звеньев метрополитена, четкую и бесперебойную их работу, а также безопасность движения.

ПТЭ обязательны! для всех работников метрополитена! ПТЭ могут быть изменены только Городским органом по управлению транспортом по согласованию с Советом Международной Ассоциации «Метро». В дополнение к ПТЭ имеются: Инструкция по сигнализации и Инструкция по движению поездов и маневровой работе. Все инструкции и указания, относящиеся к технической эксплуатации сооружений, устройств и подвижного состава метрополитенов,а также проектная документация на их строительство или изготовление, должны строго соответствовать требованиям ПТЭ!

· Централизация управления перевозочным процессом!

Это означает ПОДЧИНЕНИЕ нижестоящих звеньев и подразделений вышестоящим, предусматривает ЕДИНОНАЧАЛИЕ и ПЕРСОНАЛЬНУЮ ОТВЕТВЕННОСТЬ каждого работника за выполнение своих должностных обязанностей и работу, доверенного ему участка в целом! Диспетчерское руководство движением поездов на метрополитене имеет ОСОБО важное значение. Каждый работник в АДМИНИСТРАТИВНОМ отношении подчиняется своему непосредственному начальнику, а в ОПЕРАТИВНОМ - диспетчеру соответствующей службы.

В службах Движения, Эскалаторной, Энергоснабжения, Электромеханической имеются диспетчерские аппараты. Работники службы Движения на станциях в административном отношении подчиняются своему начальнику станции (ДС), а в оперативном отношении подчиняются диспетчеру службы Движения (ДЦХ).

Диспетчеры всех служб и работники всех подразделений в оперативной работе, связанной с движением поездов, также подчинены поездному диспетчеру, приказ которого обязателен для ВСЕХ работников метрополитена.

Диспетчерский распорядительный и командный аппарат всех подразделений метрополитена: поездной диспетчер, энергодиспетчер, диспетчер электромеханической службы и эскалаторный диспетчер» располагает техническими средствами управления и контроля за их состоянием, системой связи. Все это позволяет ему следить за работой приборов, механизмов и агрегатов, находящихся на линии и станциях, и давать указания обслуживающему персоналу.

· Основные показатели эксплутационной работы метрополитена.

Для качественной, количественной и сравнительной оценок эксплутационной работы метрополитена установлен ряд показателей. Их подсчитывают за определенные периоды: год, квартал, месяц и сутки; для метрополитена в целом, отдельных линий, станций и других подразделений. Показатели эти отражают объем пассажироперевозок, использование подвижного состава, уровень технической вооруженности, качество организации движения, выполнение графика, производительность труда, культура обслуживания пассажиров и др.

К основным показателям относятся:

1.Перевозка пассажиров за год и среднесуточная.

Так как среднесуточная перевозка в различные дни недели ( рабочие и выходные) различна и, кроме того имеет сезонный характер, при определении этого показателя общее число перевезенных за год пассажиров делят на число дней в году.

2.Количество пропущенных поездов.

Этот показатель подразделяется на общее количество пропущенных поездов, среднесуточное число проследовавших поездов и в том числе точно по графику. Единица измерения - поезд, который проследовал от одной конечной станции данной линии до другой. Как он проследовал (прибыл на конечную станцию точно по графику или с отклонением от него), учитывают в процентах как отношение числа поездов, прошедших точно по графику, к общему их количеству.

3.Пробеги поездов в поездо- километрах - это произведение количества пропущенных поездов по данному участку в обоих направлениях на длину участка, пройденное каждым из них.

Эксплутационная длина участка - расстояние между осями конечных станций ( осью станции называется условная линия, проходящая через середину платформы).

Например, на участке длиной 10 км. за сутки проследовало 700 поездов в обоих направлениях. Их пробег 7 000 поездо-километров. Следует иметь в виду, что не все поезда идут от одной конечной станции до другой. Часть их заходит в депо; некоторые остаются на ночь на станциях и в тоннелях. Поэтому пробег рассчитывают не по всей линии в целом, а по участкам и затем суммируют.

4.Пробег вагонов - измеряется в вагоно - километрах. Этот показатель получают умножая поездо-километры на число вагонов в составе поездов, курсирующих на данной линии .Если поезд состоит из 7 вагонов, их пробег равен 7000 х 7= 49000 вагоно-километров в сутки.

Пробег вагонов подразделяется на пробег с пассажирами,вспомогательный (включая резервные поезда и обкатки), и общий.

В пробеге вагонов с пассажирами учитывается только эксплутационная длина линии без длины оборотных станционных путей, соединительных путей с депо и др. 49000 вагоно- километров в сутки - это пробег с пассажирами.

Вспомогательный пробег ( или нулевой) - пробег поездов по оборотным путям ,соединительным ветвям, путям депо и др.( без пассажиров). Чтобы найти его, необходимо знать длину этих путей и умножить её на количество поездов, которые прошли по ним. Поездо-километры вспомогательного пробега умножают на число вагонов в поезде, это и составляет вагоно-километры вспомогательного пробега. После ремонта вагоны, как правило, обкатывают на линии для проверки работы оборудования. Этот пробег - также часть вспомогательного и его вагоно-километры определяют аналогично.

Общий пробег вагонов - сумма всех пробегов с пассажирами и без пассажиров.

5.Холостой пробег вагонов - это отношение вспомогательного пробега к общему пробегу вагонов в процентах, т. е. вспомогательный пробег делим на общий и умножаем на 100%.Чтобы холостые пробеги были меньше, оборотные тупики и соединительные ветви должны быть короче и расположены близко от платформ пассажирских станций.

6.Поездо-часы - это время в течении которого поезда перевозят пассажиров. Они подразделяются на « общие» и «в движении».

Поездо-часы «общие» - включают в себя стоянки на станциях, но не учитывают оборот на станционных путях. Определяют их, умножая число поездов на время следования по участку.

Поездо-часы « в движении» - в них не входит время стоянок поездов на станциях. .Продолжительность стоянок различна, их закладывают в график движения в зависимости от пассажиропотоков и времени, необходимого для посадки и высадки пассажиров. Суммируя это время по всем станциям, получаем время остановок на линии. Чтобы определить число поездо-часов « в движении», из поездо-часов « общих» вычитаем поездо-часы, затраченные на стоянки.

7.Скорости движения поездов.

Различают несколько понятий о скоростях. Конструктивнаяскорость вагонов - это максимальная скорость, на которую рассчитывают вагоны при изготовлении на заводе(90 км/ час)

Максимальная скорость, разрешенная на метрополитене – 80 км/час

Эксплутационная или участковая скорость - это средняя скорость движения поезда по линии с учетом стоянок на промежуточных станциях. Для ее определения количество поездо-километров с пассажирами делят на общее число поездо-часов. Техническая скорость- это средняя скорость движения поезда по линии без учета стоянок на промежуточных станциях. Её определяют делением поездо - километров на поездо-часы в движении. Таким образом, Техническая скорость всегда! выше Эксплуатационной.

8.Размеры движения - это количество пар поездов, пропущенных по линии за 1 час. Два поезда, движущихся один в четном направлении, а другой в нечетном направлении, носят название пары поездов. Этот показатель имеет два измерения: максимальные размеры движения на линии и средние - за сутки. Максимальные размеры реализуются при наибольших пассажиропотоках в утренние и вечерние часы «пик». Они характеризуют технический уровень, пропускную и провозную способность.Средние размеры движения поездов за сутки определяют, разделив сумму пар поездов, пропущенных по линии на число часов (19) работы в сутки.

9.Средняя населенность вагонов - это количество пассажиров, приходящихся на один вагон в течение суток. Определяют это показатель умножением количества перевезенных пассажиров на дальность поездки и делением полученного произведения (пассажиро-километры) на число вагоно-километров с пассажирами (без вспомогательных пробегов).

10.Дальность поездки - это среднее, условно принимаемое расстояние поездки каждого пассажира. Определяют по данным «сплошного» обследования пассажиропотоков. Для Московского метрополитена она равна ~14,43 км

11.Пассажиронапряженность - это количество пассажиров, приходящихся на 1 км. трассы в единицу времени. Для Московского метрополитена - 30,8 тыс. на км.

12.Плотность перевозок - загрузка трассы. Выражается количеством пассажиро-километров, приходящихся на 1 км. линии. Для Москвы 401,01 тыс. Это показатель характеризует степень загрузки метрополитена.

13.Нагрузка на станцию - это количество пассажиров, обслуживаемых одной станцией в течение суток. Для Москвы средняя - 49,7 тыс. Этот показатель также отражает напряженность перевозок и работу метрополитена. Нагрузка зависит от места расположения станции в городе. Наибольшие пассажиропотоки у железнодорожных вокзалов, в центре города, на конечных станциях, с которых пассажиры пересаживаются на другие виды транспорта.

14.Производительность труда - в службе Движения характеризуется количеством пассажиро-километров, приходящихся на одного работника.

· Основные показатели, характеризующие объём работы пассажирского транспорта.

1.Пассажиропоток - количество пассажиров, перевезенных по данному участку, линии за единицу времени: год, месяц, неделя, сутки, час, минута.

2.Пассажирооборот станции - это количество пассажиров, совершивших посадку, высадку и пересадку на ней.

3.Пассажироперевозки станции - это количество пассажиров, вошедших на станцию с улицы и оплативших проезд, за расчетный промежуток времени. Этот показатель учитывают на метрополитене ежедневно, по нему определяют доход предприятия!

4.Объём пассажироперевозок метрополитена - это сумма перевезенных пассажиров, умноженная на среднюю дальность поездки. Этот показатель оценивает работу, затрачиваемую на передвижение пассажиров между станциями, поэтому он главный в финансовой деятельности метрополитена.

· Пассажиропотоки.

На метрополитене количество перевезенных пассажиров учитывается ежедневно по счетчикам АКП и данным кассы о продаже билетов. Все АКП снабжены счетчиками для подсчета количества проследовавших через них пассажиров. В АКП подсчет производится по количеству загружаемых в валидатор магнитных билетов или предъявляемых бесконтактных смарт - карт.

В ПКА (по выходу) подсчет ведется системой фотоконтроля, состоящей из двух осветителей и фотодатчиков, фиксирующих проход человека в определенном направлении. Этот подсчет называется визуальным. Но для детального изучения пассажиропотока этого недостаточно, так как пассажиропоток изменяется в зависимости от времени - по сезонам, месяцам, дням недели, часам суток; а также в пространственном отношении - перегоны, станции, вагоны поезда, направления линий.

Поэтому для изучения пассажиропотоков, обобщения и анализа результатов в службе Движения существует специальная лаборатория.

Изучают пассажиропотоки двумя способами:

1. Сплошное талонное обследование.

2.Выборочное (почасовое).

Сплошное талонное обследование проводится раз в 4 – 5 лет. Это обследование проводят одновременно по всем станциям метрополитена в один из рабочих дней с открытия (6 – 00) и до закрытия (1 – 00). В этот день на каждой станции ставятся работники по входу и по выходу. Пассажиры при входе на станцию получают талон с индексом станции, сохраняют его до конца поездки и сдают при выходе на станции назначения. Собирают талоны в подготовленные сумки, замаркированные по часам суток на 15 мин.; 30 мин.; 1 час. Далее весь собранный материал обрабатывают на машиносчетных станциях в течение полугода. По полученным данным составляют «косую» таблицу пассажиропотоков (диаграмму). Анализируя эту диаграмму, определяют, соответствуют ли действующие размеры движения, нужно ли строить новые станции, пересадочные узлы или продлять линию. По диаграмме также определяют « лимитирующий перегон» (наиболее загруженный) для каждой линии и на каждыйчас, по которому рассчитывают количество поездов, необходимое для перевозки пассажиров.

Недостаток этого метода в том, что привлекается большое количество работников, его трудоемкость, а также высокая стоимость материала и подсчета.

Выборочное обследование ( почасовое ) проводят между сплошным обследованием. Он более простой, позволяет быстро получить сведения об изменениях пассажиропотоков, но полной картины не даёт. Выборочное обследование проводят учетчики по входу, по выходу, по переходу или по входу и выходу одновременно. Чаще всего этот подсчет ведется через 15 минут. Необходимость такого подсчета возникает в случае большой застройки прилегающей к станции территории или изменения режима работы предприятия. Обрабатывают собранный материал в лаборатории обследований пассажиропотоков, а полученные данные используют для корректировки ГДП.

Изучая, пассажиропотоки методами обследования установили, что количество пассажиров колеблется во времени по годам, месяцам, часам суток, дням.

Наименьшие перевозки приходятся на январь, июнь, июль, август. Наибольшие на март, октябрь, ноябрь, декабрь. По рабочим дням недели они также не одинаковы, несколько больше во вторник и среду. Наибольшие потоки на всех линиях приходятся на утренние часы «пик» с 7 час. до 10 час. В середине дня перевозки падают и снова возрастают к вечернему часу «пик». Вечерний час «пик» приходится на время с 16 час. до 20 час. Он более растянут, чем утренний, и это снижает напряженность.

Распределение пассажиров в вагонах поезда также не равномерно. Это объясняется местом расположения вагона во время стоянки на станции по отношению к выходу. Пассажиры рассчитывают посадку в вагон так, чтобы с наименьшей затратой времени попасть из него на эскалатор, к выходу или на переход. Особенно это заметно на станциях с одним вестибюлем. Таким образом, расположение планировочно-конструктивных элементов станций предопределяет неравномерность наполнения вагонов в составе и распределения пассажиров по платформе.

Размерами движения называется количество поездов, отправленных с конечной станции в течение 1 часа в одном направлении, а так как такое же количество поездов прибывает на эту станцию, то размеры движения выражают в парах поездов. Так как пассажиропотоки в течение суток изменяются, то изменяются и размеры движения. Поэтому на всех линиях они рассчитываются для каждого часа по формулам:

N=П: (n m) N= T:Y

Дата добавления: 2014-12-09; просмотров: 694; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!