T –количество секунд в одном часе

Y – Интервал

· Пропускная и провозная способность линии.

Пропускной способностью линии называется наибольшее число поездов установленной длины (число вагонов), которое может быть пропущено по линии в единицу времени (1 час). Различают пропускную способность на потребную и наличную.

Потребной называется пропускная способность, которая должна обеспечивать пропуск заданных размеров движения поездов с учетом резерва.

Наличной – которая может быть реализована на данной линии.

Пропускная способность линии зависит от пропускной способности её элементов: перегонов, станций, соединительных ветвей, путей оборота. Тот из элементов, у которого наименьшая пропускная способность и определяет наличную пропускную способность линии.

Пропускная способность линии зависит от пропускной способности основных её элементов: перегонов, станций, соединительных ветвей путей оборота и др.

Пропускная способность одного из них ( наименьшая) определяет( лимитирует) и пропускную способность всей линии в целом, так называемую результативную. Поэтому, чтобы пропускная способность линии была наиболее высокой, все элементы должны обеспечивать заданные размеры движения.

Увеличить пропускную способность можно за счет сокращения интервала и времени станционного оборота на конечных станциях.

Интервал – это промежуток времени между двумя поездами, следующими в одном направлении.

Интервал по прибытию – это промежуток времени от момента отправления одного поезда со станции до момента прибытия следующего поезда на эту же станцию и в этом же направлении.

Интервал по отправлению – это промежуток времени от момента отправления одного поезда со станции до момента отправления следующего поезда с этой же станции и в этом же направлении.

Интервал по отправлению больше интервала по прибытию на время стоянки поезда на этой станции. MIN = 1мин.30сек. MAX=10мин.

Станционный оборот – это промежуток времени от момента прибытия поезда на станцию оборота до момента его отправления с этой же станции в противоположном направлении.

Станционный оборот состоит из времени стоянки под высадкой, времени занятости путей оборота и времени стоянки под посадкой.

Tст. обор. = t выс. + Yтуп. + t пос.

Yтуп. – интервал по оборотным тупикам, это время от момента отправления одного состава на путь оборота до момента отправления следующего состава на тот же путь.

t выс.- время стоянки под высадкой 15 сек. Но, если есть контроль прибытия и остановки поезда, то стоянка увеличивается до 20 сек.

Контроль прибытия поезда – это сочетание свободных и занятых рельсовых цепей.

Контроль остановки – ЗР, который держит стрелку на пути оборота и срабатывает с выдержкой времени.

t пос.- время стоянки под посадкой 15 сек.

Yтуп. = t м + t в + t х. +(t м или t пу) + t в + t х.

tм – время срабатывания приборов СЦБ.

tв – время восприятия показания св-ра локомотивной бригадой.

tх.- время хода на станционный путь и обратно.

Время хода на пути оборота на типовой станции 40-45сек. (при скорости 35км/час, а при скорости 40-60км/час-время меньше)

Время на переход машиниста при смене кабины управления:

6ваг.-2мин.30сек.

7ваг. -2мин45сек.

8ваг- 3мин.00сек. (при наличии служебного мостика)

tх.- время, необходимое для передачи управления составом или для перехода локомотивной бригады из головной кабины в хвостовую(25сек.для любого типа. Это время дается на приведение одной кабины управления в нерабочее состояние, а другой в рабочее)

Как правило, время перезаделки маршрута не учитывают, так как одновременно с ней передаётся управление из одной кабины состава в другую, что по времени продолжительнее срабатывания приборов СЦБ.

Для уменьшения времени станционного оборота применяются маневровые бригады, это когда для оборота состава один машинист садится в кабину головного вагона, а другой в кабину хвостового вагона. При такой организации маневров время нахождения составов в обороте сводится к минимуму и пропускная способность оборотных путей максимальная.

Практикой проверено, что на типовой станции MIN. станционный оборот = 2мин.20сек. при таком станционном обороте по конечным станциям можно обработать не более 40 пар поездов в час.

Количество маневровых машинистов зависит от типа станции: колонного или пилонного типа.

При размерах движения 24 пары и более кол-во маневровых машинистов даже на колонных станциях должно быть увеличено. На станциях, где из-за конструкционных особенностей, машинисты с пути на путь переходят вместе с пассажирами через переход, кол-во маневровых увеличивается до 6-8 человек. В этом случае есть смысл и в хвост, и в голову маневровых сажать на предыдущей станции.

Количество и время работы маневровых бригад по конечным станциям указывается на первом листе ГДП.

· Назначение графика движения поездов.

ГДП является основой организации движения поездов и объединяет работу всех подразделений метрополитена. ГДП – это заранее разработанный план эксплутационной деятельности метрополитена. Он предусматривает безопасное и точное движение поездов с установленными скоростями и интервалами, своевременный осмотр и организацию ремонта подвижного состава.

ГДП должен обеспечивать:

1. Выполнение плана перевозок пассажиров.

Для выполнения плана перевозок пассажиров в ГДП должно быть в каждый час такое кол-во поездов, которое необходимо для такого кол-ва пассажиров.

2. Безопасность движения поездов.

Одним из основных требований к ГДП является безопасность движения поездов, т. е. в ГДП не должно быть поездов больше, чем предусмотрено MAX пропускной способностью линии. График должен строиться так, чтобы не допускать задержки поездов перед светофорами с запрещающим показанием, т. е. поезда должны следовать по перегонам, прибывать на станции и отправляться со станций, следовать под оборот по разрешающим показаниям светофоров. Стоянки поездов на станциях должны быть оптимальными.

3. Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад с учётом графика оборота подвижного состава.

ГДП должен предусматривать отстой составов для технического обслуживания, а также «ночные» и «дневные окна» (на парковых путях), для проведения осмотров и ремонтов оборудования и устройств.

Размеры движения и ГДП утверждает «Н». Изменить размеры движения может ДЦХ при нарушении ГДП, но немедленно должен сообщить об этом «Н» с указанием причины.

ГДП составляются для каждой линии отдельно на рабочие дни, пятницы, субботы, воскресенья, на летние и зимние периоды. Кроме того, разрабатывают вариантные графики – праздничные, дни проведения массовых мероприятий.

· Классификация графиков движения поездов.

ГДП в зависимости от числа главных путей на перегонах, постоянства времени следования поездов по линии, их количества, а также расположения, делятся на следующие виды:

Однопутный – на одном перегоне в обоих направлениях в одно и то же время, находиться только один поезд. Варианты такого графика используются на однопутных соединительных ветвях.

,или

Двухпутный – на одном перегоне в одно и то же время, может находиться различное количество поездов. Такой график применяется большую часть суток.

,или

Параллельный – линии поездов параллельны друг другу, т. к. время хода поездов одинаковое.

t1 = t2 = t3; это основной вид графика на метрополитене.

Непараллельный – линии поездов не параллельны друг другу, т. к. время хода у поездов не одинаково. Применяется при переходе на «пиковое» и «непиковое» время.t1# t2 # t3

Парный – количество поездов как в одном, так и в другом направлении в единицу времени одинаково. На метрополитене в основном используют «парный» график.

Непарный – количество поездов в единицу времени не одинаково. На метрополитене «непарный» график применяется при переходе с одной частоты движения на другую (при выдачи из депо, при отдаче в депо и т. д.)

Пачечный – на одном перегоне находится один поезд, т.е. кол-во поездов на одном перегоне разделяются между собой межстанционным интервалом. Применяется в конце движения поездов.

Пакетный – на одном перегоне максимальное кол-во поездов. Применяется в часы «пик».

Кроме того ,различают графики: плановый ( который утверждает «Н»), и исполненного движения, который отражает фактическое выполнение графика на данный отрезок времени на каждой линии.

При нормальной работе график исполненного движения не ведётся, а ДЦХ лишь следит за чётким выполнением планового графика. Если же начинается отклонение от планового графика, то ДЦХ наносит на сетке фактическое время проследования поездов.

Существуют две формы графиков: для электропоездов и для хозяйственных поездов.

Дата добавления: 2014-12-09; просмотров: 661; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!