ЧАСТЬ ОСОБЕННОСТИ 5 страница

Требования современной экономики в повышении скорости доставки грузов с гарантированным уровнем качества достижимы только при использовании современных бесперегрузочных техно­логий, основой которых является контейнерная система перево­зок. Контейнерная система представляет собой комплекс техни­ческих, технологических и организационных решений, обладаю­щих определенной независимостью от вида используемого в до­ставке вида транспорта. Основой контейнерной системы является унифицированный типоразмерный ряд большегрузных контейне­ров, в которых товар без перегрузки может следовать от изготови­теля до потребителя. Доставка товара от продавца к покупателю с участием нескольких видов транспорта в международном сообще­нии по варианту «от двери до двери» в настоящее время немысли­ма без использования контейнеров.

Преимущество контейнерных технологий заключается в уско­рении доставки грузов, обеспечении их сохранности, экономии за счет использования облегченной тары или только потребитель­ской упаковки.

В целях обеспечения управляемости всего процесса доставки грузов по схеме «от двери до двери» грузовые операции по завозу-вывозу контейнеров должны выполняться с полным ТЭО, кото­рое включает в себя:

оформление плановой, коммерческой и перевозочной доку­ментации;

прием груза в контейнерах с выдачей установленного доку­мента на складах грузоотправителя и передача прибывшего груза и документов грузополучателю;

завоз-вывоз груженых и порожних контейнеров;

сопровождение груза;

производство расчетов за все операции.

Деятельность экспедиционных организаций объективно способ­ствует вовлечению в контейнеризацию мелкопартионных грузов, а также грузов, ранее считавшихся неконтейнеропригодными.

5.4.1. Нормативные условия использования контейнеров

Согласно Международной конвенции по безопасным контейне­рам, которая была открыта для подписания 31 декабря 1973 г., а вступила в силу 6 сентября 1977 г., грузовой контейнер рассмат­ривается как единица транспортного оборудования многократно­го применения.

В соответствии с определением Конвенции контейнер — это |\гранспортное оборудование:

имеющее постоянный характер и достаточно прочно для мно­гократного использования;

специально сконструированное для облегчения перевозки гру-[, зов одним или несколькими видами транспорта без промежуточ-\ ной перегрузки находящегося в нем груза и с учетом необходимо-S сти удобного его крепления на ТС и обработки, для чего снабже­но угловыми фитингами;

площадь которого, заключенная между четырьмя внешними нижними углами, составляет не более 14 м² или не менее 7 м² при наличии верхних угловых фитингов.

Согласно условиям Конвенции контейнеры могут изготавли­ваться из любого материала и считаются безопасными, если они выдержали без проявления достаточной деформации или неис­правностей, которые могут повлечь за собой невозможность его использования, все испытания:

по подъему контейнера;

на штабелирование;

сосредоточенную нагрузку;

поперечную жесткость конструкции;

продольную нагрузку.

Установлены жесткие технические нормы и требования, кото­рым должен отвечать испытуемый контейнер.

Среди правовых актов, регулирующих коммерческо-организа-ционные вопросы осуществления международных контейнерных перевозок, необходимо выделить Таможенную конвенцию, касаю­щуюся контейнеров 1972 г., цель которой — унификация и упро­щение требований, процедур и правил пересечения контейнера­ми границ различных государств. В Таможенной конвенции изло­жены:

условия и процедура ввоза груженых и порожних контейнеров на территорию стран;

порядок временного использования контейнеров;

порядок допущения контейнеров к перевозкам под таможен­ными пломбами;

требования к маркировке контейнеров.

Согласно Таможенной конвенции контейнер — транспортное оборудование полностью или частично закрытое, вместимостью не менее 1 м\ отвечающее определенным требованиям к его кон­струкции и предназначенное для перевозки грузов. Принадлежно­стью контейнера могут быть холодильная установка (рефрижера­торные контейнеры), поддоны для груза, устройства для разме­щения и крепления груза.

Положения Таможенной конвенции распространяются на кон-■ тейнеры, имеющие соответствующую, утвержденную данной Кон-

венцией маркировку, в которую входят следующие данные: наи­менование страны (полностью или кодом); идентификационные данные владельца контейнера или организации, им владеющей или его эксплуатирующей; масса тары контейнера, включая его постоянное оборудование и приспособления.

Каждый контейнер, удовлетворяющий требованиям Таможен­ной конвенции, должен иметь табличку о допущении его к пере­возке под таможенными печатями и пломбами, которая представ­лена на рис. 5.9. На ней указывается тип контейнера, страна, где выдано допущение к перевозке, номер допущения и год выдачи, заводской номер контейнера.

Для допущения к перевозке под таможенными печатями и плом­бами контейнер должен отвечать следующим требованиям:

• конструкция контейнера не должна допускать возможности
извлекать из него грузы или загружать их в него без нарушения
таможенных печатей и пломб;

• контейнер не должен иметь скрытых мест, в которых возмож­
но размещение груза;

• любая часть контейнера должна быть легко осмотрена тамо­
женными органами;

• должна быть обеспечена возможность легко и просто нало­
жить пломбы и произвести опечатывание контейнера.

Кроме того, каждый контейнер, который используется в меж­дународных перевозках, что регламентируется Международной конвенцией по безопасным контейнерам, может быть допущен к

Рис. 5.9. Табличка о допущении контейнера к перевозке под таможенны­ми печатями и пломбами

Рис. 5.10. Табличка о допущении контейнера к эксплуатации по условиям безопасности:

/ — страна, предоставившая допущение, и его номер; 2 — дата изготовления; 3 — идентификационный номер контейнера завода-изготовителя; 4 — максимальная эксплуатационная масса брутто (в кг и фунтах); 5 — допустимая масса на штабе­лирование при нагрузке l,8g; 6— нагрузка при поперечном испытании на жест­кость конструкции; 7 — прочность торцевой стенки; 8 — прочность боковой стенки; 9 — даты профилактических осмотров

эксплуатации только при наличии классификационного свиде­тельства, выданного уполномоченным на то органом.

Технический надзор за изготовлением и эксплуатацией кон­тейнеров осуществляют классификационные общества, в том числе Российский Морской Регистр Судоходства на основе стандартов Международной организации по стандартизации, Таможенной конвенции и утвержденных правил Международной конвенции по безопасным контейнерам.

В связи с этим к левой нижней части двери контейнера должна быть прикреплена табличка (рис. 5.10), которая свидетельствует об аттестации этого контейнера на безопасность национальным надзорным органом страны — участника Международной кон­венции по безопасным контейнерам. Аттестация взаимно призна­ется всеми странами, подписавшими Конвенцию. Контейнер, на который выдано соответствующее свидетельство, должен подвер­гаться осмотру и переаттестации регулярно не реже 1 раза в 2 года в течение всего срока службы.

5.4.2. Типы используемых контейнеров

Все контейнеры по своему назначению подразделяют на уни­версальные, предназначенные для перевозки штучных грузов ши­рокой номенклатуры и крупных грузовых единиц, и специализиро­ванные, предназначенные для перевозки конкретных групп одно-

родных грузов (скоропортящиеся, сыпучие, требующие особых температурных режимов, жидкие).

Независимо от назначения и конструктивных особенностей все контейнеры стандартизированы по массе брутто и габаритным размерам. В основе всей мировой системы контейнерных перево­зок лежат контейнеры международного стандарта, разработанно­го Международной организацией по стандартизации на модуль­ной основе. Модуль представляет собой квадратное сечение раз­мером 2438 х 2438 мм; эта постоянная величина (8x8 фут) назы­вается контейнерным модулем ISO. Длина контейнеров является кратной основному модулю 1 528 мм (с учетом установленных за­зоров по длине 76,2 мм между рядом стоящими контейнерами).

В практике работы транспортно-экспедиционных организаций наиболее часто используют следующие типы контейнеров.

Двадцатифутовый контейнер 1С (в транспортной документа­ции встречаются обозначения 20'DC — dry container; 20'DV — dry van; 20'GP — general purpose) используется для перевозки штуч­ных товаров широкой номенклатуры, в основном при автомобиль­ных и железнодорожных перевозках. При ширине и высоте кон­тейнера 2 438 мм его длина составляет 6058 мм. Контейнеры по­вышенной высоты (2 591 мм) имеют обозначение 1СС. В свою оче­редь, двадцатифутовые контейнеры подразделяют на стандартные и тяжелые (НТ — heavy tested). Грузоподъемность стандартных мак­симум 22 т, грузоподъемность тяжелых 28 т. Тяжелые контейнеры применяют для перевозок сырья и металлов, поскольку высокая грузоподъемность в этом случае позволяет оптимально использо­вать и грузовместимость, и грузоподъемность контейнера.

Стандартный сорокафутовый контейнер 1А (40'DC, 40'DV, 40'GP) используется для перевозки штучных товаров широкой номенклатуры в основном при морских перевозках. Кроме стандарт­ных сорокафутовых контейнеров (ширина и высота 2 438 мм, дли­на 12 192 мм) используются высокие сорокафутовые контейнеры (40'НС — high cube) высотой 2 591 мм — 1АА или 2 896 мм — 1ААА.

Кроме универсальных в перевозках широко используют специ­ализированные контейнеры, которые учитывают специфику отдель­ных видов груза и позволяют существенно расширить спектр ус­луг, предлагаемых перевозчиком.

Двадцатифутовый рефрижераторный контейнер (20'RC — reefer container) и сорокафутовый рефрижераторный контейнер (40'RC) используются для перевозок грузов, требующих специальных тем­пературных режимов хранения, и имеют стандартные массово-габаритные характеристики. Кроме стандартных используют также высокие сорокафутовые рефрижераторные контейнеры (40'HRC — high reefer container).

Двадцатифутовый контейнер с открытым верхом (20'ОТ — open top) и сорокафутовый контейнер с открытым верхом (40'ОТ)

используют для перевозки навалочных грузов, нестандартных и i негабаритных грузов, поскольку позволяют производить верти­кальную загрузку или разгрузку, а в некоторых случаях перевозить грузы, превышающие по высоте контейнер, за счет тента.

Двадцатифутовый флэт-рэк (20'FR — flat rack) и сорокафутовый флэт-рэк (40'FR) обладают высокой грузоподъемностью (28 т — 20'FR и 40 т — 40'FR) и специфической конструкцией и позво­ляют перевозить негабаритные и тяжеловесные грузы. В сложен­ном состоянии контейнер занимает мало места, что немаловажно при хранении и выполнении терминальных операций.

Двадцатифутовый контейнер-цистерна (20'ТС — tank container) используют для перевозки наливных, в том числе опасных, грузов.

5.4.3. Особенности агентского обслуживания контейнерных перевозок

Контейнерные перевозки являются самым универсальным и распространенным способом доставки тарно-штучных грузов, обеспечивающим их быструю доставку и сохранность.

Особое место в общей системе контейнерных перевозок зани­мает система контейнерных перевозок через терминалы, которая включает в себя следующие операции:

• подвоз (развоз) контейнеров на терминалы;

• переработка контейнеров на терминалах;

• магистральные перевозки между терминалами.

В связи с этим основная цель агентского обслуживания — обеспе­чение быстрой и качественной обработки массового потока контей­неров на терминалах и передвижение их от склада фузоотправителя к складу грузополучателя. Основными обязанностями агента в кон­тейнерной системе являются следующие:

• обеспечить грузоотправителей порожними контейнерами в
соответствии с объемом грузов, предъявляемых к перевозке каж­
дым отдельным грузоотправителем;

• обеспечить своевременную сдачу контейнеров, находящихся
в аренде, после их освобождения;

• поддерживать постоянный запас контейнеров на складе (тер­
минале), где формируются грузовые партии;

• обеспечить прием-сдачу каждой единицы оборудования от ТС
(судно, железнодорожный терминал и т.п.) к многочисленным
третьим лицам;

• обеспечить мелкий текущий ремонт транспортного оборудо­
вания силами собственных специалистов;

• поддерживать удовлетворительное техническое состояние пар­
ка оборудования (оборудование должно быть всегда пригодным
для безопасного использования для различных грузов);

• в случае необходимости устанавливать виновников поломок оборудования.

5.4.4. Особенности экспедиционного обслуживания при перевозке грузов в контейнерах

Перевозка грузов в контейнерах требует дополнительных опе­раций, связанных с тем, что контейнеры, находящиеся в соб­ственности владельцев других стран, ввозятся в страну назначе­ния в груженом или порожнем состоянии в соответствии с про­цедурой временного ввоза. Временный ввоз предполагает после­дующий вывоз с освобождением от уплаты таможенных пошлин и сборов за сам контейнер и неприменение импортных запреще­ний и ограничений.

Таможенная конвенция предусматривает, что перевозка груза в контейнере на территории другой страны должна осуществлять­ся по разумно прямому маршруту и доставляться, насколько это возможно, ближе к месту, где он должен загружаться экспорт­ным грузом или вывозиться порожним. Перед вывозом контейнер можно использовать во внутренних перевозках только один раз; это накладывает на собственника контейнера (экспедитора) обя­занности по возврату порожнего (груженого) контейнера. Тамо­женной конвенцией предусмотрены следующие положения:

• владелец или организация по эксплуатации контейнеров долж­
ны быть представлены в стране, в которую контейнеры ввозятся в
соответствии с процедурой временного ввоза;

• таможенным органам указанной страны ввоза по требова­
нию предоставляется подробная информация о движении каж­
дого контейнера, ввезенного в соответствии с процедурой вре­
менного ввоза;

• в случае невыполнения условий временного ввоза уплачива­
ются ввозные пошлины и сборы.

В большинстве случаев все эти операции владелец контейнера не может выполнить в полном объеме, поэтому привлекает экс­педитора, организующего перевозку груза в контейнере. Экспеди­тор помимо договора транспортной экспедиции с грузовладель­цем заключает договор с собственником контейнерного парка об ответственности экспедитора за возврат контейнеров. На основа­нии этого договора с момента пересечения границы контейнер находится под ответственностью экспедитора. За каждые сутки пользования контейнером экспедитор вносит установленную до­говором плату, а за невозврат — компенсационную плату за уте­рю в размере оговоренной стоимости контейнера.

Основными обязанностями экспедитора при организации до­ставки груза в контейнерах являются следующие:

• экспедитор должен контролировать процесс укладки груза в контейнер, для того чтобы обеспечить сохранность груза и кон-|тейнера. При загрузке контейнера экспедитор должен учитывать следующие основные правила загрузки контейнера грузом:

распределять вес груза равномерно по всему полу контейнера; размещать тяжелые предметы на дно контейнера, а легкие сверху (рекомендуется, чтобы масса каждого ГМ не превы­шала 300 кг);

обеспечивать расположение центра тяжести груза как мож­но ближе к центру контейнера; если этого достичь невоз­можно, информировать об этом перевозчика; заполнять прокладочными материалами свободное простран­ство между грузом и стенками контейнера; обеспечивать полное использование вместимости контейнера; при загрузке строго учитывать предельные показатели гру­зоподъемности контейнера;

Рис. 5.11. Свидетельство (сертификат) об укладке и креплении груза в контейнере при перевозке морским транспортом

• экспедитор должен обеспечить грузовладельцу возможность
контроля движения контейнера и получение информации о его
текущем местонахождении;

• при приеме экспедитором контейнера он обязан произвести
визуальный осмотр контейнера в отношении его пригодности к
перевозке и проверить наличие:

таблички о допущении контейнера к эксплуатации по усло­виям безопасности (см. рис. 5.10);

таблички о допущении контейнера для перевозок грузов под таможенными печатями и пломбами (см. рис. 5.9). Отсутствие таких табличек может послужить основанием для недопущения контейнера в страну импорта или наложения штра­фа на перевозчика;

• при передаче контейнера перевозчику для дальнейшей от­
правки в пункт назначения экспедитор должен передать ему вме­
сте с контейнером упаковочный лист и Свидетельство (сертифи­
кат) об укладке и креплении груза в контейнере. Образец такого
сертификата, принятого на морском транспорте, представлен на
рис. 5.11. Упаковочный лист содержит наименование грузоотпра­
вителя и грузополучателя, номер коносамента, спецификацию
груза, его массу и объем, количество ГМ, массу и объем каждо­
го ГМ.

5.4.5. Транспортно-экспедиционное обслуживание контейнерных грузов при завозе импортных грузов

Транспортно-экспедиционное обслуживание грузов в контей­нерах при завозе импортных грузов рассмотрим на примере их ввоза в Россию через морские порты. В общем случае ТЭО контей­нерных грузов включает в себя следующие виды услуг:

• выделение порожнего контейнера в порту отправления;

• подача порожнего контейнера в пункт грузоотправления;

• доставка контейнера, загруженного грузоотправителем, до
порта отправления;

• выполнение экспортных формальностей в стране отправле­
ния и транзитных странах;

• морская перевозка груза до российского порта назначения;

• организация грузовых операций в российском порту (опера­
ции по внутрипортовому экспедированию);

• выполнение импортных таможенных формальностей;

• доставка грузов из порта до склада грузополучателя;

• возврат порожнего контейнера.

Как правило, экспедитор может взять на себя выполнение всех этих услуг или только их части в зависимости от договора с клиентом. Чаще всего экспортные таможенные формальности вы-

полняет сам грузоотправитель (или его экспедитор в порту от­правления).

При организации доставки импортного груза в контейнерах транспортно-экспециционные операции выполняются в следую­щей последовательности.

1. Коммерческая работа экспедиционной компании с клиен­
том по доставке импортного груза начинается с получения пись­
менного или устного запроса на котировку ставки на перевозку и
обработку груза. Запрос включает в себя:

• наименование груза;

• особые свойства груза (опасный, рефрижераторный, скоро­
портящийся и др.);

• тип необходимого контейнера под загрузку груза;

• наименование пункта отправления и пункта назначения;

• возможность перегрузки груза в процессе доставки;

• предполагаемый объем каждой партии груза;

• желательное транзитное время и т.д.

2. На основании информации, полученной из заявки клиента,
экспедитор запрашивает ставки морского фрахта у морских пере­
возчиков (ответ на запрос, как правило, поступает в течение не­
скольких дней). Кроме ставки морского фрахта при выборе мор­
ского перевозчика необходимо уделять внимание следующим фак­
торам:

• наличие порожнего оборудования (контейнеров) в порту от­
правления;

• срок действия ставки (ставка фрахта имеет ограниченный
срок);

• условия кредитования фрахта (экспедитор может согласовать
с судоходной линией отсрочку оплаты фрахта в случае, если кли­
ент требует отсрочки платежа);

• частоту отходов судна в порту отправления;

• предоставление дополнительных услуг.

3. В соответствии с условиями доставки экспедитор выбирает
одну из транспортно-технологических схем перевозки груза из
порта назначения до склада грузополучателя. При этом необходи­
мо учитывать основные особенности использования различных
видов транспорта, особо значимые при ТЭО.

Отправка контейнеров автомобильным транспортом позволяет осуществить доставку груза из порта назначения до склада грузо­получателя в максимально короткое время (скорость доставки гру­зов около 500...700 км/сут). Перевозка автомобильным транспор­том по сравнению с железнодорожным транспортом целесооб­разна на расстояние до 1 500 км.

При доставке груза автомобильным транспортом из порта до места назначения следует учитывать, что на автомобильных доро­гах действует ограничение нагрузки, приходящейся на ось АТС,

за превышение которой взыскивают дополнительную плату. Сле­дует также учитывать относительно высокую возможность полом­ки АТС в пути следования.

Для перевозки импортных грузов под таможенным контролем автотранспортные организации получают лицензии таможенного перевозчика, что является обеспечением доставки груза, причем таможенный перевозчик берет на себя ответственность за достав­ку груза перед таможенными органами. При этом ставки на пере­возку обычным и таможенным перевозчиком до одного и того же пункта могут отличаться в 2 — 2,5 раза.

При перевозке товаров, уже готовых к потреблению (продукты питания, бытовая техника и т.д.), а также ценных грузов целесо­образно отправлять АТС из порта колоннами и снабжать воору­женной охраной.

Кроме того, при заключении договора перевозки с автотранс­портной организацией на вывоз груза из порта экспедитор дол­жен предусмотреть в договоре ответственность автомобильного перевозчика за сдачу порожних контейнеров после доставки груза на склад получателя на терминал, указанный экспедитором.

Доставка груза из порта железнодорожным транспортом до ме­ста назначения может осуществляться следующими способами:

• в крытых железнодорожных вагонах. В этом случае груз пере­
гружается из контейнера судоходной линии в вагоны. Крытые же­
лезнодорожные вагоны бывают нескольких типов и отличаются
по объему (чаще всего 122 и 138 м³). Перед загрузкой груза в ваго­
ны экспедитору необходимо тщательно их осмотреть и для обес­
печения сохранной перевозки груза при необходимости отремон­
тировать. Наиболее часто встречающиеся дефекты, на которые
экспедитору необходимо обратить внимание в первую очередь, —
это негерметичность крыши вагона и неисправность запорных
устройств. Для обеспечения своевременной подачи порожних ва­
гонов в порт под загрузку экспедитору целесообразно заключить
договор с узловой железнодорожной станцией (депо) на ремонт,
подготовку и подачу порожних вагонов в порт. Все дополнитель­
ные расходы по подготовке вагонов экспедитор должен учитывать
в общих расходах на перевозку;

• двадцатифутовых контейнерах железнодорожного перевоз­
чика. При перегрузке груза из контейнеров судоходной линии в
контейнеры железнодорожного перевозчика с последующей от­
правкой по железной дороге основной проблемой является тран­
зитное время. При отправке двух или трех контейнеров на одной
платформе они перевозятся до станции назначения без перегру­
зок в пути с транзитным временем, соответствующем отправке
груза в крытом вагоне. В случае отправки одного контейнера на
платформе на узловых станциях этому контейнеру подыскивают
«пару», т.е. контейнер, следующий в попутном направлении.

Экспедитору при выборе транспортно-технологической схемы доставки необходимо учитывать, что в ожидании попутных кон­тейнеров контейнер может сниматься с платформы на каждой узловой станции;

• контейнерах судоходной линии. В этом случае необходимо за­ранее получить согласие судоходной линии, поскольку некото­рые из них очень неохотно отдают свои контейнеры для отправки по железной дороге. При планировании такой отправки экспеди­тору необходимо:

убедиться, что станция назначения имеет оборудование для обработки контейнеров;

обеспечить контроль возврата порожнего контейнера; иметь агента-экспедитора, который организует выполнение ПРР, таможенное оформление и возврат порожних контей­неров.

4. На основании полученной ставки морского фрахта, ставки
на выполнение ПРР, железнодорожного тарифа или договорной
ставки на автотранспортную перевозку, тарифов, связанных с
выполнением необходимых формальностей и экспертиз (в зави­
симости от вида груза) и желаемого уровня рентабельности, экс­
педитор определяет сквозную ставку для конкретной выбранной
транспортно-технологической схемы доставки груза и сообщает
ее клиенту. По требованию клиента сквозная ставка может быть
подробно расписана по статьям.

5. После согласования с клиентом сквозной ставки, типа ис­
пользуемых контейнеров, условий оплаты фрахта, условий опла­
ты прочих услуг экспедитора подписывается договор на ТЭО.

6. После подписания договора клиент высылает экспедитору
заявку (экспедиторское поручение) на доставку груза с указани­
ем реквизитов грузоотправителя.

7. Экспедитор высылает реквизиты грузоотправителя агенту су­
доходной линии в российском порту, а тот, в свою очередь, вы­
сылает их агенту в порту отправления.

8. Агент в порту отправления связывается с грузоотправителем
(или его экспедитором) и организует выделение и подачу порож­
них контейнеров под загрузку.

9. Экспедитор получает сообщение о том, что букинг¹ состоял­
ся и ожидаемую дату прибытия судна с контейнером в порт на­
значения. За несколько дней до прибытия контейнера в россий­
ский порт агент судоходной линии извещает экспедитора о при­
бытии контейнера.

10. По прибытии контейнера в порт экспедитор выполняет опе­
рации по внутрипортовому экспедированию:

¹ Букинг — резервирование всей или части вместимости водного судна под конкретные грузы.

Рис. 5.12. Схема организации перегрузки импортного груза в контейнерах через морской порт:

/ — запрос на котировку ставки на перевозку и обработку груза; 2 — запрос ставки морского фрахта; 3 — запрос ставки наземного перевозчика; 4 — коти­ровка сквозной ставки на доставку груза; 5 — договор на ТЭО; 6 — заявка на перевозку груза; 7— заявка на отправку груза с реквизитами грузоотправителя; 8 — извещение о выделении и подаче порожних контейнеров с датой их прибы­тия под загрузку; 9 — извещение об ожидаемой дате прибытия судна (контейне­ров); 10 — заявка наземному перевозчику на перевозку контейнеров; // — под­тверждение наземного перевозчика; 12 — разрешение судоходной линии на по­лучение контейнеров с терминала; 13 — запрос инструкций клиента; 14 — инст­рукция клиента; 15 — разнарядка (инструкция на отгрузку груза); 16 — разреше­ние терминала на вывоз контейнеров; 17 — погрузка контейнеров на ТС и от­правка до места назначения; <^J i — движение груза

организует грузовые работы в порту (оформление разнарядки на отгрузку груза, предъявление контейнеров для таможенного досмотра, выполнение процедуры отгрузки груза конечному по­лучателю);

оформляет транспортные и таможенные документы на вывоз груза из порта.

Подробно операции по внутрипортовому экспедированию с последующей отправкой груза автомобильным или железнодорож­ным транспортом рассмотрены в подразд. 5.3.1.

Схема организации перегрузки импортного груза в контейне­рах через морской порт представлена на рис. 5.12.

5.4.6. Транспортно-экспедиционное обслуживание контейнерных грузов при доставке экспортных грузов

Для максимального использования полезного объема исполь­зуемых контейнеров, получив информацию о габаритных разме­рах ГМ, подлежащих перевозке и их массы, необходимо подгото­вить схему размещения груза в контейнерах.

На основании информации о том, какие грузы и где будут за­гружаться в контейнеры, необходимо дать заявку агенту судоход­ной линии на выделение порожних контейнеров. Во всех случаях вывоза порожних контейнеров с территории порта агент вправе потребовать предоставление гарантийного письма на возврат кон­тейнеров к оговоренному сроку или даже внесения залога за кон­тейнеры.

При планировании загрузки грузов в контейнеры перевозчика на территории порта соответствующие заявки на выделение по­рожних контейнеров заблаговременно передаются в экспортный отдел судоходной линии, а в заявках на завоз экспортного груза в порт делается запись о необходимости загрузки груза в контейне­ры судоходной линии.

Дата добавления: 2015-06-30; просмотров: 499; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!