ЧМЭЗ типті маневрлік тепловоздар

ЧМЭЗ тепловозының электр және қосымша жабдығы екі бірдей үшосьті жақсыз арбаларға 18,25 сүйенетін басты рамада 17(7,13)орнатылған.Отын ыдысы 18және 25 арбалар арасындабасты рамаға ілінген.Әр доңғалақ жұп 21 электрлі тартым қозғалтқышымен 20 жабдықталған:Тарту және тежегіш күштері 18 және 25 арбаларынан шүберін арқылы тепловоздың басты рамасына беріледі.Бірсатылы серіппегіштік іліну цилиндрлі серіппелер мен гидравликалық тербеліс сөндірушілерден құралады. Басты раманың 17 орта бөлігінде орналасқан дизель -өндіргіш қондырғы 993 кВт (1350л.с) қуатымен төрттактілі алты цилиндрлі дизельден 11 және 885 кВт қуатымен тұрақты ток тарту өндіргішінен 9 құралады.Дизельдің иінді білегінен гидромеханикалық редуктор 34 арқылы басты желдеткіш 15 және сығымдығыш 33, ал сыналы белдік беріліс арқылы – арбаның алдыңғы жақ 18 электро қозғалтқыштарының 20салқындату желдеткіші 19 келтіріледі.Дизельдің иінді білегі тарту өндіргіш зәкірмен қатты бірігуінен саналы белдік беріліс арқылы қосмашиналы агрегат 30 және артқы арба электрлі тарту қозғалтқышының 20 салқындату желдеткішкі 23 айналысқа түседі. .

Тоңазытқыш шахтасы дизельден кейін суды салқындату үшін негізгі қарамның және майды салқындату және ауа үрлейтін үшін көмекші қарамнан құралады.Негізгі қарамның суы басты желдеткішпен 15,ал көмекші құрамның –электр жетекті желдеткішпен салқындатылады.Тоңазытқыш шахтасының бүйін және жоғарғы желбіздері мен желдеткіштері термореле автоматымен басқарылады.Тепловоз отандық автотіркегіш ,қол және автоматты тежегіш ,радиостанция 37 және АЛСН- мен жабдықталған. Тепловоздың қалпақ түрді шанағы алдыңғы және артқы шанақтардан (1,4) тепловоздың басты рамасына дәнекерленген тепловоздың басты рамасына және жылу және дыбыс оқшаулау аралық қабырғаға бұрандалармен бекітілген, машина 2 бөлімнің алмалы шанағынан, рәзеңкеметалды төсеулер арқылы тепловоздың басты рамасына бұрандалармен бекітілген машинист кабинасына 3 құрастырылады.

Алдыңғы шанақта тоңазытқыш шахтасы,гидромеханикалық редуктор және сығымдағыш орнатылған. Шанақ дүмінің алдыңғы бөлігінде прожектор 15 және алдыңғы буферлі жолшам 16 орнатылған.Сығымдағыш пен гидромеханикалық редукторға жету бүйірлі екібағытты есіктер 13-арқылы жүзеге асырылады.2машина бөлімінің шанағы алмалы қақпақтармен 7 және 9 жабық .Бұйір қабырғаларында екі бірбағыттық және сегіз екібағыттық есіктер бар. Машинист кабинасы 3 болат қаңылтырларынан дәнекерленді және жылу дыбыс оқшаулағыш материалдар толтырғыш пакеттермен төселген перфорильді аргилитммен қапталынды.кабинада 2 басқару пульті:негізгі және қосымша олардың астында қол тежеуіші орнатылған сондай-ақ машинист кабинасында екі дана жүйесі бойынша тепловоздарды пайдалану үшін жабдықтар орнатылған. Шанақтың арт жағында сілтілі аккумуляторлық батарея орналастырылған. Шанаққа пісірілген екі қабатты сөреде орнатылған. Артқы шанақтың бүйір қабырғаларында батареяны тексеру үшін екі бағыттық есіктер 4 істелінген.Артқы шанақта жалпы толтыру мойынтесігімен екі құмды шанаптар бар,ал шетжағында артқы прожектор 2 және 1 артқы аралым жолшамдары орналасқан.

7.13 сурет. ЧМЭЗ тепловоз жабдығының орналасуы:

1-автотіркегіш;2-аккумуляторлық батарея;3-құм шанабының қақпағы;4-антенна;5-аппарттық камера;6-құрал-сайманжәшігі;7-жылу және дыбыс оқшаулағыш қабырға;8-басқару қоржинағы(1001);9-тарту өндіргіші;10-турбонагнететель;11-дизель;12-қосымша контур радиаторының су секциясы;13 – қосымша контурдың желдеткіші;14 – тоңазытқыш шахтасының жоғарғы желбіздірі;15 – басты желдеткіш ;16- негізгі контур радиаторының су секциясы;17 – басты рама;18- алдыңғы арба;19 – алдыңғы арба электрлі тартым қозғалтқыштарының салқындату желдеткіші;20-электрлі тартым қозғалтқышы;21- доңғалақ жұп;22- отын ыдысы;23- артқы арба электрлі тартым қозғалтқышының салқындату желдеткіші;24- аспап бұранда;25- арқы арба;26- қосымша пульт;27- қол тежегіш;28- жылытқыш;29- киісге арналған шкаф; 30- қос машиналы агрегат;31-басты қор жинағыш;32- тоңазытқыш шахтасының бүйір желбіздері;33- сығымдағыш;34-гидромеханикалық редуктор;35- қосалқы қоржинағыш;36- тепловоз басқару пульті;37- радиостанция;

7.14.сурет.ЧМЭЗ тепловозының шанағы:

1,16-алдыңғы және артқы аралымдық шамдар;2,15-алдыңғы және артқы прожекторлары;3,14- алдыңғы және артқы құм салғыштардың толтыру алқымдары;4,10,13-екібағыттық есіктер;5,8-бір бағыттық есіктер;6-жылу және дыбыс оқшаулағыш қабырға;7,9-алынбалы қақпалар;11-тоңазытқыш шахтасының бүйір қабырғалары;12-тоңазытқыш шахтасының қақпағы;17-қақпа;18—21-люктер;1-алдыңғы шанақ;2-машина бөлімінің шанағы;3-машинист кабинасы;4-артқы шанақ;

Тепловоздың басты рамасы(7.15)қатқал дәнекерленген болатты құрылыстан тұрады,екітаврлы пішінді екі ұзынды дәнекерленгшен арқалықтар оның негізін құрайды.Оларға раманың қалған бөлшектері дәнекерленген .Екі шүберін аралықтар 10 көлденен аралықтар 11 және екі аралымдық арқалықтарды ұштарынан көлденеңарқалықтар бір бүтінге байланыстырады.

7.15.сурет.ЧМЭЗ тепловозының басты рамасы:

1- тарту жәшігі;2-автотркеуіш;3-баспалдақ;4- тұтқалар;5-қол тежегіш;6-аспа;7-консоль;8-шүберін;9-аралым білеуі;10-шүберінді аралық;11-колденеңді аралық;12-тақта;13-ұзындық аралық.

Дүм рамасынан 3670 мм арақашықтықта қорапты қалыңдықты екі шүберінді арқалық 10дәнекерленген төменде шүберінді арқалықтың ортасына қарай 278мм диаметрлі болатты шүберін дәнекерленген, шүберіндінің сыртқы цилиндрлі бетіне бойлық күшейткішті тарту және тежегіш беру кезінде тозуды азайту үшін марганец болаттан жасалған екі ауыстырмалы тапсырмалар дәнекерленген.Шүберіндегі арқалықтардың ұштары тік және көлденең табақтарды дәнекерлеумен күшейтілген ,қаттылық қорабын құрастырады.

Оларға тік консоли 7, аспалар және домкрат асты тірек тақталар дәнекерленген жүктемені біркелкі болу үшін тепловоз осьтарының бойында қораптар мен шүберінді арқалықтардың ішінде теңестіру жүктері орналастырылған.Тік жүктемелер басты рамадан арбаларға консольдар 7 мен аспалы ибұрандамалар арқылы беріледі.Раманың орта бөлігінде дизель мен генератор орналасқандықтан ,ол ұштары тіктөртбұрышты тақталармен 12 күшейтілген екі көлденең арқалықтармен 11 күшейтілген.Оларда рәзеңке табақшалар арқылы жоғары кернеулі күш қондырғысын орнату үшін .

Отын ыдысы раманың орта бөлігінде ілінген және оған 12 қайырылған ақалармен (М24) күшейтілген бонок (әр жағынан 6-дан)арқылы бекітіледі.Осы мақсатпен тепловоз рамасының көлденең арқалықтарының төменгі сөрелеріне болат тақталар дәнекерленген(әр жағынан үштен)Ыдысқа дәнекерленген төрт тірек бұрыштар ,ыдысты ілгеннен кейін оның көлденең қозғалуын болдырмайды.Басты рама арбаға сегіз аспалы бұрандамалар 1(7,16) арқылы тіреледі,тепловоздың басты рамасынан гайкаларға 13 берілетін тік жүктеме.аспалы бұранданың үшы.Шарды тірек арқылы арба рамасының консоліна тіреледі.Буранда ұшының астына болат епелек және рәзеңке теталды төсемдер 3 қойылады,арасында болат төсемдер қойылады.

Өзінің шығынқылығымен ұя 6 консоль 7 ойығына ,ал ұя 11-ұяны сенімді бекіту үшін балка ойығына кіреді. Жолдың қысық учаскесіне кірген жағдайда шарды тіректер тепловоз рамасына қатысты арба бетбұрысын қамтамасыз етеді. Аспалы бұрандамалардың еңкіш орналасуы арбаларды тепловоздың қисықтан шығуынан бастапқы күйге тез оралуына ықпалын тигізеді. Тепловоздың басты рамасы рәзеңке металды аралық төсемдермен арбадан оқшауланған және әр арбада иілгіш шункттар арқылы жерлендірілген.

Жақсыз арба(7.17)рама үш доңғалақ –моторлы құрамдардан ,серіппелі асып қою және тежегіш жабдықтаудан тұрады. Арбаның артқы жақ бірінші доңғалақ жұбының оң жақ дүбінде жылдамдық өлшеуіш жетегі орнатылған.

Арба рамасына жетегіш және құм құбырлары бекітілген.

Арба рамасының басты бөлшектнрі екі ұзынынан түсірілген 18 ,екі көлденең 11және шүберін 9 арқалықтары. Қорабты қалыңдықтың ұзынынан түсіріоген арқалығы екі бөліктен дәнекерленген ,олардың әрқайсысы консольмен 12 біртұтас дайындалған,болаттан құйылған босденені құрайды. Осындай төрт консель арқылы арба рамасы тепловоздың басты рамасымен жалғанады.

7.16 сурет ЧМЭЗ тепловозының басты рамасының аспасы:

1- аспалы бұранда;2-епелек;3-рәзеңкеметталды төсем;4-болатты төсем;5,12- сфералық ішпектер;6,11-ұялар;7-арба рамасының консольі;8-басты рамасының консольі;9-балочка;10-аша;13-гайка,14-имемұрындық;

Көлденең арқалықтарға тежегіш тегершікті берілісті бекіту үшін тіректер 2, төрт тежегіш цилиндірлерді 20 бекіту үшін тіректер 3, цилиндрлі серіппелер 16 үшін тостағандар 24 және алты гидравликалық тербеліс сөндірушіні 15 бекіту үшін ашалар 25 дәнекерленген.арбаларға қатысты шанақтың жылжуы ұзынынан түскен арқалықтардың сырт жақ орталығына дәнекерленген рәзеңкеметалды тірекиермен 17 шектеледі.Буксалардың тік жылжуын шектету үшін ұзынынан түсірілген арқалықтардың төменгі жағында осындай тіректер 23 бекітілген. Қорабты қалыңдықтың екі ұзынынан түсірілген арқалықтар 11 арба рамасының көлденең арқалықтарымен өзара жалғанады. Ұзыннан түсірілген арқалыққа 11электрлі тартым қозғалтқыштың 7серіппелі аспаны монтаждау үшін шығынқылары бар тірек дәнекерленген. Ұзынынан түсірілген арқалықтарға дәнекерленген шүберін арқалығының ортасында тепловоздың басты рамасының шүберін асты ұясы орнатылған.Ұя қабырғаларына төрт сұқпамен жапсырмалар 9 бекітілген. Тепловоздың басты рамасының ұя жапсырмалары мен шүберін арасындағы саңылау 8мм көп емес рұқсат етіледі.

7.17. ЧМЭЗ тепловозының арбасы:

1- құм құбыры;2-тежегіш тегершікті берілісті бекіту үшін тіректер;3-тежегіш цилиндрлердібекіту үшін тіректер;4- моторлы-осьті айналма тірек;5- доңғалақ жұп;6-ауа подвод иілмелі жеңі;7- электрлі тартым қозғалтқышы;8- шүберін арқалығы;9-жапсырма;10-тежегіш құбыр;11-көлденең аралық;12-консоль;13-теңгергіш;14-фартук;15-гидравликалық тербеліс сөндіруші;16-цилиндтлі серіппе; 17,23-рәзеңке металды тіректер; 18-ұзынынан түсірілген арқалық;19-сұққы;20-тежегіш цилиндр;21-тығыршық буксасы ;22-тартым редукторының қаптамасы;24-тостаған;25-аша;26-құм құбырын бекіту үшін тірек;

Доңғалақ моторлы құрама доңғалақ жұбы 5 пен электрлі тартым қозғалтқыштарынан 7 тұрады. Доңғалақ жұп тегергіш буксалармен 21 бірге теңгергіш 13 арқылы арба рамасының алжапқыштарымен жалғанған (алжапқышқа бір теңгергіш, ал екіншісіне–екі теңгіргіш бекітілген). Электрлі тартым қозғалтқышы 7 арба рамасына серіппелі аспа арқылы. Ал доңғалақ жұп осіне моторлы –осьті айналма тіректер 4 арқылы сүйенеді.

Бірсатылы серіппелі аспа (7,18) арба рамаларымен доңғалақ жұп араларында орналасқан,оның статистикалық иіні 102,5мм-ге тең. Жүк әр оське серіппелі серппегіштің екі тобы және екі теңгергіш арқылы беріледі. Серіппелің аспаға серіппелі серіппегіштің гидравликалық тербеліс сөндірушісі кіреді. Доңғалақ жұп осінде теңгергіш 12 орнатылған ,сонымен қатар ол букса кузовы болады .теңгергіштің ұзын иіннің соңында 100кН (10тс) күштемесімен престелетін ,рәзеңке металдытолке 13 үшін қуыс бар. Теңгергіш арба рамасымен ауыстырмалы болат төлкелер 15 және рәзеңке металды төлкелер 13 арқылы өтетін сұққымен 17жалғасқан.Теңгергіш арба рамасына қатысты төлкедегі рәзеңкені жаншы жылжиды. Бұл серіппелі серіппігіштің тербелістерін сөндіруге мүмкіндік туғызады. Доңғалақ жұппен арба рамасын жалғастыру тораптарының мұндай құрылымы теплотепловоздың қисық жолға кіру жағдайын жақсартады.

Рәзеңке металды төлке 13 пен төлке15 дүмдер аралығының сақылауы доңғалақ жұпетың 3,0-3,5мм осьті екпіндеуін қамтамасыз етеді. Буксаны жинауда төлкенің 13 екі жақ дүмдерінде 1 мм бірдей саңылау орнату қажет. Теңгергіштің қысқа иіні орамдардың бағыты әр түрлі ішкі және сыртқы екі цилиндрлі серіппелер 10 үшін тірек болады.Жоғарыда серіппелер арба рамасының ұзынынан түсірілген арқалыққа 2 дәнекерленген тостақанға 3 тіреледі. Тостаған мен серіппелердің жоғарғы дүм аралықтарында рәзеңке металды аралық төсем 5 пен болат епелектері 6 орнатылған төменде серіппелер ортасында диаметрі 80мм қуысы бар қысқа иінді ұяға кіреді. Серіппе ішінен тостағанға дәнекерленген бұранда өтеді. Теңгергіштің қысқа иіні серіппелі серіппегіштің тербелісін сөндіру үшін гидравликалық тербеліс сөндіру құлақшасымен байланысу ашасымен аяқталды.

7.18-сурет.ЧМЭЗ тепловозының серіппелі асуы:

1-рәзеңке металды тірек;2-арба рамасының ұзынынан түсірілген арқалық;3-тостаған;4-бұрандама;5- рәзеңкеметалды аралық төсем;6- епелек;7-гидравликалық тербеліссөндіруші;8-аша;9-гайка;10,11-ішкі және сыртқы серіппелер ;12-теңгергіш,13-рәзеңке металды төлке;14-кілтек;15-ауыстырмалы төлке;16-алжапқыш(фартук);17-сұққы;18-ернемек ;19-штифт;

Қос дөңгелектер(7.19 сурет)осьтан 3, екі дөңгелек орталығынан 6, екі бандаждан 7, екі стопор сақинасынан 8, және тісті дөңгелектен тұрады. Қос дөңгелек осі бөліктерінің жұмыс істеуіне қарай әртүрлі диаметрде болады: шеткі бөлігінің диаметрі 170 мм – аунақшалы буксты мойынтіректерге; маңай бөліктерінің диаметрі 205 мм – дөңгелек орталықтарын жаншымалауға; мойнақтардан маңайша бөліктеріне кезеңмен ауысуының диаметрі – 174 және 188 мм; маңайша бөлігінің диаметрі 210 мм – тісті дөңгелекті жаншымалауға, мотор осі мойынтіректерінің мойнағының да диаметрі осы типтес; мойнақ аралығында – диаметр осінің орташа бөлігі

196 мм.

Аунақшалы мойынтіректерді ось бүйіржағы бойынша буксының толық ревизиясында шығаруға диаметрі 5 мм осьті тесіктер бар, олар букс мойнақтарының сыртқы жазықтығында диаметрі 3 мм радиальді тесіктерімен ені 4 мм дөңгелек жырашықтармен қосылған.

Жырашықтарға май айдамалайтын гидравликалық жаншыманың штуцеріне осьтік тесіктің соңғы жағы егеліп М16 * 12,5 кесім жасалған.

Тісті дөңгелек 1 легирленген болаттан жасалып оське 600-800 кН ( 60-80тс) суық түрінде жаншымаланған. Жаншымалауда жеңілдетуге тісті дөңгелектің күпшесіндегі диаметрі 210 мм тесік екі шетінен 1:20 конусына 10 мм тереңдікке егелген, ал тісті дөңгелекті гидропресс арқылы шығаруға күпшесінде диаметрі 5 мм тесік және ені 3 мм дөңгелек жырашық жасалған.

Тісті дөңгелектің 76 тісі бар, сыртқы жазықтығы 2-5 мм тереңдетіліп жіберілетін жоғары жиілік тоғымен шынықтырылған.

Диск типті дөңгелек орталықтары 6 оське суық түрінде 1500 кН (150тс) күшімен 0,3-0,4 тартыммен жаншымаланған.

7.19 сурет. ЧМЭ3 тепловоздың қос дөңгелегі:

1- тісті дөңгелек; 2 – мотро осі мойыінтіректерінің ішпектері; 3- ось; 4 – шаң тығырығы; 5 – қамыт; 6- дөңгелек орталығы; 7- бандаж; 8 – тоқтатқыш сақинасы; а,д,- ось мойнағы; б – остің күпшек асты алдынғы бөлігі; в,г- остің күпшек асты бөлігі; е - остің ортанғы бөлігі; л – тығыншық; м,н,о,п- көлбеулік тесіктер.

Қатарлас жазықтықтарды қажатпауға диаметрі 205мм дөңгелек орталығының күпшесі екі жағынан 1: 10 конусқа егелген. Күпшеде осьтан дөңгелек орталығын баспалауға ылдиланған тесік және дөңгелек жырашық жасалған. Дөңгелек орталығының дискінде қос дөңгелекті тасымалдап оны жону станогында егеу барысында бекітіп орнатуға диаметрі 45 мм екі тесік жасалған. Механикалық өңдеу алдында бандаждарды 7 боаңқыратып шынықтырады.

Тарақ жаймен ауысатын сырғу жазықтығы қос дөңгелектің рельсте тұрақты орналасуына 1:20 еңкейтілген екі конусты аралықтан және жолдың қисық телімдеріне ыңғайлануға 1:7 бұрылу аралығынан тұрады.

Қос дөңгелекті ені 1520 мм қолтабан және ені 1435 мм қолтабанға жинақтауға күпше жаны бөліктерінің осі ұзартылып жасалған.

Буксаларрессорлық аспаның теңгеруі болып табылатын корпустарда орнатылған екі қатарлы аунақшалы сфералық мойынтіректерден (7.20сур.) құрастырылған. Букстың осы конструкциясы қолайлы даындылғын, арнайы остік тіреудің қажеттілігі жоқ, букс торабының дұрыс жұмысын қамтамасыздайды.

Аунақшалы мойынтірек ішкі 10, сыртқы 11 сақиналардан және сепаратордағы 13 екі қатар сфералық аунақшалардан 2 тұрады. Мойынтіректі қос дөңгелек осінің мойнағына 9 ось мойнағы мен сақина 10 арасында қажетті тартымынын жасауға ыстық күйінде орнатады.Букстың корпусын 12 сақинаның сыртқы жазықтығына 11 орнатылғаннан кейін екі қақпақпен 6,8 жабылады. Нығыздап жабуға қақпақ және корпус арасына резеңке сақиналар 7 салынады.

Остің күпше жанындағы алдыңғы бөлігіне артқы қақпақ 6 жақсы киіледі. Қақпақтың сақиналы жырашығына алдынала май сіңдірілген киіз сақина 5 салынады. Ость киіз сақинаның 5 қажауынан қорғауға оське тартылып ауыстырылатын темір сақина кигізіледі. Букс торабының майлау камерасын тығыздауға киіз сақинадан 5 басқа оське сақинаға 4 дейін сығымдалып қыздырылған күйде темір ұрылған сақина кигізіледі 3. Буксыға жинақтау барысында 1,25 кг ЖРО майы салынады, алдыңғы қақпақ 1/3 мөлшерге дейін толтырылады, ал басқа май сақина және мойынтірек аунақшалары арасына біркелкі жайылады.

7.20 сурет. ЧМЭ3 тепловозының аунақшалы буксасы:

1 – бұранда, 2 – аунақша; 3- ұрылған сақина; 4 – ауыстыру сақинасы; 5 – киіз сақина; 6,8- артқы және алдынғы қақпақтар; 7–резеңке сақина; 9-ось мойнағы; 10,11- аунақшалы мойынтіректің ішкі және сыртқы сақиналары; 12–букс корпусы; 13 –сепаратор.

Тарту жетегі және дөңгелекті моторолы блок.Тартпалыэлектрқозғалтқыштың зәкірінен айналу кезеңі қос дөңгелек осіне тістегеріштерінің ТЭҚ зәкірінің білігінің конусты бөлігіне жаншымаланып тісті дөңгелектен тұратын тарту редукторы арқылы беріледі.

Тепловоздарда тіреу-ості аспа қолданылады, былайша айтқанда тартпалы электрқозғалтқыш серіппе тіреумен арба рамасына тіреліп мотор осінің мойынтіректері арқылы қос дөңгелек осіне тіреледі. Серіппе тіреуі екі темір балкалардың арасында орналастырылып үш ұядан егелген үш цилиндр серіппелерінен тұрады.

Серіппе тіреу екі бұрандамамен тартылып арба рамасының бұрыштары мен тартпалы электрқозғалтқыш қанқасы мұрындығы арасында орнатылады.Мұрындықтарды тозудан сақтауға марганец темірінен ауыстыратын тілімшелер дәнекерленген.

Мотор осі мойынтірегіне кіреді: ішпек жинағы және тартпалы электрқозғалтқыш қаңқасы және қақпағынан тұратын жалғама корпусы, М30 төрт бұрандасы.

Ішпектердің ішкі жазығына қола жағылады. Бір ішпек тартпалы электрқозғалтқыш қаңқасына орнатылған, ал екіншісі – қақпаққа; ішпектер мен қос дөңгедек осінің арасында май құюға 0,45-2,5 мм саңылау қалдырылады. Қақпақ жыл мерзіміне қарай З және Л маркалы ось майымен майлауға арналған камера.

Оське май май сіңдірілген және темір сақина кигізілген мақта маталы білтелерден польстер арқылы жіберіледі.Польстер ось мойнағына фланц және сақина арасына орнатылған серіппелермен қыстырылады.

Жинақталған польстер қақпаққа фланцке оралған екі М12 бұрандамен бекітілген. Білтелер 10мм ге ұзартылып тұрса майлауы да жақсы жүргізіледі.

Тежегіш иінтірек берілісі,арбашық рамасында орнатылған тежегіш қалыптарын дөңгелекке екі бүйірінен қыспалайды, екі бүйірлік болып табылады. Ол төрт біркелкі құрылым топтан жинақталған. Әрқайсысы тежегіш цилиндрін меңгеріп иінтіректерден, тежегіш тартымдардан, аспалардан, бұранда тартымтарынан, тежегіш қалыптары бар үш башмақтан тұрады.

Диаметрі (203мм) тежегіш цилиндірі (7.17 сур) арбашық рамасының бойлық балкасына сыртынан дәнекерленген кронштейнге 3 М16 алты бұрандамалармен орнатылған. Жоғарғы тежегіш тартымның алдынғы ұшында соташық шығуын реттеуге құрылғы орнатылған.

ТАРАУ

ТЕЖЕГІШТІК ЖАБДЫҚТАР

2ТЭ116 тепловозының тежегіш, барлық ауа жүйесіндей, тұрақты токты электрқозғалқыштан жетектегі сығымдағыштан ауамен жабдықталады, дизель – генератордын жұмыс уақытында кернеу реттегішімен жартылай өткізгіш блогін іске қосып ажыратады.0,75 МПа (75 кгс/см2) қысымына реттелген, қысымды реттеуші қысымның реле-датчигі (РДК) жағуы, тежегіш сығымдағышты іске қосу белгісі болып табылады.

Тежегіш сығымдағыш бас тежегіш қорын зарядтайды. Бас қор қысым 0,9-+0,02 МПа (9-+0,2 кгс/см2) жеткенде РДК реле – сезгісі сығымдағыш электрқозғалтқыштын қоректендіргіш тізбегін ажыратады.

Көлемі 250 л тежегіштін бес бас қоры, басқару аппараттар жүйесін, құм жүйесінің және ауакөбік өрт қондырғының жұмысына қажетті ауа қорымен қамтамасыз етеді. Бас қордын нөмірі, істеп шығарушы-завод, шығарылған жылы, сынақтан өткізген орны және күні көрсетілген фирмалық кестесі орнатылған.

Бас тежегіш қорларында ауа қысымы басымдалмауы үшін сығымдағыш құбырында үзілу 1+-0,02 МПа (10+-0,2 кгс/см²) қысымға реттелген екі қорғағыш клапаны орнатылған (шарт. № Э216). Май және ылғал қоспаларынан қысылған ауаны тазарту үшін тежегіш қорларынан кейін тежегіш құбырында майбөлгіш орнатылған.

Қосалқы тежегіштін краны және электрпневматикалық клапанының автотоқтатқышы шартты шарт. №ЭПК-150 алдында ауа қосымша сүзбемен тазартылады.

Машинист кабинасында автоматикалық тежегішпен басқару үшін шарт. № 395 машинист краны, шарт. № 254 қосалқы тежегіш краны, шарт. № 367 тежегішті тыйымдау қондырғысы орнатылған. Машинист краны көлемі 20л теңдеу қорларымен жабдықталған.

Теңдеу қорларында қысымды бақылау үшін манометр орнатылған. Шарт. № 367 тыйымдау тежегіш қондырғылары арқылы: тежегіш және қоректендіргіш магистралімен – шарт. № 395 машинист краны; қосалқы тежегіш магистралімен – шарт. № 254 қосалқы тежегіш краны.

Машинисттін кран тұтқасы алты жағдайда болуы мүмкін. Машинист кранының бірінші жағдайында (зарядтау және жіберу) тежегіш желісіне қоректендіргіш магистралінен ауа жіберіледі. Екінші жағдайдағы (поездік жоғары зарыдты өздігінен жою бар) машинистін кран тұтқасы желісті тежегіш қоректендіргішімен тікелей қатынасты жабады, және тежегіш желісінде қысым теңеу қорындағыдай болады. Үшінші жағдайда (тежегіш желісінің қоректендіруі сіз перекрыша) машинистін кран тұтқасы теңестіруші қор тежегіш желімен қосылады. Төртінші жағдайда (тежегіш желісінің қоректендіруімен перекрыша) машинистін кран тұтқасы теңестіруші қор тежегіш және қоректендіргіш желісінен ажыратылған. Бесінші жағдайда (қызмет тежеу) машинистін кран тұтқасы теңестіруші қор және тежегіш желісі атмосферамен қосылады. Алтыншы жағдайда (шұғыл тежеу) машинистін кран тұтқасы теңестіруші қор мен тежегіш желісінің тез сиректетуі пайда болады.

Қоректендіргіш және тежегішжелісінде қысым МП-2-16 манометірімен бақыланады. Қосалқы тежегіштін краны шарт. № 254 локомотивтін тежегішімен тәуелсіз басқаруға арналған. Оның тұтқасында алты жағдай: І-жіберу, ІІ – жүру, ІІІ –VІ-тежеу.

Машинист кранының тежеу кезінде тежегіш магистралінде ауа қысымы төмендейді. Сол жағдайда тежеуге екі секцияның ауатаратқышы іске қосылады, және беріліс клапаны арқылы қысым релесін басқару камерасына қосымша қорларынан ауа жіберіледі. Қысым релесі, екі секцияда арбашықтын тежегіш цилиндр құбырына қоректендіргіш қорларынан ауа өткізіліп, тежеуге қосылады.

Машинист кран тұтқасын І жағадайға қойған кезде тежегіш магистралінен зарядтауға дейін автоматикалық тежегіш жіберуі қысымның көтерілуінен жасалады. Сол жағдайда тежегішті жіберуге, қосымша қорларды зарядтауға, қысым релесін басқару камерасынан ауаны шығаруға, тежегіш цилиндірінің құбырларын атмосферасымен қосылатын ауатаратқышты іске қосылады.

2ТЭ116 тепловозында пневможүйе элементтерін май мен ылғал тиюден сақтау үшін қысылған ауаны кептіру жүйесі орнатылған. Ауаны кептіру блогі екі адсорберден, шаң бөлгіштен, екі электрпневматикалық шұрадан құрайды. Кептіру блогі шанақ қақпағына су жүйесінің багінің қасында бекітіледі. Ауаны жылытушылар семдіргіде орналастырылған және дизельдің шығару газымен жылытылады.

Адсорберлер олар арқылы өткізілетін қысылған ауадан ылғалды сіңіретін адсорбенмен толтырылған. Адсорбер арқылы қыздырылған ауаны өткізген уақытта сіңірілген ылғал атмосфераға кетеді. Ағымда құрғақ жылытылған ауа өткізіледі.

Кептіру жүйесі бас тежегіш қорынан кейінтежегіштін ауа жүйесіне қосылған. Тежегіш қоректендіру магистралін кептірілген ауа адсарберінен жіберіледі.

Тепловоздың пневматикалық қондырғысын және элекрпневматикалық аппараттарын қысылған ауамен қызмет көрсету және басқару ауа құбыры қоректендіреді. Ауа құбырының қоректендіргіш желісіндегі ауа құм жүйесін және тепловоздын басқа да тұтынушыларын қоректендіреді.

2ТЭ116 тепловозының арбашық тежегіш тұтқасының берілісі – локомотивтін тежеуге қосылады доңғалағына тежегіш цилиндірінің піспегінен тежегіш қалыппен беріліс күші арасында күшті тең реттеуге арналған. Арбашық құрылысында тепловоз доңғалақтары пневматикалық және қалыпты тежегіш әр доңғалақ үшін екі жақты басуы бар шойын жалды тежегіш қалпы қолданылған. Әр доңғалақ жалпы беріліс саны 7, 8 тең шарт. № 553 тұтқа берілісі арқылы 8 дюйм диаметрлі бір тежегіш цилиндірімен қызмет етеді.

8.1. суретінде 2ТЭ116 тепловозының екінші доңғалақ жұбы үшін тежегіштін тұтқа беріліс сұлбасы көрсетілген, ал қалған доңғалақ жұптарында берілісі ұқсас. Тежегіш цилиндірге ауаны жақындатқан кезде оның 7 штогы итеріліп шығадыжәне 5 беріліс тұтқасымен тежегіш қалпы 6 доңғалаққа қысылады. Барлық тежегіш цилиндірлері ілесіп жұмыс істейді. Тепловоздың алдыңғы арбашықтын екі доңғалақ жұбы (екіншісі мен үшіншісі) қол жетек тежегішімен жабдықталған. Ол машинист кабинасында орналасқан, 1 штурвалды айналдыруымен іске қосылады. Сағат тілі бойынша айналу тежеуге сәйкес. Қол тежегішті пайдалану кезінде қалып тежегіш күші беріліс тұтқасының 4 бағытты ролигі арқылы тізбекпен қосылған 3 бұрама берілісі және 2 конустық тісті жұбы арқылы беріледі. Қол тежегіш берілісінің негізгі көрсеткіштері сермерге 300-500Н (30-50 кгс) әрекетімен 30% ылдида тепловозды ұстау есебінен анықталады.

Тұтқа берілісінің негізгі тозуы бойынша және қалыпты айырбастау кезінде бұрама жұбының қысқарту және ұзартуымен 10 бойлық реттегіш тартумен реттеледі.

8.1. суреті. 2ТЭ116 тепловозының қол тұтқасы тежегішінің сұлбасы:

1- қол тежегішінің штурвалы; 2 – конусты тісіті жұбы; 3 – бұрама берлісі; 4 – бағытты ролик; 5 – тежегіш қалып; 6 – доңғалақ; 7 – тежегіш цилиндрі; 8 – тізбек; 9 – тежегіш цилиндірінің шток шығысынын реттегіші; 10 – бойлық ретеу тартымы; А – ауаны жеткізу; Б – үшінші белге тартым.

55 – 120 мм шегінде орнатиылған тежегіш қалпының тозуы бойынша тежегіш цилиндірінің шток шығысын реттеу қажет. Шток шығысын азайту үшін бойлық тежегіш тартысын қысқарту жөн.

Арбашықтын оң және сол жақ тежегіш қалпының аспасы өз ара көлденен қосылу арқалығымен (триангельдермен) 2ТЭ116 тепловозының тежегіштін тұтқа берілісіне көлденен қаттылығын беру үшін, тежегіш әрекетіне ілесіп қамтуға және бандаждан қалыптарды сырғуын болдырмауы үшін қосылады.

Жылжымалы құрамды пайдалану кезінде ең үлкен тежегіш тиімділігінің - маңызды мақсаты көліктегі апатсыз қозғалысы. Ол, егер доңғалақ жұбының тежеу күші рельспен доңғалақ ілінісуі барынша мүмкін күшін басымбайтын болса, қамтамасыз етіледі. Бұл жағдайда қосымша электртежеу ескеріледі (4.13т қар.).

ТАРАУ.

Тепловоздың динамикалық сапасы

9.1. Тіркес салмағын пайдалану коэффициенті

Біз тепловоз жабдықтарының құрылысын қарастырдық, жолаушыларды және жүкті тасымалдау - локомотивтін басты міндеті оның өзара әрекеттесу нәтижесінде келісілген. Ол үшін үш қондырғысынын қуаттылығы қозғалыстағы доңғалақ жұбының құрсауында тарту күшіне айналдырады. Ресей Федерациясының темір жолдарында пайдаланатын, электрберілісті қазіргі тепловоздарда, барлық тдоңгалақ жұптары қозғалады. Ол «0» санды, атап айтқанда «доңғалақтық формуласында» шағылысады. Мысалы: 3₀+3₀ доңғалақ формуласы, тепловоздағы екі үш белді арбашығы барын білдіреді, сол жағдайда әр доңғалақ жұбы қозғаушы.

Сондықтан барлық жалпы магистральді және маневрлі теловоздардын салмағы тіркес болып келеді, яғни қозғалыстағы белге беріледі және қозғалыстағы доңғалақтармен рельс арасында күш ілінсуін жасау үшін пайдаланады, поезді жылжыту үшін шеңбер күші тартымнын жанасу күшіне айналдырады. Қуатты паровозға қарағанда тепловоздын жақсы жағы, онда рельске белден жүктемесі шектеу салдарынан сүйеніш доңғалақ жұбы қолданылады, ал осы доңғалақ жұбына келетін лококомтив салмағы, тартым күшін жасамайды. Бірақта тепловоздын да Т_сц тарту күшіне Р_сц тіркес салмағын іске асыруға онша оңай емес.

Локомотив құруында тартымнын коэффиценті деген ұғым бар, Ғ_сц күш тартымының ұзындығы Р_сц тіркес салмағы қатысына тең. Бұл коэффицент әдетте 0,22 кем қабылданбайды, ол 0,33 тарту есептеріне тең қабылданатын, ілінісу коэффицентінен кем. Ілінісу бойынша тарту күші

тең; (9.1)

Тарту күшін әрекеттеген кезде доңғалақтын рельске тік күші қайта бөлінеді: бір доңғалақ жұптарына күш салмағы азая түседі, ал басқаларына көбееді, сонда да локомотивтін тіркес салмағына барлық доңғалақ жұптарының күш салмағы тең болып қалады. Локомотивтін тарту қасиеті не гұрлым аз жүктемелі доңғалақ жұбымен шектеледі. Бұл жағдай n тіркес салмағын пайдалану коэффицентімен есептеледі, ол

(9.2)

формуласы бойынша анықталады, - тарту күшінің әрекеті астында рельске доңғалақ жұбының жүктемесі азаяды.

Локомотивтін тіркес салмағын пайдалану коэффициентін ескере тіркес бойынша

(9.3)

Неғұрлым аз жүктемелі доңғалақ жұбы бойынша тарту күші анықталады.

9.2. Қисықсызықты тепловозбен өту.

Локомотив жолдын қисықсызық учаскілерін өткен кезде бағытты доңғалақ жұбының жалы сыртқы рельске ауысады, доңғалақ жалы және рельс бастиегі арасында Ү_н бағыттау күші әрекет етеді.

Осы күштін үлкен маңызы болғанда доңғалақ рельс бастиегінін үстіне көтерілуі мүмкін және рельстін бір нүктесіне тиеді. Сонда бағытты күш

(9.4)

бүйір қысымына тең болады, ондаҮр - көлденең бағыттағы доңғалақ жұбының белдігіне, экипаж бөлімінің рамасымен жаратылатын, рамалық қысым;

Н – айналып жүру шеңбері бойынша доңғалақ пен рельс арасындағы үйкеліс күші.

Плюс белгісі ауысу доңғалағын рельске ауысқан кезде алынады, ал минус белгісі – ауысқан кезде. Доңғалақтын жұлынуына (9.1 сур.) рельске П доңғалағының тік жүктемесі, доңғалақтын төменге жылжуын – доңғалақтын бұралуында (f - үйкеліс коэффиценті) fП үйкеліс күші кедергі келтіреді.

Егер

(9.5)

болса қозғалыс қауіпсіздігі қамтамасыз етіледі.

Локомотив доңғалақтарының жалының көлбеу бұрышы ү=70⁰ және рельс бастиегіне жал коэффициентінің үйкелісуі (=) (-) қатысты. Осы қауіпсіздік критериі өрмелеу бойынша ауысу бұрышы, доңғалақтын жеңілдету мүмкіндігі, жүріс жылдамдығы және т.б. себептерді ескермейді. Қисықтын түрлі радиустары үшін өрлеудін болмау жағдайы бойынша белгілі жүріс жылдамдығын анықтауға мүмкін, әдетте қажет қормен (формула) қабылдайды. (-) жүріс жылдамдығынан Ү бүйір күштерінің бағыныш қолда бар кестесімен (9.1. сур.).

Тәжірибеде ең қауіпті Ү6 рельстін бүйірлі сығылуы болып саналады, ол бүйір қысымы әрекетінен пайда болады. Қатты сығылу кезінде рельстін бүйір жылжуы пайда болады, олар кейін жарамайтын өлшемге дейін жолтабан енін үлкейтіп жіберуі мүмкін. Профессор К.П. Королевпен ұсынылған эмпирикалық формула бойынша сығылуды анықтауға болады.

(9.6)

онда к_r – көлденен динамикалық коэффицентті,

жүріс қозғалысын және экипажды бөлікті

сипаттайды;

а мен В – коэфициенттер, рельс типімен

келісілген;

f _n – 0,15 теңімен қабылданатын, шпал мен

өсем арасында үкеліс коэффиценті.

Кейде практикада, қисықта сығылу мен өрмелеуден емес, аталғандай сөнбеген үдеу бойынша локомотивтін жүріс жылдамдығын шектеу ерте болады. Бұл үдеу, жүк пен жолаушыға радиалды тіркеу, ортада тепкіш күшінін айырымына және ауырлық күшінің құрушысы (сыртқы рельстін жоғарлауынан) күш әсерінен пайда болады.

9.1. суреті қисықтарда қозғалыс қауіпсіздігінің

параметрлерін анықтау үшін сұлба:

а-рельске доңғалақ жалы сырғыған кезде пайда болатын күш; б-локомотивтін жүру жылдамдығынан бүйір күшінің бағынышы; 1-доңғалақ; 2-рельс; П-рельске доңғалақтын тік жүктемесі; f-үйкелісу коэффиценті; fN-қыр үйкелісінің күші; ү-қырдын еңіз бұрышы; Ү6-бүйір күші; N-рельске доңғалақтын қалыпты кысымының күші

Локомотивтер үшін сондай-ақ локомотив бригадалар жұмысын қамту жағдайында сөнбеген үдеуді ықпал жасаған жағдайлары кезінде жүрістін барынша мүмкін жылдамдығы анықталады . Қисықта локомотивтін жүрісінің барынша жылдамдығы,

,тең (9.7.)

онда R – м, қисық радиус;

һ – мм, сыртқы рельстін өрлеуі;

а _н - м/с2, сөнбеген үдеудін рұқсат етілген мағынасы.

Отандық темір жолдарында 0,7 м/с2 тең сөнбеген үдеудін рұқсат етілген мағынасы қабылданады.

Қисық телімінді өту мүмкіндігі экипажды бөлігінің құрылымының қосымша талаптарын жолға қояды, олар қисықта геометриялық жазулармен анықталады. Сол кезде локомотивтін көлденен біліктін біршама арбашықтын барынша бұрылысын анықтайды, тірек құрылысын, арбашық базасын, білік екпінін тандайды.

ТЭМ1 және ТЭМ2 тепловоздары үшін қисықты өтудін ең кіші радиусы 80м. тең. Бұл арбашық базасы 4,2м болған кезде біліктердін екпіні мен қажетті шектерде сырғыма-тіректін бос ауысуын қамтамасыз етеді. Бос ауысуда шеткі біліктердін екпіндері+- 1,5 мм және біліктік тіреудін қысылуын ескере 9 мм дейін, орта біліктін екпіні +- 14мм.

Экипаж қисық телімде жүру кезінде тіке жолда жүруден айырмашылығы сыртқы рельстердін бүйір шетіне үнемі алғы доңғалақтарының жалымен шығып кетуінде. Олардын түйіспе аймағында экипажды қисық жолға бұратын күштер жұмыс істейді.

Рельстердің ішкі және сыртқы ұзындығының айырмашылығынан доңғалақтардын сырғанауы, тік жүрістегіден қисықта көп. Қисықта бағыттаушы күштер мен бүйірлік қысым тіке жүрістегі экипаждын бұралуынан бүйірлік көлденен күштерден асып кетеді. Бұл күштер көп болған сайын қисық радиусы кем бола береді. Олардын көлемі арба базасынан, осьтер санын, оське түсетін тік жүктемеден, экипаждын жүру жылдамдығы мен құрылымына байланысты.

Қисыққа кіруді әсіресе қисыққа арба тірегінде үйкелу кезінде кірудің қиындауы жоғарда көрсетілгендей экипаж бұралуынын жиілігін төмендете тіке жүріске қалыпты әсерін тигізеді. Сондықтан бұл жүрістін көлемі локомотив экипаждарының тіке және қисық жолдарда қалыпты жүрісін қамтамасыз етумен талданады.

Қисақтағы қауіпсіз жүрудің болуы есеппен бағаланады және тексеруде байқалады. Қисықтағы локомотив жолына әсер етуді бағалау бойынша сынау кезінде рамалық қысымдар, рельстін шеткі кернеулері және олардын сығымдалуы өлшенеді.

Пайдалану мен эксперименттін көрсетуі бойынша екінші топты арбалары бар жүк және маневрлік тепловоздар жүру жылдамдығы 100 км/с жолдарға әсері мен динамика талаптарына толық жауап беретіні анықталды.

9.3. Тепловоздын жолға әсері және динамикалық көрсеткіштер

Қатынас жолдар министірлігі тік динамикалық жүктемелер мүмкіншілігі бар рельстерді темір жолдын жоғарғы құрылыс есептері беріктігіне арнайы ережелер бекіткен.

(9.8)

бұл жерде Р₃ рельске түскен статикалық ауырпашылық

2,5 – ауыртпашылық пайда болу мүмкіндігін есептейтін коэффициент.

Р_ср – рессор үстіндегі құрылысының тербелуінен болған динамикалық жүктеме.

S_р – рессор үсті құрылысының тербелуінен болған есепте кесіміндегі рельске доңғалақ қысымының орта квадраттық ауытқуы.

S_нп – жолдың жайлы оқшауланған жол тегіссіздігі.

Sник – оқшауланған жол тегіссіздігін өтудегі рессорға жатпайтын бөлігінің инерция күшінен тағыда

Рмах – жүктемесіне қарап балласт қабаты мен шпалдық майысуы, рельстегі шеткі кернеу анықталады. Жолға әсер еті бойынша сынау нәтижесінде, болмаса жобалау барысында алынған бүкіл есеп көрсеткіштерін рұқсат етілген мағынадан тыс артық кетпейтіндей алу керек.

Жолдың тура және қисық телімдерінде қозғалыс қауіпсіздігі мен жылжымалы құрамның динамикалық сапасын бағалау үшін бұзуға болмайтын шектеу көрсеткіштері орнатылған:

- Рмах доңғалақтарының тік, максималды динамикалық жүктеме рамалық қысыммен белгіленген артық жүктемені есептей отырып, темір жолдың жоғарығы құрылысын есептеу ережелері бойынша анықталады: доңғалақа диаметрі ??=1,05м тепловоздары ??=1,25м, Рмах=225,4 кН;

- Жазғы жағдайда 99,7% деген мүмкіндікпен анықталған рельс табандығының шетінің созылуының максималды кернеуі, Ок№ 240МПа Р65, Р50, Р43 рельстері және Ок үшін 200МПа ескі типті рельстер үшін.

- Р75 рельстері үшін Ош-1,2 МПа, төсем астындағы Ош шпалдарын қысу кернеуі=Р65 рельстері үшін 1,6МПа; Ош=2МПа Р50 рельстері үшін.

- Шпал астындағы об балассының сығымдалу кернеуі, Об-0,4-0,5Мпа;

- Р50 және Р65 рельсті жолдар үшін а-1,4 шпалға рельстің орташа вертикалыд жүктемеге ең көп көлденең жүктеменің қаттысымен бағаланатын а көлденең қозғалымының жол тұрақтылығы.

- Ү-7 рельстің сығымдалуы професор К. Королевтін формуласы бойынша жасалатын есеппен болмаса сынау кезінде анықталады;

- Кд-0,3, статикалық жүктемеге рессор үсті құрылысы тербелісінен буксаға динамикалық жүктеме қатысы тең, тік динамика коэффициенті;

- Көлденең динамика коэффициенті, яғни Үр бүйірлік рамалық қысымның қос доңғалақтың рельске түсіретін Рс статикалық жүктемесі. К=Үр/Рс-0,2;

- Рессорланған бөліктің тербелуін жеделдету: төменгі жиілікте 0,3 дейін, жоғары жиілікте 0,25 – дейін;

- Төменгі жиілік шанағының тербелісін көлденең дірілдеткішті желдету, у-25.

- Төменгі жиілікті рессорланған бөліктердің тербелу жиілігінің диапозоны;

- Темір жол экипажының тура жолмен қозғалысының әдеттегі формасы болып әр себептер мен бандаж пішінің конустығы, рельстер және доңғалақ ребордтағы арасндағы сақылау, бүйірлік соғуды экипажға хабарлау жөніндегі жол тегіссіздігі салдарынан ирелектеу және бұраң жол болып табылады.

Тербелістер доңғалақтардан рельстерге берілетін күштерден ғана емес сондай-ақ белгілі мөлшерде доңғалаққа даәсер етуші ал ол арқылы тепловоз құрылымының басқа да бөлшектеріне берілетін күштерден тұрады.

Үлкен күштер жүріс баяулығын бұзуға және бөлшектердін тозуына, жолдын бұзылуына және доңғалақ жұбының рельстен шығып кетуіне әкеледі. Сондықтан тепловоздын динамикалық сапасына және оның жолға әсеріне ерекше назар аударылады, ал экипаж бөлігінің құрылымы мен сипаты қолданыстағы және пайдаланудағы құрылымдарды әр жақты талдау негізінде тандалады. Жаңа құрылымдар міндетті түрде теоретикалық және тәжірибелік сынаулармен тексеріледі.

Тепловоз қозғалысы кезінде рессор үстіндегі құрылғылардын тербелістері пайда болады. Қиылысуда жүру жиілігі жақын немесе меншікті ілініс тербелісінің жиілігімен сәйкес жылдамдық кезінде тербеліс мөлшері (амплитуда) біршама жоғарлайды. Тепловоз қозғалысының мынадай жылдамдығы сыналы деп аталады.Тепловоздар үшін сыналы жылдамдық құрылымдық жылдамдықтан жоғары қарастырылады.

Локомотив экипажына қиылысудан басқа да көп кезенсіз импульс әсер етеді, олар меншікті жиілігімен рессор үстіндегі құрылғының үздіксіз тербелісін тудырады. Локомотив тербелісі амплитудасын белгілі дәрежеден ұлғайып кетпеуі үшін рессорлық аспа жүйесінде демпфирлеу қарастырылған. Бұл үшін бірінші топ тепловоздарының рессорлық аспасында табақша рессоралар қолданылады.

Қолданылған әдебиеттер

1. Куприенко О.Г., Нестерев Э.И., Ким С.И., Евстратов А.С. Тепловозы. Назначение и устроиства. М.: Маршрут, 2006

2. Евстратов А.С. Экипажные части тепловозов. М.: Машиностроение, 1987

3. Конструкция расчет и проектирование локомотивов / Под. Ред.

А.А. Камаева

4. Конструкция и динамика тепловозов / Под. ред. В.Н. Иванова. М.: Транспорт, 1974

5. Развитие локомотивной тяги / Под. ред. Н.А. Фурянского, А.Н. Бевзенко. М.: Транспорт, 1982

Оқу басылымы

Олег Григорьеви Куприенко

Эдуард Иванович Нестеров, тех.ғылым. канд.

Сергей Ирленович Ким, тех.ғылым. канд.

Анатолий Семенович Евстратов, тех. ғылым. д-ры

Дата добавления: 2015-07-26; просмотров: 2052; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!