ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ, АППАРАТЫ И УСТРОЙСТВА 3 страница

Для предотвращения потери управляемости регулятора применены отсе­кающие диоды Д11, Д12, Д18. Дроссели Др1 и Др2 предназначены для защиты тиристоров Т4 и Т5 от коммутационных импульсов тока. Цепочки, состоящие из резисторов R8, R9 и конденсаторов СЗ, С4, используются для повышения помехоустойчивости регулятора.

Технические данные регулятора: номинальное напряжение 75±1 В; номинальный ток 6 А; максимальный ток возбуждения 10 А; минимальный ток возбуждения 0,8 А.

Блоки выпрямителей БВК-450, БВК-471, БВ-1203. Блок выпрямителей кремниевых БВ/(-450предназначен для работы в цепях схемы автоматическо­го регулирования передачи тепловоза. Блок (рис. 120) представляет собой разборную металлическую конструкцию, которая состоит из корпуса 5 и бло­ка (кассеты) 4. Кассета крепится к корпусу двумя винтами. В кассете уста­новлена изоляционная панель 1 с элементами схемы — диодами 2. Электри­ческая схема блока приведена на рис. 121, где В6, В1— ВЗ— цепь трансфор­маторов постоянного тока; В4— цепь трансформатора постоянного напряже­ния; В5, В7— разделительные диоды.

Выпрямленные токи на выходе каждого моста В1— ВЗ, В6 и В4 транс­форматора постоянного тока —4 А; постоянного напряжения 2 А; на выходе цепи разделительных диодов В5, В7—4 А, а обратное напряжение везде 70 В. В качестве диодов использован диод Д231А, у которого среднее значение выпрямленного тока 10 А, а максимально допустимое обратное амплитуд­ное напряжение 300 В.

Блок выпрямителей кремниевых БВК-471 конструктивно аналогичен блоку БВК-450. Блок представляет собой разборную металлическую кон­струкцию, которая состоит из корпуса и кассеты. Кассета прикреплена к корпусу двумя винтами. В кассете установлена изоляционная панель с эле­ментами схемы — выпрямителями. Выпрямительный мост В1— В4 (рис. 122) работает в цепи индуктивного датчика. Диоды В5— В8 обеспечивают тре­буемый режим работы магнитного усилителя возбудителя. Технические данные: выпрямленный ток на выходе мостов не более 10 А; обратное напря­жение не более 300 В.

Блок выпрямителей БВ-1203 представляет собой набор выпрямителей, соединенных по мостовой шестифазной схеме, работающих на общую нагруз­ку. Назначение — выделение макси­мального сигнала при буксовании тяговых двигателей.

Конструкция разборная металли­ческая, состоящая из дна, крышки.

Крышка крепится ко дну винтами.

Внутри дна установлена изоляцион­ная панель с элементами схемы. К электрической схеме тепловоза блок присоединен с помощью штепсель­ного разъема типа РША. Электри­ческая схема представлена на рис.

123. В блоке применены вентили ВЛ-10-10, у которых выпрямленный ток 10 А, а обратное напряжение 1000 В

Контакторы, реверсор, электропневматические вентили

Поездные контакторы ПК-753Б6. Электропневматический контактор типа ПК-753Б6 предназначен для включения и отключения тяговых электродви­гателей тепловоза. Основанием контактора служит панель 1 (рис. 124) из стеклопластика, к которой прикреплены все узлы. На панелей укреплен кронштейн, представляющий собой сложную, отлитую из латуни деталь, к которой припаяна катушка из медного профиля, намотанного на ребро. Внутри катушки расположен изолированный от нее стальной сердеч­ник.

Катушка с сердечником помещены внутри дугогасительной камеры, имеющей стальные полюсы и в целом представляют собой электромагнит, который обеспечивает при коммутации контактора эффективное гашение электрической дуги. В стенки камеры встроены вставки, предохраняющие стенки от разрушающего действия электрической дуги.

На основании укреплен пневматический привод (рис. 125). Подвижной контакт через гибкое соединение электрически связан с выводом. К крышке крепится включающий электропневматический вентиль 5 (см. рис. 124). На рычаге закреплена изоляционная колодка с вспомогательными контакта­ми. При включении электропневматического вентиля воздух из воздушной магистрали тепловоза попадает в цилиндр пневматического привода, вызы­вая перемещение штока и связанных с ним контактов контактора. Техниче­ские данные контактора приведены в табл. 22.

Контактор групповой ПКГ-565. Аппарат (рис. 126) представляет собой многополюсный контактор с шестью главными контактными элементами мостикового типа и двумя вспомогательными групповыми контактами 9. Силовые контактные элементы (подвижные 5 и неподвижные 7) закреплены на изоляционных контакта держателях; подвижные — на подвижном штоке, неподвижные — на сварных рамах. Шток перемещается под воздействием пневматического диафрагменного привода 8 (для замыкания контактов) и возвратной пружины (для размыкания контактов). Приводом управляет электропневматический вентиль.

Технические данные контактора приведены в табл. 23.

Электромагнитный контактор КПВ-604. Контактор КПВ-604 подключает пусковые цепи тягового генератора к аккумуляторной батарее на период пуска дизеля. Контактор (рис. 127) собран на основной скобе 23 магнитопровода, установленной на изоляционной асбоцементной панели 1. Пусковая

цепь коммутируется главными контактами (подвижными 16 и неподвижны­ми 15).

При подаче напряжения на катушку 24 к ее сердечнику 22 притягивается якорь 20, на котором закреплена скоба 7, несущая подвижный контакт. Неподвижный контакт закреплен на нижней части скобы магнитопровода совместно с выводом дугогасительной катушки 10. Второй конец этой ка­тушки является контактным зажимом. Дугогасительная система (катушка, скоба, камера) позволяет гасить электрическую дугу главных контактов. Помимо главных контактов, контактор имеет четыре вспомогательных 2, расположенных справа и слева от втягивающей катушки.

Контакторы типа КПВ-604 предназначены для пуска электродвигателей постоянного тока, имеющих большие пусковые токи, в то же время в режиме редких включений контактор допускает коммутацию четырехкратного номи­нального тока. Эти параметры позволяют использовать контактор в цепи пуска.

Контакторы электромагнитные типы МК. Для коммутации цепей воз­буждения тягового генератора и питания электродвигателей собственных нужд используют контакторы типов МК1, МКЗ, МК4. Конструктивно контак­торы аналогичны. Все элементы конструкции собираются на скобе 1 (рис. 128). Якорь 14 вращается на призмах. Призмы поджимаются пружи­нами 8. Главная контактная система 9 состоит из контактной колодки 12 с неподвижными контактными скобами и дугогасительными катушками, тра­версы 10 с контактными мостиками и дугогасительной камерой 11. В колодке 12 установлены колодки 13, предназначенные для фиксации и удержания дугогасительной камеры.

Вспомогательная контактная система 5 состоит из контактных колодок 6 с закрепленными на них скобами неподвижных контактов и траверсы 7 с подвижными контактными мостиками. Регулировка растворов и провалов

производится специальными регулировочными пластинами 4 и перемещением колодки 2 ограничителя хода якоря. Технические данные контакторов приве­дены в табл. 24.

Переключатель (реверсор) ППК-8063. Переключатель переключает в обесточенном состоянии обмотки возбуждения тяговых электродвигателей для изменения направления движения тепловоза (меняя направление вра­щения якорей тяговых электродвигателей). Аппарат представляет собой многополюсный кулачковый переключатель с электропневматическим при­водом. Он имеет 12 кулачковых элементов с двусторонним расположением контактных групп и две группы вспомогательных контактов.

Кулачковый элемент состоит из среднего контактодержателя с двумя подвижными 2 (рис. 129) пальцевы­ми контактами, имеющими один об­щий вывод, двух контактодержателей с неподвижными контактами 4 и кулачковой шайбы 7. Контактодержатели и кулачковые шайбы из­готовлены из высокопрочного изо­ляционного материала.

Каждая кулачковая шайба уп­равляет двумя элементами: верхним и нижним. Контактодержатели за­креплены на шести металлических стойках 6. Кулачковые шайбы за­креплены на валу /, который повора­чивается под воздействием пневма­тического диафрагменного привода 3.

Приводом управляют электропневматические вентили. Переключа­тель снабжен устройством для ручного переключения. Технические дан­ные переключателя приведены в табл. 25.

Электропневматические вентили и тяговые электромагниты ВВ-1, ВВ-3, ВВ-32, ЭТ-52Б, ЭТ-54Б. На тепловозе установлены электропневматические вентили ВВ-1 (рис. 130, а) на дизеле, которые используются для ускорения пуска дизеля, ВВ-3 на контакторах ПК-753Б, групповом контакторе ослаб­ления возбуждения ПКГ-565; ВВ-32 (рис. 130, б) — на реверсивном переклю­чателе ППК-8063, клапане песочницы КЛП-32 и для отключения ряда топ­ливных насосов.

Электропневматические вентили предназначены для дистанционного управления пневматическими приводами аппаратов или устройств тепловоза. Все вентили включающие, т. е. при подаче напряжения на катушку клапаны открывают «проход» воздуха через аппарат к механизму.

Вентиль ВВ-1 (см. рис. 130, а) имеет электромагнит и пневматическую систему. Катушка вентиля намотана на каркасе. Вентиль ВВ-3 аналогичен вентилю ВВ-1, но отличается спосо­бом подсоединения воздухопровода.

Вентиль ВВ-32 (см. рис. 130, б) сос­тоит из тех же деталей. Все вентили имеют устройства для ручного вклю­чения. Технические данные вентилей приведены в табл. 26.

Тяговый электромагнит ЭТ-52Б (рис. 131, а) предназначен для рабо­ты в качестве электромагнитного привода регулятора дизеля.

Магнитная система электромаг­нита прямоходовая, якорь 4 имеет ко­нический шток 6, катушка 5 намота­на на латунную гильзу, изолирован­ную миканитом и залитую вместе с сердечником компаундом на основе эпоксидной смолы.

Стальной кожух электромагнита $ Имеет на наружной стороне резьбу

для ввинчивания магнита в корпус регулятора частоты вращения вала дизеля.

Тяговый электромагнит ЭТ-54Б (рис. 131, б) имеет штепсельный разъем 7, с помощью которого подключается аппарат. Оба магнита имеют винт для регулирования хода штока. Технические данные приведены в табл. 27.

Ленточные резисторы типа J1C. Резистор выполнен из ленты 3 (рис. 132) с высоким электрическим сопротивлением, изогнутой зигзагом и закреплен­ной в местах П-образных перегибов с помощью держателей 4. Держатели закреплены между изоляторами 2 на изолированных шпильках 1, обра­зующих с боковыми держателями каркас резистора.

Резисторы ЛС-9110 и ЛС-9120 однорядные, a JIC-9233 двухрядные. Двухрядные резисторы устанавливают друг на друга и стягивают болтами. Технические данные ленточных резисторов приведены в табл. 28.

Панели с резисторами ПС-50. Резисторы типа СР, установленные на панели, выполнены из проволоки с высоким электрическим сопротивлением, намотанной на фарфоровый цилиндр с желобками. Цилиндры резисторов с помощью держателей 5 (рис. 133) и шпилек крепятся к изоляционной панели 1 болтами. Отдельные панели стягивают шпильками в единую панель.

Монтажные провода подсоединяют к болтам, укрепленным на панели, к которым также присоединены провода от регулировочных хомутов, с по­мощью которых устанавливается необходимое сопротивление. Технические данные панелей с резисторами типа СР приведены в табл. 29.

Панели с резисторами типа ПС-40. На пластмассовой панели 1 закреплен резистор 2 мощностью 100 Вт (рис. 134). Резисторы выполнены в виде полых керамических трубок, на которые намотана проволока из нихрома или конс- тантана, покрытая высокопрочной эмалью. Применяются нерегулируемые резисторы типа ПЭВ и регулируемые типа ПЭВР, на поверхности последних имеется свободная от эмали дорожка провода для контакта с регулировочным хомутом. Монтажные провода 4, 5, 6 подсоединяют к шпилькам, закреплен­ным в панель, к которым, в свою очередь, подсоединены провода от хомутов,

позволяющих устанавливать требуемую величину сопротивления секции (части) трубки ПЭВР. Технические данные панелей с резисторами типов ПЭВ и ПЭВР приведены в табл. 29.

Панель выпрямителей ПВК-6011. На панели из пластмассы крепится при помощи скобы 4 (рис. 135) кремниевый вентиль 2 типа В-200-9. Вентиль закрыт пластмассовым кожухом 6. Выходящий из пластмассовой панели радиатор 3 вентиля обдувается воздухом, поступающим на охлаждение тягового генератора. Технические данные панели: номинальный ток 150 А; номинальное напряжение 110 В; скорость охлаждающего воздуха 12 м/с.

Батарея аккумуляторная. Батарея аккумуляторная щелочная никель железная 46 ТПНЖ-550 (рис. 136) предназначена для работы в стартерном

режиме для пуска дизеля, а также для питания цепей управления, освеще­ния и вспомогательных нагрузок при неработающем дизеле.

Аккумулятор ТПНЖ-550 состоит из блока положительных и отрицатель­ных электродов, помещенного в стальной бак. Бак покрыт щелочестойким лакокрасочным материалом.

Для обеспечения электрической изоляции аккумуляторов друг от дру­га и от батарейного ящика на каждый аккумулятор надет резиновый чехол.

Положительные и отрицательные электроды состоят из ламелей, сое­диненных между собой в замок и укрепленных с обеих сторон стальны­ми ребрами. К ребрам приварены контактные планки. Электроды в бло­ке соединены между собой двумя способами: путем сварки или болтового соединения.

Блок аккумуляторов имеет четыре борна. Борны выведены через от­верстия крышки бака и изолированы от нее пластмассовыми кольцами, втулками и резиновыми кольцами, которые собраны в герметически закрытый

узел, препятствующий вытеканию электролита из аккумулятора. Для залив ки аккумулятора имеется горловина в крышке сосуда, закрытая пластмас совой пробкой.

ГЛАВА VII

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА

Общие сведения

Электрической схемой тепловоза типа ТЭ10М предусмотрена возможность управления в двухсекционном и трехсекционном исполнении. Для формирова­ния тепловозов в таких исполнениях в монтаже электрооборудования предусмотрены три розетки межсекционных соединений, по которым пос­тупают сигналы управления. На крайних секциях тепловоза розетки имеют маркировку 1Т, 2Т, ЗТ и расположены они на торцовой части рамы со сторо­ны холодильной камеры. На средней секции розетки с маркировкой 1ТП, 2ТП, ЗТП установлены на раме со стороны проходного тамбура, а розетки с маркировкой 1ТЗ, 2ТЗ, ЗТЗ—со стороны холодильной камеры. Подсоединение средней секции к крайним можно производить любой сторо­ной.

Электрическая аппаратура расположена в двух аппаратных камерах, электрические машины — в кузове тепловоза (за исключением тяговых электродвигателей). Взаимная связь электрических машин, электрической аппаратуры и другого электрооборудования осуществляется с помощью гибких проводов. Монтаж выполнен по двухпроводной схеме, в которой плюс подается на элементы различными включающими устройствами, а минус подается на зажимы элементов непосредственно с общих шин или соединительных реек. Для удобства контроля параметров и проверки электрических цепей отдельные участки схемы, а также аппараты в блочном использовании выполнены со штепсельными разъемами, что позволяет легко и быстро производить замену аппаратов и разбивать схему на отдель­ные участки.

Все электрические цепи на схеме изображены в разомкнутом состоя­нии — обесточены. Соединительные рейки в пультах, аппаратных камерах по кузову имеют отличительное графическое обозначение, которое содержит признак местонахождения на тепловозе. Затушеванная правая часть за­жимов обозначает принадлежность их правой аппаратной камере, зату­шеванная левая часть зажимов — левой аппаратной камере. Чистые, не затушеванные зажимы принадлежат пульту управления. Кроме этого, зажимы обозначаются дробью, числитель которой является номером соеди­нительной рейки, а знаменатель — номером зажима при отсчете слева напра­во или сверху вниз. По кузову тепловоза расположены зажимы, предназна­ченные для монтажа проводов освещения, а также схемы пожарной сиг­нализации, и имеют обозначения Кл. 2 ... Кл. 21. Зажимы проводов цепи уравнительных соединений имеют цифровое обозначение с впередисто- ящим знаком «№». Зажимы, размещенные в соединительных коробках, имеют цифровое обозначение с впередистоящей буквой, которая указывает на местонахождение коробки. Зажимы с буквами К и Д расположены в коробках, установленных на дизеле, а с буквой X — на стенке холодильной камеры. Обозначение штепсельных разъемов аналогично обозначению зажимов, только вместо дробной черты используется тире.

Провода на электрической схеме изображены в виде линий с цифровыми

обозначениями. Для облегчения поиска провода, переходящего с одного рисунка на другой, над проводами нанесена надпись, указывающая его место подсоединения, а в конце провода нарисован кружок с цифрой. Аналогичный кружок с цифрой имеется на другом рисунке, по которому можно быстро отыскать необходимый провод. Провода вспомогательных цепей имеют цифровое обозначение с буквой, стоящей перед цифрами. Буква обозначает принадлежность проводов цепям: А — автоматической локомотивной сигнализации; П — пожарной сигнализации; Р— радиостан­ции; О— освещения.

Работа схемы при пуске дизеля и в режиме тяги

Пуск дизеля ведущей секции. При пуске дизеля тяговый генератор Г подключается к аккумуляторной батарее БА пусковыми контактами Д1, Д2 (рис. 137, 138, см. вкладку к книге). Генератор работает в режиме двигателя последовательного возбуждения, аккумуляторные батареи всех секций тепловоза на период пуска дизеля включаются параллельно контак­торами ДЗ.

Автоматический пуск дизеля любой секции осуществляется с пульта управления ведущей секции. Для этого на аппаратных камерах всех секций необходимо1включить разъединители аккумуляторных батарей ВБ>и автома­тические выключатели (автоматы): «Работа дизеля», «Топливный насос», на ведущей секции поставить в рабочее положение рукоятку блокировки тормоза БУ, на пульте управления включить автомат «Управление», уста­новить в одно из рабочих положений «Вперед» или «Назад» рукоятку реверсивного механизма контроллера машиниста КМ.*

При включении автомата «Работа дизеля» включается электромагнит МР5 объединеннного регулятора дизеля по цепи: плюс аккумуляторной батареи БА, провод 396 , разъединитель батареи ВБ, провода 493, 01Ш8 392, предохранитель на 125 А, провод 775, «автом-ат «Работа дизеля», провод 314, зажим 7/10, провод 442, размыкающий контакт РУ10, провод 1331, зажим 5/18, провод 1056, зажим Д13, катушка МР5, зажим Д14, минус бата­реи.

Электромагнит МР5 удерживает индуктивный датчик на минимальном упоре (до 4-й позиции контроллера), что необходимо для сокращения време­ни пуска дизеля. При включении тумблера «Топливный насос» ТН1 иа веду­щей секции включается контактор КТН по цепи: автомат «Работа дизеля», провода 314, 442, контакты реле РУ7, провода 338, катушка КТН, провод 320, зажим 2/3, провод 113, зажим 11/4, провод 892, контакты тумблера ТН1, далее на минус. Включившись, контактор КТН одним главным контактом включает электродвигатель топливоподкачивающего насоса ТН (провода 225, 253), а вторым главным контактом (провода 440, 236), включает цепь на обмотку возбуждения .вспомогательного генератора ВГ. Включаются регулятор напряжения БРН (провода 236, 918, 919, 917, 380, 235) и вентиль ВП6 (провода 226, 231, 232), отклю­чающий левый ряд топливных насосов при работе дизеля без нагрузки. Также включается вентиль ВП9 (провод 256, размыкающие контакты РУ8, РУ19, РУ6, провода 1291\ 996), отключающий пять топливных насосов правого ряда при работе дизеля на холостом ходу и 1-й позиции контроллера. Замыкающий вспомогательный контакт КТН (провода 372, 327—321) подго­тавливает цепь на катушку реле РУ6. Последующие операции пуска выпол­няются автоматически, достаточно кратковременно нажать кнопку «Пуск дизеля» ПД1. При этом включается реле РУ6, которое одним замыкающим контактом (провода 200,220) включает реле времени РВ1, а другим (провода 442, 337) обеспечивает питание цепей пуска дизеля, замещая цепь кнопки «Пуск дизеля».

Реле времени РВ1 замыкающими контактами (провода 283, 345) вклю­чает контактор КМН, который главным контактом (провода 294, 295) вклю­чает электродвигатель маслопрокачивающего насоса, а вспомогательным контактом (Провода 325, 326) подготавливает цепь на катушки пусковых контакторов Д1—ДЗ. По истечении выдержки времени на прокач­ку маслом дизеля (90 с) замыкающий с выдержкой времени контакт реле РВ1 (провода 283, 325) включает через контакты КМН, КВ валопо- воротного механизма 105 пусковой контактор Д1. Контактор Д1 главным контактом (провода 492, 494) подключает минус аккумуляторной батареи к пусковой обмотке (П1—П2) тягового генератора, вспомогательным контактом (провода 241, 246) включает контактор ДЗ ведущей секции и через разъемы между тепловозных соединений (провода 50, 116)— контакторы ДЗ ведомых секций, а другим вспомогательным контак­том (провода 367, 243, 244) включает вентиль ВП7 ускорителя пуска дизеля.

Главные контакты контакторов ДЗ (011118, 390) соединяют «плюсы» аккумуляторных батарей трех секций на время пуска дизеля. «Минусы» батарей соединены постоянно проводами 393, 293. Замыкающий вспомога­тельный контакт контактора ДЗ (провода 249, 245) включает контактор Д2. Главный контакт Д2 (провода 493, 537) подключает плюс ак­кумуляторной батареи к тяговому генератору, который, работая в режиме электродвигателя последовательного возбуждения, начинает пуск дизеля. Вспомогательные контакты контактора ДЗ (провода 242, 247) включают электромагнит ЭТ. При достижении давления масла в конце верхнего коллектора 0,05—0,06 МПа срабатывает реле давления РДМ1, контакты которого (провода 1245, 227) включают реле РУ9. Реле РУ9 замыкающим контактом (провода 228, 230) дублирует при пуске цепь на ЭТ, размыка­ющим контактом (провода 342, 337) отключает реле РУ6, контакторы Д1—ДЗ и контактор КМН— схема пуска разбирается.

Замыкающий контакт реле РУ9 через междутепловозные соединения (провода 228, 1328, 46) включает сигнальную лампу «Работа дизеля», по которой можно судить об окончании пуска дизелей ведомых секций. Размы­кающие контакты пусковых контакторов Д1 и ДЗ (провода 918, 919, 917) собирают цепи питания независимой обмотки возбуждения вспомогательного генератора ВГ и регулятора напряжения БРН, обеспечивающих подзаряд батареи и питание цепей управления. Во время пуска дизеля одной из секций при другой работающей эти контакты размыкаются, осуществляя тем самым защиту цепей вспомогательного генератора от перегрузки. Этими же контактами на время пуска отключается вентиль ВП6. Вентиль ВП9 отключается размыкающим контактом реле РУ6 (провода 256, 1291), тем самым обеспечивается пуск дизеля на 20-и топливных насосах.

Посредством размыкающего вспомогательного контакта контактора КВ (провода 326, 287) исключается возможность включения пусковых контак­торов при работе тепловоза в тяговом режиме. Размыкающий контакт реле РУ8 (провода 442, 337) предотвращает пуск дизеля на позициях выше