ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ, АППАРАТЫ И УСТРОЙСТВА 4 страница

5. й. Реле времени РВ2 контролирует продолжительность раскрутки вала дизеля при пуске, которая может затянуться по разным причинам. Выдержка времени установлена 30 с, после чего реле РВ2 контактом (провода 327, 334) отключает реле РУ6 и прекращает пуск дизеля.

Размыкающий вспомогательный контакт пускового контактора Д2 (провода 108, 177) исключает возможность включения контакторов возбуж­дения КВ и ВВ, тем самым предохраняет аккумуляторную батарею, низко­вольтные цепи от высокого напряжения тягового генератора при приваривании контакта контактора Д2 или заклинивания после пуска. Контакт реле РУ9 (провода 110, 1346) отключает реле РУ2, снимая возбуждение генератора и возбудителя в случае аварийной остановки дизеля при работе под нагрузкой.

Описанная схема пуска дизеля применима к тепловозам, на которых установлено реле времени ВЛ-31. На тепловозах с реле ВЛ-50 схема пуска имеет некоторые отличия. При нажатии кнопки «Пуск дизеля» включа­ется реле РУ6 (рис. 139), которое одним замыкающим контактом (провода 200, 220) включает контактор КМН, а другим (провода 442, 337) обеспе­чивает питание цепей пуска дизеля, замещая цепь кнопки «Пуск дизеля». Включившись, контактор КМН главным контактом (провода 294, 295) включает электродвигатель масло прокачивающего насоса, одним замыка­ющим вспомогательным контактом (провода 325, 326) подготавливает цепь на катушки пусковых контакторов Д1—ДЗ, а вторым вспомогательным контактом (провода 216, 341) включает реле времени РВ1, третьим размыка­ющим вспомогательным контактом (провода 304, 302) на время пуска дизеля исключает подачу питания на 11-й контакт контроллера машиниста, чтобы предотвратить возможность преждевременного пуска дизеля при случайном переводе штурвала контроллера машиниста на 1-ю позицию. По истечении выдержки времени на прокачку маслом дизеля (90 с) замы­кающий с выдержкой времени контакт реле РВ1 (провода 218, 217) включает реле РУ4, замыкающий контакт которого (провода 442, 325) включает через контакты КМН, КВ, валоповоротного механизма 105 пусковой контактор Д1, как в схеме с ВЛ-31.

Пуск дизелей ведомых секций. Для пуска дизелей на ведомых и ведущей секциях должны быть включены: разъединители аккумуляторных батарей ВБ (см. рис. 137), автоматы «Работа дизеля» и «Топливный насос» в аппаратных камерах и автомат «Управление» на пульте ведущей секции.

При включении на ведущей секции тумблера ТН2 включится кон­тактор КТН средней секции по цепи: плюс аккумуляторной батареи средней секции, провод 775, автомат «Работа дизеля», провода 314, 442, размыкающий контакт РУ7, провод 338, катушка КТН, провода 320, 25

(или 154), междутепловозное соединение; провод 26 ведущей секции, тумб­лер ТН2, общий минус.

После этого нажатием кнопки «Пуск дизеля второй секции» ПД2 собира­ются цепи автоматики пуска. Первоначально схема автоматического пуска получает питание с ведущей секции по цепи: автомат «Управление», контакт БУ (блокировочное устройство на кране машиниста предназначено для управления тепловозом с ведущей секции), контакт контроллера машиниста, замкнутый на нулевой позиции, провод 1236, кнопка ПД2, про­вод 24, междутепловозное соединение, провод 23 (или 151) средней секции, катушка РУ6, общий минус. Замыкающие контакты реле РУ6 (провода 442, 337) дублируют питание схемы и далее пуск происходит аналогично описанному для ведущей секции. Окончание пуска дизеля средней секции контролируется по загоранию сигнальной лампы «Дизель 2», которая получает питание через контакт РДМ1 средней секции, замыкающий контакт РУ9, провода 1328,488, междутепловозное соединение, провода веду­щей секции 36, 210, лампу ЛД2.

Пустить дизель третьей (крайней) секции можно только после оконча­ния пуска средней секции. При включении на ведущей секции тумблера ТНЗ включается контактор КТН третьей секции по цепи: плюс третьей секции, провод 775, автомат «Работа дизеля», провода 314, 442, 338, катуш­ка КТН, провода 320, 25, междутепловозное соединение, транзитные провода средней секции 156, 21 (или 155, 26), междутепловозное соеди­нение, провода ведущей секции 21, 908, 353, тумблер ТНЗ, провода 358, 1023, общий минус.

При нажатии кнопки ПДЗ собираются цепи автоматики пуска крайней ведомой секции по цепи: плюс ведущей секции, зажим 11/3, автомат А13 «Управление», контакт БУ, контакт реверсивного механизма контрол­лера КМ в положении «Вперед» или «Назад», контакт контроллера машинис­та, замкнутый на нулевой позиции, кнопка ПДЗ, провод 35, междутепловозное соединение, транзитные провода средней секции 152, 349, 24 (или 36, 97, 153), междутепловозное соединение, провод 23 и далее на катушку реле РУ6 по цепи, описанной для ведущей секции.

Так как все аккумуляторные батареи при пуске дизелей контакторами ДЗ включаются параллельно, необходимо соблюдать следующее условие — пускать очередной дизель после окончания пуска предыдущего. Очередность пуска любая, но предпочтительным является порядок: третья, вторая, веду­щая. Одновременный пуск дизелей производить нельзя, потому что онн будут пускаться каждый от своей батареи.

Тяговый режим. При переходе в тяговый режим рукоятку реверсивного механизма контроллера машиниста устанавливают по направлению движе­ния «Вперед» или «Назад», включают тумблер УТ «Управление тепловозом» и переводят штурвал контроллера с нулевой на последующие позиции. В зависимости от положения реверсивной рукоятки получает питание одна из катушек вентилей электропневматического привода реверсора (ПР) В или Н, открывается доступ воздуха в цилиндр и реверсор переводится в одно из рабочих положений.

Главные контакты реверсора переключают полярность обмоток возбужде­ния тяговых электродвигателей с целью изменения направления движе­ния тепловоза. Реле времени РВЗ по цепи: плюс батареи, зажим 11/2, автомат «Управление», контакты КМ, провод 219, тумблер УТ, контакты ЭПК, реле РУ12 реверсивного механизма КМ, провод 101 (или 105) провод 103 (или 107), вспомогательные контакты реверсора, провода 108, 109, 1051, контакт реле РУ19, провода 311, 313, катушка РВЗ, минус.

Одновременно включается реле РУ2 по цепи: вспомогательные контакты реверсора, контактора Д2 (108, 177), дверные блокировки БД1—БД4, раз-

мыкающие контакты реле управления РУ8, замыкающие контакты РУ9, РУ4, контакт реле давления воздуха РДВ, термореле ТРВ, ТРМ, раз­мыкающий контакт реле РУ19, которым производится снятие возбуждения тягового генератора при переводе дизелей ведомых секций на холостой ход, катушка реле РУ2, минус.

Замыкающий контакт реле РУ2 (1072, 1073) подготавливает цепь на ка­тушки контакторов КВ и ВВ. Замыкающие (с выдержкой времени на раз­мыкание) контакты реле РВЗ (181, 183, 1064) и включенные тумблеры ОМ1—ОМ6 (отключатели моторов) создают цепь питания электропневматических вентилей поездных контакторов Л1—П6. Поездные контакторы П1—П6 включаются, подключая своими главными контактами электродвига­тели к тяговому генератору при отсутствии на нем напряжения. Вспомогательные контакты поездных контакторов Я/—П6 (1074, 143) через размыкающие контакты реле заземления РЗ и реле защиты обры­ва цепи возбуждения РОП включают контактор КВ и ВВ, появляется возбуждение генератора и ток в силовой цепи, тепловоз приходит в движение. Включение аппаратов, управляющих режимом тяги (РВЗ, РУ2, ВВ,КВ,П1— П6) ведомых секций, осуществляется через междутепловозные соединения по проводам 12 или 11 (в цепи катушек В и Я).

Для выполнения маневровых работ без набора позиций контроллера машиниста в электрической схеме предусмотрена кнопка маневрового ре­жима КМР, которая установлена под окном в кабине машиниста справа по ходу тепловоза. При включении тумблера «Управление тепловозом» и нажатии кнопки КМР на нулевой позиции контроллера шунтируются контакты 1 и 3 контроллера (провода 1252, 1034) и подается пи­тание к реле управления РУ4 (провода 1257, 1258, 1289, 300, 302), которое замыкающим контактом (провода 110, 160) включает реле РУ2, после чего собирается схема тягового режима, описанная выше.

Отключение ведомых секций из режима тяги. Схемой предусмотрена возможность работы дизелей ведомых секций на холостом ходу, если для ведения поезда нет необходимости работы под нагрузкой всех трех ди­зелей тепловоза. Для этого контроллер машиниста надо перевести на нулевую позицию, после чего на пульте ведущей секции включить тумблер ХД2 или ХДЗ или оба вместе. При включении на ведущей секции тумблера ХД2 получают питание реле РУ13 и РУ19 средней секции по следующей цепи: контакты реверсивного механизма контроллера ведущей секции, провода 1231, 1461, тумблер ХД2, провода (1462, 1463, 83), между- тепловозное соединение, провод 64 (или 86), катушки РУ13 и РУ19, общий минус.

Реле РУ13 и РУ19 своими контактами переключают электромагниты МР1—MP4 в положение, аналогичное положению 8-й позиции контроллера, а также разрывает цепь питания катушки реле РУ2, контакты которого в свою очередь разрывают цепь питания контакторов возбуждения возбудителя ВВ и тягового генератора КВ. Замыкающий контакт реле РУ19 в цепи катушки ВП9 обеспечивает работу дизеля на десяти топливных насосах. Размыкающий контакт реле РУ19 (провода 1051, 311) отключает цепь питания реле РВЗ.

Переход на аварийный режим при неисправности тягового электродвига­теля. При неисправности одного из тяговых двигателей отключить их от схемы можно тумблерами ОМ1—ОМ6. Для отключения первого тягового электродвигателя необходимо выключить тумблер ОМ1, который разрывает цепь питания катушки поездного контактора (провода 178, 179) \ шунтирует замыкающий вспомогательный контакт поездного контактора П1 (провода 125,126) в цепи питания катушек контакторов ВВ и КВ\ вводит дополнительно часть резистора СОЗ (провода 431, 432) в цепь задающей

обмотки амплистата, что снижает мощность генератора до 1420—1680 кВт и соответственно уменьшается нагрузка на остальные электродвигатели.

Поездной контактор П1 главным контактом (провода 531, 538) отключает неисправный первый электродвигатель; одним вспомогательным контактом (провода 127, 1073) исключает подачу питания на катушки контакторов возбуждения тягового генератора. Вторым вспомогательным контактом (провода 1101, 1314) тяговый электродвигатель отключается от схемы защиты от буксования. При выходе из строя других тяговых электродвигателей переключения в схеме аналогичны описанным.

Переход на аварийный режим при отказе системы автоматического регулирования возбуждения. При выходе из строя отдельных аппаратов воз­буждения предусмотрено аварийное возбуждение возбудителя от вспомога­тельного генератора. Для этого переключатель аварийной работы воз­буждения АР переключают в положение «Аварийное». Разрываются цепи пи­тания первичной обмотки распределительного трансформатора ТР1, амплистата АВ, трансформаторов тока ТПТ и напряжения ТПН. Замыкаются контакты переключателя АР в цепи размагничивающей обмотки, которая становится в этом режиме намагничивающей. На каждой позиции контрол­лера аварийного режима возбудитель получает постоянное по значению возбуждение. Следовательно, напряжение тягового генератора будет зави­сеть только от частоты вращения вала дизеля и будет достигать макси­мального значения на 15-й позиции КМ. При больших токах тягового генератора возможна перегрузка дизеля, поскольку в схеме аварийного возбуждения отсутствует узел ограничения тока, машинист должен при трогании состава с места проявлять особую внимательность, не допуская «забросов» тока тягового генератора. Для плавного строгания тепловоза в цепь возбуждения возбудителя вводятся добавочные ступени резистора СВВ: первая — со 2-й позиции замыкающим контактом реле РУ8 (про­вода 463, 1334); вторая — шунтируется с 4-й позиции контроллера замыкаю­щим контактом реле РУ10 (1334, 464).

В схеме предусмотрено уменьшение напряжения тягового генератора при работе реле боксования. Включившись, реле РУ17 (провода 1334, 463) шунтирует часть резистора СВВ, вводит его в цепь питания размаг­ничивающей обмотки возбуждения возбудителя, снижая ток возбуждения и напряжение тягового генератора на 40—50%.

Переход с одного поста управления на другой. Управление трех­секционным тепловозом осуществляется с пультов управления крайних секций. При переходе с одного поста управления на другой при ра­ботающих дизелях необходимо на первом установить штурвал контрол­лера машиниста в нулевое положение, снять реверсивную рукоятку конт­роллера, вынуть рукоятку блокировки тормоза БУ. Автомат «Управление» и тумблеры топливных насосов остаются включенными, чтобы не остановить работу дизелей.

На втором посту управления вставить и повернуть вниз до упора рукоятку блокировки тормоза, установить реверсивную рукоятку контрол­лера машиниста, включить на пульте управления автомат «Управление» и включить тумблеры топливных насосов ТН1, ТН2, ТНЗ. На первом посту выключить автомат «Управление» и тумблеры топливных насосов ТН1— ТНЗ. После этой операции управление тепловозом будет производиться со второго поста управления крайней секции, которая становится ведущей.

Прокачка маслом дизеля. Помимо автоматической прокачки маслом дизеля при его пуске, электрической схемой предусмотрено ручное управление прокачкой перед его пуском. Для этой цели на правой аппаратной камере установлен тумблер ОМН. При включении тумблера ОМН подается пи­тание на катушку контактора КМН по цепи: автомат «Работа дизеля», провод 314, зажим 7/10, провод 288, замыкающий контакт ОМН, провод 377, катушка КМН. Контактор КМН включается и подает питание на электро­двигатель маслопрокачивающего насоса. Включение маслопрокачивающего насоса возможно только при неработающем дизеле, размыкающий контакт тумблера ОМН заведен в цепь тягового электромагнита ЭТ. Этим предохра­няется электродвигатель масляного насоса от включения его на напряже­ние 75 В и от совместной работы его с масляным насосом дизеля. После про­качки проверить через смотровые стекла маслосборника, проходит ли масло через подшипники турбокомпрессора.

Подача песка. На тепловозе предусмотрена подача песка под колесные пары: первую и четвертую ведущей секции, шестую и третью ведомой секции при движении вперед и, наоборот, при движении назад. Воздух к форсункам песочниц подается из питательной магистрали пневматической системы при включении электропневматических клапанов. Для включения их и подачи песка под колесные пары необходимо нажать педаль песочницы КН. При движении вперед получают питание катушки КП1, КП2 по цепи: автомат «Управление», блокировка БУ, контроллер машиниста, зажим 14/14 (провода 303, 1287), педаль песочницы КН (провода 306, 307), замкнутый при движении «Вперед» вспомогательный контакт реверсора (про­вода 1189, 1221), закрытый контакт кнопки КПП (провода 1195, 1190), катушка КП1, цепь на катушку КП2 после контакта ПР, провод 1163. При движении назад получают питание катушки К31, К32 по цепи: педаль песочницы КН (провода 1288, 306, 307, 308), замкнутый при движении «Назад» вспомогательный контакт реверсора, провод 1192, катушка К31, минус на катушку К32 (провода 1192, 1164), минус.

Кроме того, схемой предусмотрена индивидуальная подача песка под первую колесную пару как наиболее склонную к буксованию. Для этого необходимо нажать кнопку КПП на пульте управления. Питание будет подаваться на клапан песочницы КП1 по цепи: автомат «Управление», блокировка БУ, контроллер машиниста, провод 1034, зажим 14/14, провод 1194, кнопка КПП (провода 1195, 1190), катушка КП1, минус. В результате песок будет подаваться только под первую колесную пару.

Управление электродвигателем калорифера. Для поддержания температу­ры воздуха в кабине машиниста, необходимой для нормальной работы локомотивной бригады, в электрической схеме предусмотрено ручное и автоматическое управление электродвигателем отопительно-вентиляционного агрегата. Автоматическое включение и отключение производятся дат­чиком температуры и контактором КМК при включенном тумблере «Калори­фер» в положение «Автоматическое». При срабатывании датчика получает питание контактор КМК, который своим контактом подает питание на электродвигатель калорифера МК автомат А14 «Калорифер», замыкающий главный контакт КМК, провод 1590, резистор СМК (предназна­чен для понижения частоты вращения вала двигателя), провод 1295, двига­тель МК. Предел уставов температуры датчика от 0 до 30°С. Установка датчика на заданную температуру осуществляется поворотом шкалы до совпадения соответствующей отметки с указателем. Для ручного вклю­чения мотор калорифера необходимо тумблер «Калорифер» установить в положение «Ручное».

Измерение температуры воды и масла систем дизелей. Для измерения температуры воды и масла систем дизелей служат логометрические приборы, состоящие из измерителей и приемников.

Измерители установлены на пульте управления крайних секций, а приемники — на трубопроводах систем дизеля. Они соединены между собой с помощью штепсельных разъемов и подводящих проводов. При двух­секционном исполнении тепловоза для исключения ложных показаний штеп­сельные разъемы измерителей третьей секции должны быть отключены.

Приборы получают питание при включении автомата А6 «Жалюзи». Так как они рассчитаны на напряжение питания 27 В, то в цепи питания приборов включены балластные резисторы.

Показания электротермометров воды и масла средней секции в несочле­ненном состоянии контролируется при включенных тумблерах (температуры воды и масла второй секции). При контроле температуры воды и масла дизелей ведомых секций в трехсекционном исполнении указанные выше тумблеры должны бытв выключены, а тумблер ПКР на правой аппаратной камере крайней секции установлен в положение «Работа 3 секций».

Цепи сигнализации и защиты

Защита от перегрева воды и масла дизеля. Перегрев охлаждающей воды и масла дизеля предупреждают термореле воды и масла ТРВ, ТРМ (см. рис. 138). При достижении предельных температур воды и масла на выходе из дизеля контакты ТРВ и ТРМ (121, 122, 123) разрывают цепь питания катушки реле РУ2. Это приводит к отключению контакторов КВ и ВВ, снятию возбуждения тягового генератора и включению сигнальной лампы «Сброс нагрузки».

Защита обслуживающего персонала от высокого напряжения. При слу­чайном открытии дверей аппаратных (высоковольтных) камер без снятия напряжения тягового генератора размыкаются контакты дверных блокиро­вок БД1—БД4, выключая реле РУ2. Напряжение тягового генератора снима­ется и включается сигнальная лампа «Сброс нагрузки». Для защиты и сигнализации при пробое изоляции силовой цепи на корпус предусмотрено устройство, в которое входит реле заземления РЗ, СРЗ и разъединитель ВРЗ. Катушка РЗ включена между минусом силовой цепи: провод 499, выключатель ВРЗ, провода 500, 516, резистор СРЗ, провод 517, корпус тепловоза. Реле включается при токе 10 А при нарушении изоляции силовой цепи, круговом огне на коллекторах тяговых электрических машин. После включения реле блокируется механической защелкой во включенном состоянии.

Защита при обрыве цепи возбуждения двигателей. На тепловозах 2ТЭ10В, ТЭ10М в тяговых двигателях (ТЭД) постоянного тока возможны обрывы цепи обмотки возбуждения. Чаще всего это случается в следую­щих местах: междукатушечные соединения обмоток возбуждения и доба­вочных полюсов двигателей (полный или частичный их излом); место подключения кабелей цепи возбуждения двигателей к главным контактам реверсивного переключателя (излом кабелей или их наконечников); глав­ные контакты реверсора и поездных контакторов; соединение обмотки якоря с коллекторными пластинами ТЭД.

При работе ТЭД на ослабленном возбуждении и возникновении обрыва ток якоря быстро увеличивается, потому что ток возбуждения и а. д. с. противоположного направления стремятся к нулю. При этом работа генератора с верхней части внешней характеристики тепловоза перемещается в нижнюю ее часть. Реле РП1, РП2, выключаются и размыкают главные контакты ВШ1, ВШ2, не имеющие устройств дуго- гашения. В этот момент через них могут протекать большие токи, приводящие к возникновению мощной дуги и привариванию контактов ВШ, а также нагреву и перегоранию резисторов шунтировки СШ и возго­ранию изоляции проводов высоковольтной камеры. Аналогичные поврежде­ния наблюдаются при круговом огне на коллекторе двигателей.

Для предотвращения возникновения пожара в высоковольтных камеpax на тепловозах ТЭ10М с 1983 г. вводится защита, позволяющая об­наружить обрыв цепи возбуждения двигателей. Используется существующая противобуксовочная схема, в которую входит блок диодов сравнения БДС типа БВ-1203. В нем сравнивается падение напряжения на обмотках главных и добавочных полюсов ТЭД. На выход блока подключены катушки реле буксования РБ1, РБ2, РБЗ.

Параллельно этим катушкам подсоединяют реле РОП (реле обрыва цепи возбуждения) типа Р45Г5-11УЗ, Его параметры должны быть такими, чтобы при нормальной работе или боксовании тепловоза реле не срабаты­вало, а включалось только при обрыве цепи возбуждения (напряже­ние катушки 24 В, ток срабатывания 0,71 А, сопротивление катушки 18,3 Ом).

Если, например, такой обрыв произошел у первого двигателя, то исче­зает э. д. с. якоря противоположного направления, отрицательный потенциал щетки резко возрастает и через блок БДС прикладывается к катушке реле РОП. Последнее срабатывает и становится на защелку. Размыкающий контакт разрывает цепь питания контакторов КВ, ВВ, тем самым снимая возбуждение с генератора. Стрелка указателя повреждения должна установиться на делении РЗ, РОП. Чтобы продолжать движение, нужно в правой высоковольтной камере снять реле РОП с защелки и, последовательно отключая тумблеры ОМ1—ОМ6, определить двигатель с поврежденной цепью возбуждения, отключить его и перейти на аварийный режим работы с пятью двигателями.

Комплексное противобуксовочное устройство. Для ограничения боксова­ния колесных пар и сохранения устойчивой тяги тепловоза при трогании и движении в электрической схеме предусмотрено комплексное противобуксовочное устройство, которое состоит из устройства обнаружения буксования колесных пар, устройства прекращения буксования колесных пар.

Устройство обнаружения буксования колесных пар. В электрической схеме тепловоза предусмотрена система обнаружения буксования до пяти буксующих колесных пар, состоящая из блока реле буксования РБ1-3, блока сравнения БДС, трех резисторов СРВ 1-3. Блок сравнения (БДС) подключен к тяговым двигателям в точках между якорем и добавочным полюсом через замыкающие контакты П1-П6. На выход блока БДС подключены реле блока буксования РБ1-РБ2 через резисторы СРБ1—СРБ2. Реле блока буксования РБЗ подключается только на ослабленном возбуждении через замыка­ющий контакт реле РУ16 и резистор СРБЗ.

При буксовании одной или нескольких колесных пар в их тяговых двигателях электрические потенциалы точек подключения блока БДС ниже небуксующих. При достижении разности потенциалов около 9 В включается реле РБ1, при 12,5 В включается реле РБ2. На ослабленном возбуждении при 2,7 В включается реле РБЗ. Электрические сигналы с реле буксования передаются в систему снижения мощности тягового генератора.

Проследим (см. рис. 138) подключение и прохождение тока включения реле буксования РБЗ при буксующей первой колесной паре. Условно принимаем, что наибольший потенциал в это время имеет шестой тяговый двигатель, тогда цепь включения: РБЗ, шестой тяговый двигатель, провод 1127, замыкающий контакт П6, провод 1319, блок БДС, провод 1320, резистор СРБЗ, провод 1120, замыкающий контакт РУ16, провод 1121, катушка РБЗ, провод 1954, провод 1322, провод 1323, блок БДС, провод 1314, замыкающий контакт П1, провод 1101, первый тяговый двигатель. Аналогично подключены реле РБ1—РБ2.

Устройство прекращения буксования колесных пар. Устройство состоит

из:

-системы формирования наклонных характеристик тягового генератора;

-системы формирования жестких динамических характеристик тягового генератора;

-системы снижения мощности тягового генератора;

-системы уравнительных соединений тяговых двигателей;

-системы ограничения частоты вращения тяговых двигателей при одновременном буксовании шести колесных пар.

Система формирования наклонных характеристик тягового генератора. Для ограничения буксования колесных пар и повышения тяги при трогании тепловоза электрическая схема позволяет получать наклонные харак­теристики тягового генератора с 1-й по 7-ю позицию контроллера маши­ниста включительно.

Для этого введено реле РУ15, которое не включается до 8-й позиции контроллера машиниста. Его размыкающий контакт между проводами 1098, 1047 шунтирует вентиль В7 блока выпрямителей БВ селективного узла. При этом обмотка управления (ОУ) амплистата шунтируется резис­тором СБТН по цепи: зажим 5/8, провод 1047, размыкающий контакт РУ15, провод 1098, зажим 5/7, провод 1035, резистор СБТН, провод 1100. Это приводит к уменьшению тока в обмотке ОУ. Вследствие этого исключается вертикальная отсечка по току на внешней характерис­тике тягового генератора. Характеристика получается пологой с низким напряжением в зоне больших токов (4000—5000 А). Создается значительный момент на валу тяговых двигателей при небольшой частоте вращения, что резко снижает возможность развития боксования, облегчает трогание и разгон тепловоза без подачи песка.

Система формирования жестких динамических характеристик тягового генератора. Для ограничения буксования колесных пар в первоначальный период (период, предшествующий включению реле буксования) схемой пре­дусмотрена система формирования жестких динамических характеристик тягового генератора, которая состоит из четырех трансформаторов тока ТПТ1—ТПТ4; блока выпрямителей БВ. Первичными обмотками ТПТ яв­ляются провода тяговых двигателей: ТПТ1 — первого; ТПТ2 — второго и третьего; ТПТЗ — четвертого и пятого; ТПТ4 — шестого.

Вторичные обмотки ТПТ подключены на последовательно соединен­ные выпрямительные мосты блока БВ. Через выпрямительные мосты блока проходит наибольший сигнал обратной связи по току так называемого «ведущего» трансформатора тока. Таким образом, в формировании внешней характеристики тягового генератора участвует один из четырех трансформаторов тока, имеющий наибольший выход, который зависит от характеристики ТПТ и силы тока тягового электродвигателя. Это позво­ляет сохранить неизменное напряжение тягового генератора при началь­ном буксовании до пяти колесных пар. Сохранение неизменного напряже­ния при снижении тока тягового генератора за счет тяговых двигателей, работающих в режиме буксования колесных пар, является процессом фор­мирования жестких динамических характеристик тягового генератора.

Неизменное напряжение тягового генератора способствует снижению час­тоты вращения якорей тяговых двигателей буксующих колесных пар и нерас­пространению повышения частоты вращения на небоксующие. На рис. 140 показан графически процесс формирования жестких динамических харак­теристик тягового генератора при первичном буксовании до пяти колесных пар: 1, 2, 3, 4, 5. Условно принимаем, что «ведущим» трансформатором тока является ТПТ2. Точка А на графике внешней характеристики тягового генератора определяет отсутствие буксования. При буксовании первой колесной пары ток тягового генератора снижается и определя­ется точкой 2, однако при этом «ведущим» трансформатором остает­ся ТПТ2, и напряжение между точками А—Б остается неизменным. При переходе в буксование второй или третьей колесной пары роль «ведущего»

Трансформатора берет на себя (ус­ловно) ТПТЗ, так как через него про­ходит ток тяговых двигателей небуксующих колесных пар. При этом ток тягового генератора еще снижается и определяется точкой 3, а напря­жение на отрезке Б—В остается практически неизменным. Далее при переходе в буксование четвертой и пятой колесных пар происходит сме­на «ведущего» трансформатора и им становится ТПТ4. Ток тягового гене­ратора снижается и определяется точкой 4, а напряжение между точка­ми В—Г остается неизменным. Незначительное увеличение напряжения в точках Б, В, Г характеризуется сменой «ведущих» трансформаторов тока, что объясняется их выходными характеристиками. Точками А—Г обозна­чен графически процесс формирования жестких динамических характе­ристик тягового генератора.

Проследим прохождение выходного тока «ведущего» трансформатора ТПТ2 (см. рис. 137): зажим 8 (ТР), провод 1078, зажим 2 (ТПТ2), зажим 1 (ТПТ2), провод 1084, зажим 4(БВ), мост (ВЗ), зажим 12 (БВ), провод 1095, резистор СБТГ, провод 1096, зажим 11(БВ) мост (В6), мост (В1), за­жим 3 (БВ), провод 1079, зажим 7 (ТР). Параллельно резистору СБТТ под­ключена обмотка амплистата ОУ по цепи: зажим 12 (БВ), вентиль В5, зажим 13 (БВ), провод 1097, зажим 5/8, провод 1099, шунт 115, провод 480, резистор СОУ, провод 478, обмотка (ОУ), провод 1100, резистор СБТН, провод 1137, резистор СБТТ.

Значение тока обмотки ОУ прямо пропорционально значению тока, проходящего через резистор СБТТ.

Система снижения мощности тягового генератора при буксовании колес.

Для восстановления нормального режима работы тяговых двигателей буксующих колесных пар в схеме предусмотрена система снижения мощности турового генератора. Система состоит из промежу­точных реле управления РУ5, РУ17, электромагнитных реле времени РВ4, РВ5, электромагнита МР5.

Система снижения мощности тягового генератора при буксовании колесных пар работает на полном возбуждении при отключенном автомате уравнительных соединений АУР и на ослабленном возбуждении как при включенном, так и при отключенном АУР.

Рассмотрим принцип работы данной схемы при полном возбуждении и отключенном автомате АУР (см. рис. 137). При включении реле РБ1 через его замыкающий контакт между проводами 1037, 1048 подается питание на катушку реле РУ17, которое своим размыкающим контактом между проводами 1042, 419 вводит дополнительный резистор ССН в обмотку задания (03) амплистата. При этом индуктивный датчик ИД регулятора частоты вращения дизеля выводится в нулевое положение с помощью элект­ромагнита МР5, который получает питание через замыкающий контакт реле РУ17 между проводами 1331, 442. Мощность тягового генератора снижа­ется на 60 %. Кроме этого, реле РУ17 своим замыкающим контактом между проводами 1051, 1039 включает реле времени РВ4, которое своими размыкающими контактами между проводами 262, 299 и 1330, 737 исключает возможность включения контактов ослабления возбуждения ВШ1, ВШ2 в момент буксования. Этим самым уменьшаются переходные процессы в сис­теме генератор-дизель в период буксования. Если после этого процесс буксования не прекращается, а нарастает, тогда включается реле РБ2 и своим замыкающим контактом между проводами 1040, 1044 включает реле РУ5 и реле РВ5 по цепи: зажим 4/5, провод 1556, зажим 25/10, провод 1582, контакт размыкающий АУР, провод 1563, зажим 25/8, провод 1557, зажим 3/11, провод 1325, катушка РВ5. Реле РВ5 своим замыкающим контактом между проводами 1171, 1174 шунтирует часть резистора обмотки управления амплистата СОУ. При этом мощность тягового генератора снижается еще на 20 %. Кроме этого, реле РУ5 своим замыкающим контактом между проводами 1051, 1049 по цепи: зажим 4/3, провод 172, зажим 13/10, провод 171 подает питание на зуммер СБ, а контактом между проводами 1051—1025 по цепи: зажим 2/10, провод 208 подает питание на сигнальную лампу «Сброс нагрузки». После прекращения буксования процесс восстановления напряжения тягового генератора происходит ступенчато: сначала за счет шунтировки резистора ССН в цепи задающей обмотки (03) амплистата, затем за счет выхода в рабочее положение индуктивного датчика и через 1,5 с за счет ввода резистора СОУ в цепь обмотки управления амплистата. Этим исключаются резкие переход­ные процессы в системе генератор — двигатель. При включении автомата АУР описанная система выполняет функции только сигнализирующей, т. е. при срабатывании РБ2 подается питание на зуммер и сигнальную лампу «Сброс нагрузки». Функцию плавного снижения напряжения (мощности) тягового генератора выполняет система уравнительных сое­динений. Эти происходит потому, что замыкающий контакт автомата АУР между проводами 1565 и 1564 шунтирует резистор ССН, а размыкающий контакт между проводами 1562 и 1563 размыкает цепь питания катушки реле РВ5.

Дата добавления: 2015-07-26; просмотров: 305; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!