ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ, АППАРАТЫ И УСТРОЙСТВА 6 страница

Валопроводы, через которые передается вращение от редуктора к промежуточной опоре и далее от опоры к гидроприводу, одинаковы по конструкции. Вал валопровода (рис. 152) представляет собой трубу, в которую с двух сторон запрессован и приварен хвостовики. На один хвостовик вала напрессован фланец 3, подогретый до температуры 230 °С, другой хвостовик вала имеет шлицы, с помощью которых он соединяется с фланцем 1. Смазка шлицевого соединения и уплотнение полости смазывания аналогичны приведенным для привода двухмашинного агрегата. К фланцам редуктора и промежуточной опоры валопроводы подсоединяют болтами через пакеты дисков. Каждый пакет состоит из 22 дисков. С обеих сторон пакетов под головки болтов и лапы фланцев установлены сферические шайбы, назначение которых приведено при описании муфты.

Опора промежуточная. Промежуточная опора (рис. 153) служит опорой валопроводов и передает вращение валу синхронного подвозбудителя. Опора имеет корпус 5 цилиндрической формы с приливами (лапами) для крепления на фундаментах. Внутренняя поверхность корпуса расточена под роликовые подшипники 7, на которые опирается вал 2. Подшипники закрыты крышками 8 с уплотнительными кольцами 9. Зазор Д между крышкой и наружным кольцом роликового подшипника в пределах 0,3— 0,6 мм. Обеспечивается зазор набором прокладок 4. Посадку внутренних колец подшипников и втулки 10 производят с предварительным подогревом их до температуры 90—100 °С. С двух сторон вала установлены фланцы. Осевой натяг X фланцев в холодном состоянии в пределах 2,05.—5,45 мм. Для обеспечения натяга допускается подшлифовка торцов фланца. Выступание или западание торцов вала относительно поверхности В не должно превышать 1,5 мм. На фланце, установленном со стороны распределительного редуктора, напрессован шкив /, через который передает­ся вращение на синхронный подвозбудитель. Полость А, образованная корпусом опоры и крышками, при сборке заполняется смазкой ЖРО. Для добавления смазки предусмотрено отверстие, закрытое пробкой 6.

Корпус подшипников. Для передачи вращения от промежуточной опо­ры к валу синхронного подвозбудителя служит корпус подшипников (рис. 154). Шкив 12 получает вращение от шкива промежуточной опоры через клиноременную передачу. Установлен шкив на конусный хвостовик вала со шпонкой и закреплен гайкой 14. На другой хвостовик вала уста-

новлена полумуфта 4. Вал 5 опирается на шариковые подшипники 10, установленные в корпусе 8. Подшипник со стороны полумуфты фиксируется от осевого перемещения иа валу и в корпусе с помощью колец, стакана 7 и крышки 6. Зазор А должен быть 0,1—0,3 мм и регу­лируется прокладками между стаканом 7 и крышкой 6. Полости подшипников закрыты крышками с уплотнительными кольцами 11, которые предотвращают выдавливание смазки во время работы узла. Подшипники смазывают аналогично смазыванию роликоподшипников промежуточной опоры. Крепится корпус подшипников к одному основанию с синхронным подвозбудителем. Вал 5 корпуса подшипников соединен с валом 1 синхронного подвозбудителя посредством муфты. Муфта состоит из двух полумуфт 2 и 4, посаженных на конусные хвостовики валов и закреплен­ных гайками. Между полумуфтами установлено кольцо 3, которое крепится к полумуфте 4 болтами, а с полумуфтой 2 соединено через пальцы 15 с упругими втулками 16. Зазор между полумуфтами должен быть 2,5±1,5 мм. Корпус подшипников и синхронный подвозбудитель при установке на основание крепят технологическими болтами диаметром 14 мм, которые после центровки заменяют постоянными болтами Ml2.

Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей генератора

Для охлаждения тяговых электродвигателей передней и задней тележек на распределительных редукторах (заднем и переднем) установлен центро­бежный вентилятор (рис. 155). Корпус 1 вентилятора крепится к редуктору шестью шпильками. В корпусе 14 сальника, приваренном к задней стенке корпуса вентилятора, установлено уплотнительное кольцо 16. Полость между привалочной плоскостью редуктора и корпусом сальника сообщается с атмосферой шестью пазами, выполненными в отливке корпуса сальника. Это исключает попадание масла, просочившегося из редуктора по валу вентилятора, в полость улитки вентилятора. С нагнетательным каналом

корпус вентилятора соединен брезентовым рукавом. Колесо вентилятора посажено на конусный хвостовик вала и закреплено гайкой. Для уменьше­ния динамических нагрузок на лопатки 7 колеса ступица 8 соединена с валом привода вентилятора через упругую муфту, а с диском 12— через комплект пластинчатых дисков 13. Внутренняя полумуфта 17 поса­жена на конусный хвостовик вала, а наружная полумуфта 18 крепится к ступице 8 болтами. Между внутренней полумуфтой и ступицей установлены подшипники 10, что дает возможность поворота ступицы относительно внутренней полумуфты на величину сжатия амортизато­ров 11, установленных между выступами полумуфт. Для уменьшения аэродинамических потерь на входе в рабочее колесо установлен патрубок 5. В вентиляторе предусмотрена очистка охлаждающего воздуха от пыли и влаги. Частицы пыли и влаги, попадающие с воздухом на лопатки вентиляторного колеса, отбрасываются центробежными силами на стенки улитки, затем попадают в пылевлагоотделитель 2, откуда через трубу удаля­ются наружу с частью воздуха.

Собранное вентиляторное колесо проходит динамическую балансировку. Небаланс устраняют приваркой на диск 12 груза, не превышающего 40 г, и приклепкой груза на диске 6, не превышающего 20 г. Собранное и отбалансированное колесо вентилятора испытывают на разнос при 2200 об/мин в течение 5 мин.

Для охлаждения тягового генератора установлен вентилятор, однотипный по конструкции с описанным выше вентилятором. Крепится вентилятор на фланце углового редуктора, установленного на специальном фун­даменте. Фундамент установлен на кронштейне, который четырьмя болтами крепится к специальной планке статора генератора и пятью болтами к подшипниковому щиту генератора. К кронштейну фундамент крепят бол­тами и фиксируют тремя штифтами.

17 Распределительные редукторы

Назначение и устройство. В конструкцию распределительных редукторов в 1980 г. внесены значительные изменения, направленные на усиление подшипниковых опор путем установки дополнительных роликовых под­шипников № 32218 на промежуточные валы заднего и переднего распре­делительных редукторов и на ведомый нижний вал заднего распредели­тельного редуктора роликового подшипника № 32318. Исключена гидромуфта постоянного наполнения с полым валом, через которую осуществлялся при­вод рабочих колес центробежных вентиляторов охлаждения тяговых электро­двигателей. Кинематические схемы передних распределительных редукторов с гидромуфтой и без гидромуфты показаны на рис. 156 и 157.

Гидромуфта редукторов до 1980 г. предназначалась для защиты лопа­ток центробежного колеса вентилятора от воздействия динамических нагру­зок, возникающих в связи с наличием крутильных колебаний в системе привода от коленчатого вала дизель генератора. После исключения гидро­муфты ее функции выполняет упругая муфта, встроенная в ступицу колеса центробежного вентилятора и несущий диск, набранный из шести отдельных дисков, изго'Говленных из пружинной стали ЗОхГС толщиной 0,5 мм.

Опыт эксплуатации большой партии тепловозов 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, построенных в 1975 г. с центробежными колесами, имеющими в ступице упругую муфту, используемых в различных климатических зонах СССР, подтвердил более высокую надежность и долговечность как распредели­тельных редукторов, так и центробежных колес вентиляторов. Конструк­ция заднего распределительного редуктора с учетом последних изменений представлена на рис. 158.

До постройки опытной партии тепловозов с измененной конструкцией распределительных редукторов и центробежных колес вентиляторов в произ­водственном объединении «Ворошиловградтепловоз» были проведены стендо­вые испытания колеса центробежного вентилятора с упругой муфтой в ступице и наборным несущим диском, а также испытания непосредствен­но в силовой установке на тепловозе. Испытания показали снижение уровня напряжений в лопатках колеса на всех режимах работы силовой установки в сравнении с приводом колеса от редуктора с гидромуфтой.

Несколько изменен привод лопастного маслооткачивающего насоса. Привод насоса с «плавающей» втулкой позволяет исключить усилия на подшипники скольжения валика насоса, торцовые поверхности ротора и статора насоса, возникавшие в прежней конструкции привода с втулкой, жестко напрессованной на вал, при возможных неточных размерах деталей.

Распределительные редукторы измененной конструкции взаимозаме­няемы в комплекте с новым центробежным вентилятором по установке на тепловозе с редукторами, имеющими гидромуфту. Для тепловозов, имею­щих карданный привод вспомогательных механизмов, необходима замена

трехлепестковых фланцев нижних валов на круглые для соединения с круглыми фланцами карданных валов.

Редуктор, установленный со стороны холодильной камеры, приводит­ся от вала отбора мощности дизель генератора и обеспечивает передачу мощности на: гидропривод вецтилятора холодильной камеры; центробеж­ный вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; шестеренный масляный насос высокого давления; привод синхронного подвозбудителя.

Распределительные редукторы по конструкции однотипны и содержат большое количество унифицированных деталей: по две цилиндрические шестерни из трех; конические пары шестерен; валы привода вентилятора; маслооткачивающие лопастные насосы; гнезда подшипников; крышки ведущего и промежуточного валов; подшипники; крышки люков для осмотра на верхнем картере; фильтры в системе трубопровода откачки масла, установленные в корпусе. Редукторы отличаются установкой конической ше­стерни на промежуточном валу для обеспечения необходимого направления вращения колес центробежных вентиляторов охлаждения тяговых электро­двигателей; межцентровым расстоянием положения нижнего вала по отноше­нию к ведущему и соответственно числом зубьев 31 и 42 цилиндрических ше­стерен, установленных на валах.

Задний распределительный редуктор состоит из нижнего картера 7, верхнего картера 5, соединенных по разъему с помощью шпилек с гайками и болтов в единый корпус, в расточки которого установлены вал ведущий 44\ вал нижний 58 привода вентилятора холодильной камеры; вал проме­жуточный 32 привода шестеренного насоса центробежного фильтра; вал 1 привода вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей. От вала отбора мощности дизель-генераторной установки мощность на задний ре­дуктор передается через ведущий вал 44. От ведущего вала через шестер­ни 39 (с числом зубьев 90) и 57 (с числом зубьев, 31) мощность передает­ся к нижнему валу 58, а через шестерню 33 (с числом зубьев 38) — к валу промежуточному 32. От промежуточного вала через пару конических шестерен 34 и 3 (с числом зубьев соответственно 25 и 23) мощность передается к валу 1 вентилятора.

При номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля 850 об/мин и полной потребляемой вентилятором холодильника мощности ведущий вал заднего распределительного редуктора передает мощность 157 кВт. Часть этой1 мощности (127 кВт) передается через нижний вал 58 на привод вен­тилятора холодильной камеры, другая часть (28 кВт) на промежуточный вал 32, от которого непосредственно приводится шестеренный насос высо­кого давления, потребляющий мощность 6 кВт, а через пару конических шестерен и вал 1 мощность от промежуточного вала передается на центро­бежный вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей, потребляющий мощность 24 кВт при частоте вращения 2200 об/мин.

Ведущий вал переднего распределительного редуктора при номиналь­ной частоте вращения коленчатого вала передает мощность 98 кВт. Непосредственно напрямую ведущий вал передает мощность 44 кВт для при­вода тормозного компрессора, а через пару шестерен с числом зубьев 90 и 42 — на привод двухмашинного агрегата, потребляющего мощность 27 кВт при частоте вращения вала 1820 об/мин. Через пару цилиндри­ческих шестерен с числом зубьев 90 и 38 ведущий вал передает мощность на промежуточный вал, от которого через пару конических шестерен с числом зубьев 25 и 23 мощность передается валу на привод вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей.

От нижних валов редукторов приводятся лопастные насосы 50, слу­жащие для откачки масла из корпусов. На верхнем картере редуктора

Конструкция сборочных единиц и деталей редукторов. Как уже упоми­налось выше, корпуса переднего и заднего распределительного редукторов состоят каждый из двух частей: верхнего картера 5 и нижнего картера 7, представляющих собой механически обработанные отливки из серного чугуна, соединяемые между собой (после установки в нижний картер ве­дущего вала, промежуточного вала, вала вентилятора в сборе) посредством болтов и шпилек с гайками, фиксируемыми против отвертывания пружин­ными шайбами. Для исключения взаимного смещения картеров установлены два конических штифта диаметром 10 мм с гайкой для их демонтажа. Для уплотнения по плоскости картеров укладывают шелковую нитку толщиной 0,1—0,2 мм. В редукторах для опор валов применены шариковые и ролико­вые подшипники. В открытый нижний картер, установленный для удобства в специальное приспособление, обеспечивающее горизонтальное положение плоскости разъема, вставляют вал 1 вентилятора в поперечную расточку корпуса до установки ведущего вала 44. Вал промежуточный 32 и нижний вал 58 монтируют в корпус независимо от установки вала вентилятора. Вал 1 вентилятора вставляют в поперечную расточку корпуса полностью собранным с насаженными на него до упора в бурты совместно с гнезда­ми 9, 17 подшипниками. Сферический .роликовый подшипник 18 воспри­нимает радиальную нагрузку, а шариковый подшипник 8 — радиальную и осевую нагрузку, фиксируя вал в осевом направлении. Подшипники наса­жены на вал по напряженной посадке с натягом. Наружные кольца под­шипников сидят в гнездах по посадке скольжения. Со стороны подшипника

8 на вал по горячей посадке насажена до упора в торец внутреннего коль­ца подшипника коническая шестерня 3 с радиальным натягом 0,087— 0,033 мм. Шариковый подшипник 8 фиксирован на валу насаженными с натягом 0,02—0,003 мм маслоотбойным кольцом 4, втулкой 1 с натягом 0,06—0,013 мм с маслосгонной левой ленточной резьбой и числом заходов 6. В гнезде подшипник закрыт крышкой 10, торец котррой при креплении гнезда с крышкой к корпусу зажимает наружное кольцо. В кольцевую проточку гнезда вложено для уплотнения резиновое кольцо 13, зажимаемое крышкой.

Для посадки центробежного колеса вентилятора вал заканчивается конусом 1:10 и хвостовиком с резьбой М24Х1.5 мм для закрепления ко­леса на валу гайкой. Гнезда подшипников при установке вала в расточки корпуса ориентируют таким образом, чтобы пазы для смазывания совпадали с отверстиями от карманов сбора масла в корпусе, а пазы для слива масла из лабиринтного уплотнения располагались внизу. Гнездо подшипника 17 фик­сируют от поворота в корпусе штифтом 16, одним концом закрепленным в корпусе, а другим концом, входящим в паз, выполненным на наружной поверхности гнезда. От осевого смещения гнездо фиксируют пружинным кольцом 4. Далее в расточку корпуса устанавливают нижний ведомый вал с напрессованной на него с одной стороны шестерней 57 с натягом 0,1 — 0,13 мм, внутренним кольцом роликоподшипника 54, фиксируемым от осе­вого перемещения стопорным разрезным кольцом из пружинной стали. Внутреннее кольцо подшипника насаживают на вал по напряженной посадке с натягом 0—0,019 мм. С другой стороны смонтирован подшипни­ковый узел, содержащий стальное гнездо 64, крышку 62, маслоотбойное кольцо 61, насаженное на вал с натягом 0—0,03 мм, втулку 60 с радиальным натягом 0,085—0,033 мм, имеющую маслосгонную резьбу левого с числом заходов 6. Внутренние кольца шарикового подшипника 64 и роликового подшипника 63 насажены на вал с натягом 0—0,028 мм. Шариковый подшипник освобожден от радиальной нагрузки за счет про­точки в гнезде, обеспечивающей зазор от наружного кольца подшипника 0,5 мм. Наружное кольцо роликового подшипника входит в гнездо по посадке скольжения. Между торцами внутренних и наружных колец подшипников установлены стальные кольца. Кольцо, установленное между торцом наружных колец подшипников, имеет проточку по наружному диаметру и радиальные отверстия, обеспечивающие попадание масла по отверстию в корпус и гнездо от кармана, где скапливается смазка, на дорожки качения под­шипников. Крышка 61 и гнездо 64 имеют пазы и каналы, обеспечивающие слив масла из зоны лабиринтного уплотнения. На конусный конец вала напрессован фланец 59 с осевым натягом 3—7 мм, замеряемым между тор­цами фланца и втулки в холодном состоянии. Под фланцевой частью крышки и гнезда подшипникового узла установлены паронитовые прокладки толщиной 0,6 мм. Установка в корпусе нижнего вала завершается постанов­кой в корпус гнезда 46, содержащего наружное кольцо роликового под­шипника 54. Гнездо крепят к корпусу болтами с пружинными шайбами для стопорения. Затем устанавливают лопастный маслооткачивающий насос 50, на квадратный хвостовик валика которого предварительно насажена втул­ка 55. При установке насоса в гнездо подшипника паз втулки совмещают с штифтом 56, запрессованным в вал. Крышка насоса прикреплена к гнезду подшипника болтами, стопорящимися пружинными шайбами.

Для распрессовки фланца 59 вал имеет с торца конусного конца отверстие с резьбой М20Х1.5 мм, сообщающееся каналами с наружной поверхностью вала. С помощью специального пресса через эти отверстия можно распрессовать фланец маслом под давлением. С другого конца вал имеет пазы для снятия кольца подшипника механическим съемником. Валы ведущий 44 и промежуточный 32 вкладывают в расточки открытого нижнего картера в любой последовательности. Вал ведущий включает непосредственно вал 65, на который насажена по горячей посадке с натягом 0,014—0,070 мм ведущая шестерня 39. Со стороны ведущего фланца на вал монтируют подшипниковый узел с роликовым подшипником 45, внутреннее кольцо кото­рого насаживают на шейку вала по напряженной посадке до упора в торец шестерни. В подшипниковый узел входит гнездо 40, маслоотбойное кольцо 41, насаженное на вал по напряженной посадке до упора в торец Подшипника, втулка 42, посаженная на вал с натягом, имеющая маслосгонную ленточную резьбу левого направления с числом заходов 6. Сборка подшипникового узла с этого конца вала заканчивается насадкой на ко­нусный конец вала ведущего фланца 43 штампованного, трехлепестковой формы с утолщениями на периферийной части лепестков и отверстиями в утолщениях.

Ведущий фланец может быть установлен и после сборки редуктора. С другого конца вала монтируют подшипниковый узел, включающий подшипник, стальное гнездо подшипника 36. Подшипник фиксируется на валу специальным составным кольцом, представляющим собой два стальных полукольца, сечение которых имеет форму буквы Т. Полукольца устанав­ливают в проточку прямоугольного сечения вала и стягивают затем, как обручем, цельным стальным кольцом 66. Наружное кольцо и полукольца раскернивают в нескольких точках по диаметру в стыке цилиндрических поверхностей для надежности сопряжения, после чего двумя монтажными болтами крепят к гнезду чугунную крышку 67. Сборка промежуточного вала 32, являющегося для заднего распределительного редуктора одно­временно и приводом шестеренного масляного насоса, обеспечивающего про­качку масла системы дизеля на центробежный фильтр тонкой очистки, выполняется аналогично. На цилиндрическую поверхность диаметром 90 мм стального вала в первую очередь после нагрева индуктором насаживают цилиндрическую шестерню 33 до упора в бурт вала, с натягом по горячей посадке. Такую же шестерню устанавливают на аналогичный вал переднего

редуктора. Затем таким же способом насаживают шестерню 34. Шариковые поддшипники 30, 25 и роликовый подшипник 29 напрессовывают на вал после нагрева в масле до температуры 90—100 °С по напряженной подшипниковой посадке. Нагрев и посадка подшипников производятся совместно с гнез­дом 31. Шарикоподшипник на валу воспринимает только осевую нагрузку от СИЛ) возникающих при передаче момента в зацеплении цилиндрических и конических шестерен, поэтому в гнезде 31 внутренний диаметр в зоне наружного кольца подшипника выполнен на 1 мм большим. Подшип­ники 29, 30 от осевого смещения фиксируют специальным составным коль­цом, аналогичным по конструкции и размерам кольцу на ведущем валу и описанным выше. Подшипниковый узел закрывают крышкой 27 с уста­новкой кольца из резины в проточку под фланцевой частью. С другой сто­роны на вал монтируют шариковый подшипник 25 до упора в разрезное кольцо из пружинной стали, установленное в проточку вала. В упор к внутреннему кольцу подшипника напрессовывают на вал после нагрева индуктором до температуры 200—220 °С втулку 22, имеющую внутри на части длины эвольвентные шлицы модуля 3. Втулка на валу фиксируется штифтом 24, поэтому ее сверлят совместно с валом. Штифт забивают в совмещенные отверстия по прессовой посадке и для надежности раскернивают с обеих сторон. Завершается сборка вала установкой гнезда 21 на наружное кольцо подшипника 25. Собранный таким образом вал укла­дывают в расточки корпуса. Промежуточный вал переднего распредели­тельного редуктора, кинематическая схема которого показана на рис. 156, собирается аналогично. По конструкции он отличается только тем, что не имеет шлицевой втулки, а коническая шестерня напрессовывается проти­воположно шестерне заднего редуктора для обеспечения требуемого направления вращения вала вентилятора охлаждения тяговых электро­двигателей передней тележки. В упор к торцу шестерни внутренним кольцом насаживается шарикоподшипник. Подшипниковая опора с этой стороны закрывается глухой крышкой из чугуна.

После установки валов нижний картер 7 накрывается верхним 5, для чего совмещают отверстия по плоскости с выступающими, ввинченными на цинковых белилах шпильками. Корпуса стягивают предварительно болтами и гайками, навертываемыми на шпильки. Затем предварительно затягивают торцовые болты, крепящие крышки подшипниковых узлов, устанавливают крышку 20 с проточкой и буртом для установки и центров­ки шестеренного насоса 19, на хвостовик вала которого устанавливается и фиксируется пружинным кольцом втулка, имеющая наружные и внутрен­ние шлицы. Под фланцы гнезда 21, крышки 20, насоса 19 должны устанав­ливаться для уплотнения прокладки из паронита толщиной 0,6 мм.

На собранном редукторе регулируют зазоры между зубьями конических шестерен, для чего перед затяжкой торцовых болтов и гаек промежуточного вала со стороны подшипникового узла с подшипником № 218 и подшипнико­вого узла с подшипником № 310 вала вентилятора производится совмещение затылков шестерен с допускаемым отклонением не более 0,3 мм. Затем замеряют боковой зазор между зубьями конических шестерен в четырех сопряжениях зубьев и настраивают таким образом, чтобы он был в пределах 0,13—0,36 мм при разности зазоров в паре сопряженных шестерен не более 0,12 мм. Регулировка этого зазора достигается за счет установки и подшли- фовки стального кольца под гнездо 9 вала вентилятора и двух полуколец 28 с прокладками из паротита. По данным замеров в местах установки колец и полуколец с прокладками их шлифуют, а затем окончательно проверяют зазор и затяжку болтов крепления подшипниковых узлов к корпусу. Замеры зазоров между зубьями как конических шестерен, так и цилиндрических производятся с помощью индикатора. Для этого один из валов стопорят, ножку индикатора подводят к зубу шестерни подвиж­ного вала и перемещением ее рукой в сопряжении зубьев определяют зазор по показаниям стрелки индикатора.

Пятно контакта конических шестерен проверяют на прикатном станке и оно должно составлять не менее 60 % площади боковой поверхности по высоте и длине зуба. Цилиндрические шестерни подбирают в комплек­ты по зазорам в Специальном приспособлении на плите, где шестерни уста­навливают строго по межцентровому расстоянию для проверки пятна кон­такта и подбора зазора. Боковой зазор для цилиндрических шестерен должен быть в пределах 0,23—0,6 мм при разности зазоров в паре сопряженных шестерен не более 0,1 мм и, как правило, он получается после шлифова­ния зубьев без обязательного подбора каждого комплекта из партии шесте­рен, поступающих на контроль и проверку зазора. Пятно контакта проверяют в этом же приспособлении для проверки зазора по отпечатку краски «синьки» на сопряженных двух шестернях из трех, находящихся в зацеп­лении. Краску наносят тонким слоем на боковые поверхности трех-четырех зубьев одной из шестерен. Она представляет собой раствор «синьки» определенной консистенции в воде. Для обеспечения требуемой контактной прочности шестерен, плавности работы зубчатого зацепления в редукторе пятно контакта должно составлять не менее 70 % площади боковой поверх­ности по длине зубьев и не менее 50 % площади по высоту. Заканчивается сборка редуктора установкой и закреплением к гнезду маслооткачивающего насоса 50 с прокладкой из паронита под фланцевую часть.