ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ, АППАРАТЫ И УСТРОЙСТВА 7 страница

На задний распределительный редуктор, кроме маслооткачивающего на­соса, устанавливают (см. рис. 158) шестеренный насос 19, на хвостовик ведущего валика которого предварительно наживают втулку 23, фик­сируемую пружинным разрезным кольцом. Втулка имеет внутренние пря­моугольные и наружные эвольвентные шлицы модуля 2,5. Такая конструкция привода насоса с промежуточной шлицевой втулкой позволяет за счет зазоров в щлицах компенсировать неточность совмещения осей вала редук­тора — валика насоса. Этим исключается возникновение усилий от перекоса, смещения осей, возникающих при соединении валов из-за возможных неточностёй размеров деталей. Необходимо отметить, что такие силы приводят к быстрому износу опорных подшипников ведущей шестерни, поверхностей корпуса насоса и крышки от торцов шестерни и, как следствие, к потере подачи насоса, а то и к преждевременному выходу его из строя. Шестерен­ный насос служит для циркуляции масла на центробежный фильтр, уста­новленный на дизеле. Насос создает давление масла в системе 1,25 МПа при частоте вращения ведущей шестерни 2200 об/мин, что соответствует номинальной частоте вращения 850 об/мин коленчатого вала дизеля. Пода­ча насоса при такой частоте вращения ведущей шестерни составляет 12 м3/ч. В корпусе насоса имеется прилив для установки редукционного клапана в насосах, устанавливаемых на дизелях типа 2Д100 тепловозов ТЭЗ. Так как на тепловозах ТЭ10Л, ТЭ10В, ТЭ10М в масляной системе имеется свой редукционный клапан, то в насосах, устанавливаемых на этих тепловозах и приводимых от редукюра, пружина клапана исключена. Для взаимозаменяемости корпусов насосов в них сохраняется прилив, а вместо пружины устанавливается прокладка, шайба, втулка, зажимаемые гайкой совместно с клапаном. В корпусах насосов, применяемых на тепловозах выпуска с 1976 г., выполняются отверстия для перепуска масла из полости нагнетания в полость всасывания, чтобы исключить утечки масла через зазоры в подшипниковой втулке ведущей шестерни в корпус редуктора, что в некоторых случаях приводило к переполнению маслом и течам по лабиринтному уплотнению нижнего вала редуктора.

Система смазывания редукторов. Верхний и нижний картеры над каждой из опор, где установлены подшипниковые узлы, имеют отлитые углубления-карманы, в которых скапливается разбрызгиваемое шестернями масло и через каналы и пазы в гнездах попадает в подшипники. Для направления масла к местам контактов зубьев цилиндрических и кони­ческих шестерен от системы смазки дизеля в корпусе укреплен трубопровод масла 26 (см. рис. 158), имеющий размер трубок 8x1 мм с разветв­лениями, заканчивающимися в точках подвода соплами диаметром 1,§—2 мм. Масло от внешнего трубопровода подводится через специальный штуцер с фланцем 14, укрепленным на стенке картера, обращенной на переднем и заднем редукторах при установке на раму тепловоза в сторону дизель- генератора. Давление масла в системе смазки 0,03—0,07 МПа при темпера­туре масла 70—75 °С. Масло, собирающееся на дне нижнего картера, пос­тоянно откачивается в поддон дизеля масляным насосом 50 через сетчатый фильтр 15, представляющий собой каркас в виде трубки с окнами, охва­тываемый припаянной сеткой из латуни с размером ячейки 2x2 мм. Маслооткачивающий насос, приводимый от нижнего вала распределительных редукторов, лопастного типа. Корпус насоса состоит из фланца 47, сред­ней части и крышки 49, изготавливаемых из антифрикционного чугуна марки АСЧ-1 Все эти детали соединены в едином корпусе с помощью че­тырех шпилек и фиксированы штифтами. Во фланце 47 насоса и крышке

12 запрессованы втулки 48, изготавливаемые методом порошковой метал­лургии из железографитового антифрикционного материала, являющиеся подшипниками скольжения для валика 51. Роторная часть валика, содер­жащая в пазах лопасти 52, имеет эксцентриситет по отношению к внутрен­нему диаметру неподвижной средней части (статору). Статор имеет фрезерованные углубления и отверстия, соединенные с отверстиями в крышке, которые в свою очередь соединяются штуцерами с трубопроводом 53 всасывания и нагнетания

Принцип работы насоса заключается в создании разрежения в трубо­проводе всасывания, за счет чего масло попадает в углубления статора, захватывается вращающимися лопастями и выдавливается в трубопровод. Подача масла насоса не менее 14 л/мин при частоте вращения валика насоса 2000 об/мин и температуре масла 50—60 °С. Насос должен работать с высотой всасывания не более 300 мм.

Аналогичные по конструкции лопастные насосы установлены на комп­рессорах КТ7 тормозной системы тепловоза Сквозное отверстие в валике насоса предназначено для смазывания подшипников насоса.

Редуктор для привода вентилятора охлаждения тягового генератора

Привод вентилятора охлаждения тягового генератора осуществляется от верхнего коленчатого вала дизель-генератора через одноступенчатый редуктор с конической парой шестерен. Ведущий вал редуктора (рис. 159) передает мощность от верхнего вала дизель-генератора к валу вентилятора через пару конических шестерен 23 и 8 с числом зубьев соответственно 36 и 17. При частоте вращения вала дизель-генератора 850 об/мин и соот­ветственно ведущего вала редуктора вал вентилятора вращается с часто­той 1800 об/мин и передает мощность 18,4 кВт, которая потребляется центробежным вентилятором, насаженным на конусный хвостовик вала. Редуктор установлен и прикреплен болтами через отверстие в лапах корпуса к фундаментной опоре, укрепляемой на корпусе тягового генератора.

Конструкция сборочных единиц и деталей. Ведущий вал 24 и вал венти-

лятора 9 без гнезда, содержащего наружное кольцо роликового подшип­ника 16, и без крышки вкладывают в расточки корпуса. Корпус представляет собой механически обработанную отливку из серого чугуна. Он имеет две взаимно перпендикулярные расточки с пересекающимися осями для установки валов, люки для осмотра и контроля зазоров между зубьями и пятна контакта шестерен, лапы с отверстиями для крепления. Со стороны выхода конусного конца вала вентилятора корпус имеет прилитый круглый фланец с отверстиями с резьбой М12 для крепления корпуса вентилятора.

Ведущий вал 24 изготовлен из стали 40. На его цилиндрическую шейку диаметром 50 мм после нагрева индуктором до температуры 200—230 °С насажена коническая шестерня 23 (горячая посадка с натягом 0,060—

8 033 мм). Гнездо подшипника 30, представляющее собой механически обработанную отливку из серого чугуна, собирают отдельно с подшип­никами 25, 28, втулками 26, 27 и после нагрева в масле до температуры 90—100 °С насаживают на вал. Внутренние кольца подшипников и втулка 27 должны быть поджаты торцами друг к другу и к торцу шестер­ни без зазоров. После чего на вал насаживают маслоотбойное кольцо 36 по напряженной посадке и втулку 35 с маслосгонной ленточной резьбой левого направления (с натягом 0,063—0,013 мм).

Подшипниковый узел закрывают крышкой 31 с резиновым кольцом 37 для уплотнения. Крышку крепят к гнезду двумя болтами. Перед установ­кой крышки в кольцевую внутреннюю проточку ее вставляют войлочное кольцо 34, предназначенное для уплотнения. Фланец 33 насаживают на конусную поверхность вала с конусностью 1:50 после нагрева индуктором до температуры 200—230 °С. Осевой натяг в холодном состоянии для обеспечения передачи момента прессовым соединением фланец-вал должен быть 2,4—6,35 мм. Собранный ведущий вал вставляют в расточ­ку корпуса таким образом, чтобы имеющиеся в гнезде 30 сборник масла и отверстие слива были в вертикальной плоскости. Перед установкой вала в корпус на гнездо подшипника по наружному диаметру насаживают сталь­ное кольцо 38 с двумя уплотнительными прокладками 29 из паронима, толщина каждой прокладки 0,6 мм. Стальное кольцо служит для регулиров­ки зазоров между зубьями конической пары шестерен, имеет первоначаль­ную толщину 2,7 мм и подшлифовывается при выполнении операции ре­гулировки зазоров.

Подшипники ведущего вала смазываются маслом, поступающим из сборника-ванночки по двум каналам В в гнезде через пазы, соединяющие каналы с кольцевой проточкой и пазами в торце втулки 26. Масло в сборник- ванночку гнезда попадает разбрызгиванием от шестерен и в первую оче­редь от ведущей, при вращении которой масло подается в сборник-ванноч­ку непрерывной струей за счет срыва его частиц с поверхности масла в картере зубьями шестерни. Масло после смазывания подшипников накапли­вается в пространстве между подшипниками в нижней части гнезда и, просачиваясь между телами качения подшипников, сливается в картер непосредственно и через паз в крышке 31 и канал Д в гнезде 30. Подшипники вала вентилятора смазываются также маслом, разбрызгиваемым шестер­нями.

Вал вентилятора имеет две опоры с подшипниками 10, 16 и представ­ляет сббой стальной вал 17 из стали 40, на который при сборке перед установкой в корпус насаживают коническую шестерню 8. После нагрева индуктором до температуры 200—230 °С шестерню насаживают на шейку диаметром 50 мм с натягом 0,060—0,033 мм. Затем после нагрева в масле до температуры 90—100 °С на шейки вала насаживают подшипники. Внут­реннее кольцо подшипника 16 с роликами нагревают и насаживают на шейку вала без наружного кольца. Подшипник 10 нагревают в масле

совместно с гнездом, в которое его устанавливают легкими уДарами молотка через специальную оправку. Маслоотбойное кольцо 4 устанавливает на вал с небольшим радиальным натягом, а втулку 1 с маслосгонной ленточной резьбой левого направления — с натягом 0,03—0,043 мм. Собранный таким образом вал устанавливают в расточку корпуса. Перед монтажом вала необходимо на гнездо 12 по наружному диаметру установить стальное ре­гулировочное кольцо 14 с прокладками из паронита толщиной 0,6 мм. Одно­временно в ра!сточку корпуса со стороны роликового подшипника уста­навливают гнездф 6, в которое вставлено наружное кольцо роликового подшипника, и крышку 3 с прокладкой 5.

Регулировка зацепления шестерен. Для предварительной регулировки бокового зазора между зубьями шестерен торцовые крышки валов затягива­ют двумя гайками на каждой крышке и с помощью свинцовой пластинки или индикатора определяют фактический зазор. Если проверку зазора вы­полняют свинцовой пластинкой, то боковой зазор будет равен двум тол­щинам в самых тонких участках, получившимся от пережатия пластины при пропуске ее через зацепление при проворачивании валов. Боковой^азор можно определить с помощью индикатора. Стойку индикатора устанав­ливают на верхней части картера, вал вентилятора надежно стопорят от проворачивания, ножку индикатора упирают в боковую поверхность зуба ведущей шестерни и при колебаниях вала за ведущий фланец до упора боковыми поверхностями зубьев ведущей шестерни в зубья ведомой опре­деляется боковой зазор по показаниям стрелки индикатора. Проверку бокового зазора необходимо выполнять как минимум в четырех точках по окружности зубчатых колес. По полученным данным определяют, на какой размер необходимо прошлифовать кольца 14, 38 для получения требуемого зазора в пределах 0,13—0,37 мм при разности зазоров не более

8 12 мм. Одновременно при регулировке зазоров необходимо обеспечить смещение не более 0,5 мм колец роликового подшипника и совпадение зубчатых колес по их большему диаметру (несовпадение не более 0,5 мм). После регулировки бокового зазора между зубьями шестерен проверяют прилегание боковых поверхностей зубьев по краске-синьке путем нанесения ее тонким слоем на боковые поверхности трех-четырех зубьев одной из шес­терен и отпечатку краскй на боковых поверхностях зубьев сопряженной шестерни (отпечатки не менее 60% длины зуба). Отпечатки могут быть в виде сплошного пятна или в виде отдельных пятен, расположенных у делительного конуса на высоте не менее 60 % высоты зуба. Пятно контакта должно располагаться ближе к малому конусу. Конические шестерни ре­дуктора так же, как и шестерни распределительных редукторов, изготав­ливают с круговым спиральным зубом, торцовый модуль 5. Шестерни из­готавливают из цементируемых марок сталей 20Х и 12ХНЗА. Поверх­ностную твердость зубьев получают цементацией и закалкой в пределах HRC>56. Глубина цементованного слоя 0,8—1,2 мм.

ГЛАВА IX

ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ ТЕПЛОВОЗА

Тормозная система

Крайние секции тепловоза ЗТ10М оборудованы автоматическим пневма­тическим тормозом для управления тормозами поезда, прямодействующим неавтоматическим тормозом для управления Тормозами тепловоза и руч­ным механическим тормозом. Средняя секция тепловоза краном машиниста для управления автоматическим тормозом не оборудуется, в связи с чем на ней отсутствуют: устройство блокировки тормозов, устройство синхро­низации работы кранов машиниста со стоп-краном, манометр уравнитель­ного резервуара, электропневматический клапан автостопа. Схема воздухо­провода тормоза передней крайней и средней секций тепловоза приведена на рис. 160. Схема воздухопровода задней крайней секции полностью соответствует передней, поэтому условно не показана.

Тормоз обеспечивает автоматическую остановку всех секций в случае их саморасцепа, оборудован сигнализацией обрыва тормозной магистрали, сигнализатором отпуска тормозов, системой синхронизации управления автотормозами сдвоенных поездов, системой синхронизации работы компрес­соров, системой, предусматривающей отключение тяги с включением подачи песка при VI положении ручки крана машиниста и прекращением подачи песка при скорости менее 10 км/ч.

Устройство тормозной системы. Компрессор 21, приводимый во вращение через распределительный редуктор от дизель-генератора, нагнетает сжатый воздух в главные резервуары 25 и далее через маслоотделитель 22 в пита­тельную магистраль. Между третьим и четвертым резервуарами воздух проходит адсорбционную систему осушки воздуха 26. Из питательной ма­гистрали воздух расходуется на питание тормозной системы поезда, а также тепловозных систем: приборов управления и обслуживания, песочной и пожаротушения.

В тормозную магистраль поезда воздух попадает из питательной ма­гистрали через кран машиниста 18, концевой кран 4 и соединительный рукав 5. На напорной трубе между первым и вторым главными резер­вуарами установлены два предохранительных клапана 23, предназначенных для предотвращения повышения давления в главных резервуарах сверх допустимого в случае выхода из строя регулятора давления 20 № ЗРД. Клапаны 23 регулируются на срабатывание при давлении 1,0 МПа.

Запас воздуха, необходимый для нормальной работы тормоза и аппа­ратов системы управления, обеспечивают установленные на каждой секции тепловоза четыре главных резервуара 25 объемом по 250 л. При охлаждении сжатого воздуха в них выделяется конденсат и масло, попавшие из компрес­сора, которые удаляют через спускные краны 24. Воздух от влаги очища­ется в адсорберах системы осушки 26, включенной в трубопровод между третьим и четвертым резервуарами. От масла воздух очищается масло­отделителем 22. Дополнительно воздух очищается фильтрами 12 № Э114 перед краном вспомогательного тормоза, электропневматическим клапаном автостопа и регулятором ЗРД. Для управления автоматическими тормо­зами поезда применен кран машиниста 18 № 395, имеющий следующие фиксированные положения: I — отпуск и зарядка; II — поездное с автомати­ческой ликвидацией сверх зарядки; III — перекрыша без питания магистрали;

5 — перекрыша с питанием тормозной магистрали; V — торможение через электровоздухораспределители (на тепловозах, где они устанавливаются) без разрядки тормозной магистрали; V — служебное торможение; VI — экстренное торможение. На кране имеется редуктор, винтом которого можно регулировать зарядное давление тормозной магистрали, поддер­живаемое краном машиниста при поездном положении, и стабилизатор, регулирующий время ликвидации сверх зарядки. Для работы крана установ­лен уравнительный резервуар 19 объемом 20 л. Прямодействующим тор­мозом тепловоза управляют краном вспомогательного тормоза 13 № 254, имеющим отпускное, поездное и четыре тормозных положения. На каждой ступени торможения независимо от утечек в магистрали тормозных цилинд­ров давление поддерживается автоматически. Для автоматического тормоза на тепловозе установлен воздухораспределитель 1 с камерой 2. Он имеет переключатель грузовых режимов с метками: П — порожний, С — средний и Г — груженый, а также переключатель режимов отпуска с метками: Р — равнинный и Г — горный. В комплект воздухораспределителя входят главная и магистральная часть 1 и камера 2, от которой идут отводы к тормозной магистрали, к запасному резервуару объемом 20 л, к переклю­чательному клапану 33, к воздухораспределителю 38 для отпуска тормоза. Чтобы создать подбивное соединение между трубопроводом, закрепленным на раме тепловоза, и трубопроводом к тормозным цилиндрам, закреплен­ным на раме тележки, применены рукава 31. Междутепловозное соеди­нение магистралей, соединение тормозной магистрали тепловоза и вагонов осуществляются рукавами 5. Чтобы предохранить соединительные рукава от перетирания, их покрывают оплеткой из проволоки. Для перекрытия магистралей тормозной, питательной и вспомогательного тормоза перед рука­вами стоят концевые краны 4 (№ 190). Давление в тормозной системе контролируют по манометрам, установленным на пульте управления в ка­бине машиниста. Двухстрелочный манометр 14 показывает давление в пита­тельной (красная стрелка) и тормозной магистрали (черная стрелка). Красная стрелка манометра позволяет следить за давлением, при котором включается и выключается тормозной компрессор. Разрядка тормозной магистрали поезда при торможении устанавливается по манометру 17 уравнительного резервуара. Давление в тормозных цилиндрах определяется по двухстрелочному манометру 15, черная стрелка показывает давление в тормозных цилиндрах передней тележки, а красная — задней тележки. Связь автоматической локомотивной сигнализации с тормозной системой осуществляется через электропневматический клапан автостопа 10 № ЭПК- 150И. Если не выполняются необходимые действия по торможению поезда при соответствующем показании путевого сигнала, электропневматический клапан соединяет тормозную магистраль с атмосферой и происходит экстренное торможение поезда. Для автоматического снятия возбуждения с тягового генератора (сброса нагрузки дизеля) при снижении давления в тормозной магистрали до 0,27—0,32 МПа установлен датчик-реле давле-

ния 6. Ои же восстанавливает возбуждение при повышении давления до 0,43 — 0,48 МПа.

Для автоматического выключения тяги при нарушении плотности тор­мозной магистрали поезда (обрыв или расцепление соединительных ру­кавов и т. л.) и сигнализации машинисту на воздухораспределителе между камерой и главной частью устанавливается пневмоэлектрический датчик 3 № 418 контроля состояния магистрали. При нарушении плотности ма­гистрального трубопровода заряженного тормоза датчик замыкает цепь, при этом зажигается сигнальная лампа *Обрыв тормозной магистрали», рас­положенная на панели в переднем правом углу кабины, и отключается. Такое положение сохраняется до приведения в действие тормоза. При наполнении тормозных цилиндров тепловоза датчик выключает сиг­нальную лампу, а тяга остается отключенной до полного отпуска тормозов тепловоза. Для синхронизации работы крановшашиниста при обслуживании сдвоенных грузовых поездов в систему введены: концевой кран 4 с соеди­нительным рукавом 5, разобщительные краны К4 и К5. Датчики реле давле­ния 9 сигнализируют машинисту о давлении в тормозных цилиндрах и об отпуске тормозов локомотива.

Устройство блокировки тормозов 11 позволяет исключить случаи непра­вильного отключения и включения разобщительных кранов перед кранами машиниста при переходе из одной кабины управления в другую. Все краны сблокированы в одном устройстве, управляемом съемной ручкой, одной на три (или две) секции. На устройстве блокировки имеется комбинирован-

концевой; 5—рукав; 6, 9—датчики-реле давления; 7—кран разобщительный; 8—скоростемер; 10— вспомогательного тормоза, 14, 15—манометры двухстрелочиые; 16—стоп-кран; 17—манометр; 18— литель; 23—клапан предохранительный; 24—край спускной; 25—резервуар воздушный, 26—система; 31—рукав; 32—цилиндр тормозной, 33—клапан переключательный; 34, 37—дроссели; 35—реле страль блокировки компрессоров; Б—магистраль питательная; В—магистраль торАозиая, Г—магистраль

разобщительные краны; Кб—стоп-краи

ный кран для экстренного торможения из нерабочей кабины. Редукторы давления 29 служат для снижения давления воздуха, поступающего к реле давления 35. Реле поддерживает давление 0,5 — 0,55 МПа. Постоянное давление питания создает более благоприятные условия работы реле дав­ления 35 и при выходе его из строя — для ограничения давления в тормоз­ных цилиндрах. Клапан переключательный 33 № ЗПК служит для отклю­чения воздухораспределителя I от тормозных цилиндров при действии краном вспомогательного тормоза и, наоборот, для отключения крана вспо­могательного тормоза при действии воздухораспределителя. Реле давления 35 служат как бы повторителями, т. е. при поступлении к ним от переклю­чательного клапана 33 заданного давления они перепускают сжатый воздух из питательного резервуара 30 в тормозные цилиндры до достижения в них такого же давления. Воздухораспределитель 38 служит для отпуска тормозов локомотива. Он отличается от воздухораспределителя песочной системы тепловоза только установкой дополнительной пружины.

При езде тремя секциями управление вспомогательным тормозом произ­водится с одного поста управления, для этого магистраль вспомогатель­ного тормоза Г соединена между секциями рукавами 5. Для удобства при эксплуатации головки соединительных рукавов и концевые краны окрашены в разные цвета: питательной магистрали — в голубой цвет, тормозной ма­гистрали — в красный цвет, магистрали вспомогательного тормоза — в кремовый цвет, трубопровода синхронизации работы кранов машиниста — в зеленый цвет.

Техническая характеристика компрессора

Режим работы компрессора повторио-кратковременный с отношением вре­мени работы под нагрузкой ко времени работы на холостом ходу 113. Время работы под давлением ие должно превышать 15 мин. Режим работы про­веряется открытием спускного крана одного из главных резервуаров для снижения давления в питательной магистрали до 0,75 МПа, при этом ком­прессор регулятором давления ЗРД включается на нагнетание, а при повы­шении давления до 0,9 МПа переводится на холостой ход.

Компрессор (рис. 161) имеет два цилиндра низкого (первой степени) и одни цилиндр высокого (второй ступени) давления. В каждой клапанной коробке цилиндра расположены всасывающий и нагнетательный клапан, а также имеется разгрузочное устройство для удержания всасывающего клапана в открытом положении при поступлении сжатого воздуха от регулятора давления № ЗРД. При выключении всасывающих клапанов сжатие воздуха прекращается и компрессор переходит на холостой ход. Воздух засасывается компрессором через два воздушных фильтра 8, уста­новленных на клапанных коробках 7 цилиндров первой ступени, фильтрую­щими элементами которых являются капроновое волокно и войлочный чехол или проволочная сетка, смоченные в масле.

Для охлаждения воздуха между первой и второй ступенями сжатия уотановлеи холодильник 9 с принудительным воздушным охлаждением вентилятором 28. На холодильнике имеется предохранительный клапан 24, отрегулированный на давление 0,45 МПа, Система смазывания компрессора комбинированная. От масляного насоса 18 под давлением масло подается к шатунной шейке коленчатого вала 20, пальцам прицепных шатунов и поршневым кольцам. Остальные детали смазываются разбрызгиванием. Для подшипников вентилятора 28 применяется консистентная смазка. В компрессор через заправочное отверстие, закрытое пробкой 14, заливается 10—12 л компрессорного масла (ГОСТ 1861—73) марки 19Т в летний период и марки 12М — в зимний. Уровень масла в картере должен находиться между рисками на линейке маслоуказателя 13. Работа масляной системы контролируется по показаниям манометра 22.

Регулятор давления № ЗРД управляет работой компрессора. При повы­шении давления в питательной магистрали до 0,9 МПа регулятор подает воздух к разгрузочным устройствам всасывающих -клапанов компрессора и компрессор прекращает подачу воздуха в главные резервуары. Вследствие расхода воздуха давление в питательной магистрали снижается. При дос­тижении давления 0,75 МПа перетекание воздуха через регулятор из питательной магистрали к разгрузочным устройствам компрессора прекра­щается, камеры разгрузочных устройств сообщаются через регулятор с ат­мосферой и компрессор начинает подавать сжатый воздух в питательную магистраль. К привалочной плите регулятора подсоединены трубы от пита-

тельной магистрали и от разгрузочных устройств компрессора. В корпусе установлены два регулирующих клапана: выключающий с пружиной и вклю­чающий. Под включающим клапаном в седле находится обратный клапан. Пружина выключающего клапана регулируется на давление 0,9 МПа, а пру- жийа включающего клапана — на 0,75 МПа. Регулировка осуществляется поворотом стержней, при этом гайки поднимаются или опускаются, изменяя нажатие пружин на клапаны. После регулировки стержни стопорят контр­гайками. Для одновременного перевода тормозных компрессоров обеих (или трех) секций на рабочий или холостой ход в работу включается только один регулятор давления, т. е. начало и конец подачи воздуха ком­прессорами осуществляется одновременно.

Действие тормозной системы. Зарядка системы происходит следующим образом (см. рис. 160). Воздух из питательной магистрали Б через устрой­ство блокировки тормозов 11 и кран машиниста 18 (при положении его ручки в I положении — отпуска и зарядки) поступает в тормозную магистраль В и далее на зарядку воздухораспределителя 1 и запасного резервуара 36. Кроме того, из питательной магистрали воздух давлением 0,75 — 0,9 МПа поступает через обратный клапан 28 в питательный резервуар 30 и к редук­торам давления 29, после которых воздух уже давлением 0,5 — 0,55 МПа идет в питательные камеры реле давления 35 для передней и задней тележек. Наполнение питательных резервуаров объемом 250 л через обратный клапан обеспечивает необходимый запас воздуха для торможения всех секций при разрыве рукавов тормозной магистрали между секциями.

Торможение краном машиниста происходит при переводе его ручки в

6 положение — служебного торможения с последующим перемещением руч­ки в III или IV положение после снижения давления на заданную величину. При снижении давления в тормозной магистрали срабатывает воздухо­распределитель 1 и воздух из запасного резервуара 36 через переключатель­ный клапан 33 поступает в управляющие камеры реле давления 35. Давление приступившего воздуха зависит от разрядки тормозной магистрали. Реле давления 35 при этом перепускает воздух из питательных камер реле в тормозные цилиндры до установления в них такого же давления, как в управляющих камерах. Аналогично происходит торможение при экстренном торможении краном машиниста, комбинированным краном К8 на устройстве блокировки тормозов, при срабатывании электропневматического клапана автостопа 10, разрыве тормозной магистрали, при помощи стоп-крана Кб при включенной системе синхронизации, но при этом в тормозных цилиндрах устанавливается наибольшее давление, обеспечиваемое воздухораспредели­телем 1. Торможение локомотива краном вспомогательного тормоза 13 происходит при переводе его ручки в тормозное положение. При этом воздух из питательной магистрали через кран поступает в магистраль вспомогательного тормоза, затем через дроссель к переключательному клапану 33, далее (процесс, аналогичный торможению краном машиниста) к реле давления 35, которые перепускают воздух из питательного резер­вуара 30 в тормозные цилиндры 32. При любом виде торможения, когда в тормозных цилиндрах появляется давление, срабатывают датчики-реле давления 9 и при этом загорается сигнальная лампа «заторможено» на панели сигнальных ламп в кабине машиниста.

Отпуск тормозов краном машиниста происходит при переводе ручки крана машиниста во II — поездное или I положение. Тормозная магистраль заряжается до рабочего давления, воздухораспределитель 1 срабатывает и через него заряжается запасный резервуар, а из камер управления реле давления 35 воздух уходит в атмосферу. При этом воздух из тормозных цилиндров уходит в атмосферу через реле давления 35. Кроме того, отпуск автоматического тормоза локомотива может быть осуществлен с пульта управления кнопкой «Отпуск тормозов». При этом срабатывает электро- пневматический вентиль 39 и через него воздух поступает к воздухораспре­делителю 38, в котором открывается клапан для перепуска воздуха из воздухораспределителя 1 и камер управления реле давления 35 в атмосферу. При этом воздух из тормозных цилиндров уходит в атмосферу через реле давления 35. Когда во всех тормозных цилиндрах не будет давления, на панели сигнальных ламп погаснет лампа «Заторможено». Краном вспо­могательного тормоза 13 отпуск производится переведением ручки крана в I — отпускное положение или во II — поездное. При этом воздух выходит в атмосферу из камер управления реле давления 35 через кран вспомога­тельного тормоза, а из тормозных цилиндров через реле давления 35.

Дата добавления: 2015-07-26; просмотров: 288; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!