ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ, АППАРАТЫ И УСТРОЙСТВА 8 страница

Включение тормозов при следовании тепловоза с составом. При движении грузового поезда кран машиниста № 395 должен быть отрегулирован в поездном положении его ручки на поддержание в тормозной магистрали давления 0,53 — 0,55 МПа. Воздухораспределители 1 № 483 включаются на режимы порожний и горный. Порожний режим устанавливается потому, что при необходимости увеличение тормозного нажатия на тепловозе можно осуществить с помощью крана вспомогательного тормоза. На ведущей сек­ции открывают все разобщительные краны, за исключением: К1, К2, К4, К5, KU и К16 На ведомой средней секции должны быть закрыты краны: К11, К12, К13, К16, К26, К27, К28, а остальные открыты. На ведомой крайней секции закрыты краны: К2, К.4, К5, К7, Kll, К12, К13, К16, а ос­тальные открыты, т. е. по сравнению с ведущей секцией дополнительно закрыты краны К.12 и К13 к регулятору давления № ЗРД и кран К7 ус­тройства блокировки тормозов, а открыт концевой кран К1 тормозной ма­гистрали.

При включении в работу системы осушки воздуха 26 кран К15 закры­вают, а К14 открывают. При ее отключении кран К15 открывается, а К14 закрывается.

Влечение тормозов одиночно следующего локомотива. При отправлении одиночно следующего тепловоза автоматический тормоз включается и его тормозная магистраль должна быть заряжена до давления 0,53 — 0,55 МПа, а в питательной магистрали поддерживается давление 0,75 — 0,9 МПа. При этом воздухораспределители включаются на груженый режим и концевой кран К1 тормозной магистрали крайней секции перекрывается; положение остальных кранов и режимов воздухораспределителей такое же, как и при работе автотормозов тепловоза с составом. Торможение и отпуск произво­дятся главным образом краном вспомогательного тормоза.

Включение тормозов тепловоза, пересылаемого в холодном состоянии. Тепловозы типа ТЭ10М могут пересылаться в недействующем (холодном) состоянии в поездах в одиночном порядке и сплотками. В этом слу.чае воздухораспределители включаются на средний и горный режимы. На край­них секциях остаются открытыми краны Kl, Kll, К18, К19, К.20, К21, К22, К23, К24, К25, а остальные закрыты. На средней секции остаются откры­тыми краны К.1, К2, К11, К18, К19, К20, К21, К22, К23, К24, К25, КЗО, а остальные закрыты.

При торможении и отпуске на недействующем тепловозе тормоза сра­батывают так же, как и при движении тепловоза с составом. Разница лишь в том, что при торможении сжатый воздух поступает в питательный резер­вуар 30 через обратный клапан не из питательной, а из тормозной магистрали.

Включение тормозов при следовании сдвоенных поездов, имеющих изо­лированные тормозные магистрали. В этом случае необходима синхрони­зация работы кранов машиниста головного и второго локомотивов, которая обеспечивает управление тормозами с головного локомотива сдвоенных поездов; снятие с режима тяги локомотива второго поезда в момент начала торможения; возможность полного служебного или экстренного торможения обоих поездов со второго локомотива, включенного в режим синхронизации; возможность торможения вспомогательным тормозом без выключения режи­ма тяги. При синхронизации работы кранов машиниста на головном ло­комотиве тормоза и краны включаются так, как для следования тепловоза с составом.

На ведущей секции локомотива второго поезда выполняются следую­щие операции: к трубопроводу синхронизации, концевой кран К2 которого окрашен в зеленый цвет, подсоединяется тормозная магистраль первого поезда, открывается кран К4, а концевой кран К1 тормозной магистрали перекрывается; на ручке крана машиниста устанавливается скоба, удер­живающая ручку крана машиниста в IV положении — перекрывши с пита­нием, но не препятствующая выполнению полного служебного и экстрен­ного торможения.

При таком соединении тормозная магистраль первого поезда является как бы «уравнительным резервуаром» крана машиниста ведущей секции второго поезда, что позволяет управлять тормозами сдвоенного поезда из головного тепловоза. Остальные положения кранов и режимы такие же, как на головном локомотиве. При таком включении тормоза изменение давления в тормозной магистрали головного поезда передается в полость над урав­нительным поршнем крана машиниста тепловоза второго поезда и вызывает соответствующее срабатывание его уравнительного органа, управляющего тормозной магистралью второго поезда. Это ускоряет процесс торможения и отпуска, а также уменьшает перепад давления в тормозной магистрали при утечке сжатого воздуха в сравнении с управлением тормозами при сквозной магистрали.

Система осушки сжатого воздуха

Перед поступлением сжатого воздуха в питательную магистраль тор­мозной системы, чтобы исключить конденсацию влаги в элементах пневма­тических систем, на тепловозе предусмотрена осушка воздуха. Для включе­ния системы осушки в работу необходимо открыть кран 42 (рис. 162), закрыть кран 41, а тумблер ТО «Адсорбер» на пульте управления уста­новить в одно из рабочих положений «Правый» или «Левый». При получе­нии питания вентиль 3 открывает подачу сжатого воздуха под поршни клапа­нов 4 и 5. При этом клапан 4 открывается, а клапан 5 закрывается. В это время вентиль 8 находится в обесточенном состоянии и управляемый им клапан 6 открыт-, а клапан 7 закрыт. В данном случае влажный воздух из главного резервуара тормозной системы поступает через разобщительный кран 42 и клапан 6 в адсорбер 9. В адсорбере воздух осушается и через обратный клапан 12 поступает в пылеотделитель 10, после чего в питательную магистраль тормозной системы. Адсорбер 9 в данном случае работает в режиме осушки. Часть осушенного воздуха после адсорбера 9 ответвляется, проходит через подогреватель И, дроссель 13, подогреватель 1 и поступает в адсорбер 2. Проходя через адсорбер 2, подогретый сухой воздух разогрева­ет находящийся в нем адсорбент и через клапан 4 уходит в атмосферу. Вместе с воздухом из адсорбера 2 удаляется влага, накопившаяся в адсорбенте. Адсорбер работает в режиме регенерации.

Аналогичный процесс произойдет, если питание получит вентиль 8. При этом клапан 6 закроется, а клапан 7 откроется. Адсорбер 2 станет работать в режиме осушки, а адсорбер 9 — в режиме регенерации. Переключение режимов работы адсорберов производится переводом тумблера ТО из одного рабочего положения в другое через каждые четыре часа работы.

клапана с одной стороны закрыт крышкой 4, ас другой — фланцем 13. В полость крышки 4 установлен поршень 3. Закрывается полость крышкой

9 имеющей штуцер для подвода сжатого воздуха от электропневматическое го вентиля. Поршень при помощи резьбовой части хвостовика соединен с клапанам 10. Чтобы исключить утечки воздуха, поршень с одной стороны уплотнен манжетой 2, ас другой — кольцом 6, которое поджимается пру­жиной 8 через тарелку 7. Отверстием В полость Г соединена в атмосферой. В случае когда сжатый воздух от электропневматического клапана не подводится в полость Д, клапан открыт и перепускает воздух из главного резервуара в адсорбер. При подводе сжатого воздуха в полость Д поршень нажимает на клапан 10 и прижимает его к седлу, перекрывая перепуск воздуха.

Нормально закрытый клапан (рис. 163, б) служит для выпуска воздуха в атмосферу из адсорбера, работающего в режиме регенерации, и перекры­тия выхода воздуха в атмосферу из адсорбера, работающего в режиме осуш­ки. Корпус И клапана с одной стороны закрыт заглушкой 15, а с другой — крышками / и 4. В полость крышки 4 установлен поршень 3 и уплотнен ман­жетой 2. Отэерстием В полость Ж соединена с атмосферой. Внутри корпуса установлен клапан 10. Когда сжатый воздух от электропневматического клапана не подводится в полость А, пружина 8 прижимает клапан 10 к седлу, перекрывая выпуск воздуха из адсорбера в атмосферу. При подводе сжатого воздуха в полость Е поршень 3 нажимает на клапан 10, отжимает его от седла и открывает проход воздуха из адсорбера в атмосферу.

Адсорбер (рис. 164) имеет, корпус 10 и крышки 8, соединенные болтами. Внутри корпуса установлен стакан 7, вокруг которого уложена изоляция из мягкой теплоизоляционной базальтовой плиты. В стакан (в верхней и нижней частях) установлены диски 2 и 4, имеющие по 55 отверстий диамет­ром 18 мм. Объем стакана между дисками заполнен адсорбентом 3 — мате­риалом в виде гранул, обладающим высокой влагопоглощающей способ­ностью. Чтобы адсорбент не просы­пался через отверстия дисков, между дисками и адсорбентом проложены сетки. Верхний диск поджат к адсор­бенту пружиной 6, что исключает перемещение гранул относительно друг друга при различного рода. В режиме осушки воздух к ад­сорберу подводится через патрубок 5, проходит через адсорбент и осушен­ный отводится через патрубок 11. Для удаления накопившейся в адсор­бенте влаги необходимо периодиче­ски отключать подвод воздуха от главного резервуара и пропускать че­рез адсорбер подогретый воздух. Подводится подогретый воздух через штуцер 1, а отводится через патрубок 5 с последующим выбросом в атмос­феру.

Обратный клапан обеспечивает проход осушенного воздуха из адсор­бера в питательную магистраль тор­мозной системы, а при работе адсор­бера в режиме регенерации перекры­вает сообщение питательной магис­трали с адсорбером. Внутри корпуса установлен клапан. При подводе сжатого воздуха клапан отжимается и открывает проход осушенного воз­духа из адсорбера в питательную ма­гистраль. При подводе воздуха с про­тивоположной стороны клапан опус­кается под собственным весом и пере­крывает доступ воздуха к адсорберу.

(рис. 165) разме­щен в корпусе, закрытом крышка­ми аналогично адсорберу. Внутри корпуса установлен стакан 6, на ко­торый опирается каркас 3 с надетым на него чехлом 1 из фильтрующей ткани. Каркас поджимается к стака­ну пружиной 4. Воздух к отделителю подводится со стороны ци­линдрической поверхности корпуса, проходит через фильтрующий эле­мент и через патрубок в крышке 5 отводится в питательную магистраль. Для периодического удаления ско­пившейся пыли на дне корпуса пре­дусмотрено отверстие, закрытое пробкой 8.

Подогреватель служит для подогрева сжатого воздуха, предназначен­ного для регенерации адсорбента. Воздух нагревается выпускными газами дизеля. Подогреватель выполнен в виде змеевика, состоящего из одного колена, и установлен в выпускные трубы. Для ограничения расхода воздуха, необходимого на регенерацию адсорбента, в трубопроводе между подогрева­телями установлен дроссель. Функцию дросселя выполняет ниппель с осевым отверстием диаметром 2 мм.

18 Пневматическая система приборов управления и обслуживания

Пневматическая система приборов управления и обслуживания служит для питания сжатым воздухом пневматических устройств и электропневматических аппаратов управления тепловозом (рис. 166). В этой системе все разобщительные краны, кроме крана 30, предназначенного для обдува, слу­жат для отключения при необходимости отдельных участков пневматической системы и на работающем тепловозе всегда открыты.

В кабине машиниста воздух от питательной магистрали (между краном машиниста и устройством блокировки тормоза) давлением 0,75—0,9 МПа поступает по трубопроводу к запорно-регулировочным кранам 4 и при их включении — к стеклоочистителям 3, а также к клапану 2 и при нажатии на него — в бак 1 для воды на обмыв лобовых стекол. Также из питательной магистрали воздух через фильтр 5 попадает к клапанам 6 тифона и свистка и далее в зависимости от положения ручки клапана — к тифону 7 или свистку 8. После фильтра 5 воздух также поступает к клапану максимального давле­ния 9, который понижает давление до 0,55—0,6 МПа, затем к электропневматическому вентилю 10 отпуска тормозов и далее по двум направлениям: к групповым контакторам 31, реверсору 32 и клапану песочницы 33, располо­женным в левой высоковольтной камере, и к поездным контакторам 11 в

Рис 166 Схема пневматической системы приборов управления и обслуживания 1—бак для обмыва водой лобовых стекол, 2—клапан, 3—стеклоочиститель, 4—регулярный кран, 5•—фильтр, 6—клапан тифона и свистка, 7, 17—тифоны, 8—свисток, 9—клапан макси мольного давления, 10, 13, 14, 15, 16, 19, ?0, 21, 22—электропневматические вентили, 11—поездной контактор, 12—манометр, в—воздухораспределитель, 23, 30, 34, 35, 36—разобщительные краны, 24, 25, 26, 28, 29—пневмоцилиндры, 27—клапан запорный, 31—групповой контактор, 32—реверсор 33—клапан песочницы, а—отвод для. системы автоматического регулирования температур, б—труба тормозной системы от регулятора ЗРД к компрессору

правой камере. Давление регулировки клапана 9 контролируется по маномет­ру 12, находящемуся на правой стенке кузова с табличкой «Воздух контак­торов».

За левой камерой на трубопроводе предусмотрен разобщительный кран 30 с патрубком, предназначенным для подсоединения шланга при обдуве от пыли генератора и электроаппаратуры в аппаратных камерах и отвода сжатого воздуха к электропневматическому вентилю 13, расположенному на дизеле, для отключения пяти топливных насосов. После правой аппаратной камеры трубопровод подходит к электропневматическим вентилям 14 и 15 для управления дизелем при пуске и отключения ряда топливных насосов и к электропневматическому вентилю 16 на холодильной камере, предназначен­ному для подачи воздуха к воздухораспределителю 18, который, срабаты­вая, перепускает воздух из питательной магистрали к тифону 17 вызова помощника машиниста ,из дизельного помещения. Перед вентилем 16 сжатый воздух отводится для системы автоматического регулирования температур. В районе холодильной камеры от участка питательной магистрали (входит в систему пожаротушения) воздух давлением 0,75 — 0,9 МПа через фильтр 5 поступает к воздухораспределителю 18 и электропневматическим вентилям 19, 20, 21 и 22. При срабатывании вентилей 19 и 22 воздух поступает в цилиндры 24 и 28 привода боковых жалюзи, вентиля 20— в цилиндр 26 привода верхних жалюзи и к запорному клапану й7 масляной системы, вентиля 21— к цилиндру 25 пневматического привода гидро­муфты. От воздухопровода тормозной системы между регулятором давления № ЗРД и компрессором KT7 воздух подводится к цилиндрам 29 приво­да колес воздухоочистителей дизеля. Такой подвод обеспечивает периоди­ческий поворот колеса с фильтрующими кассетами через масляную ванну воздухоочистителей при переводах компрессора на холостой ход.

Пневматическая система управления и обслуживания средней секции отличается от крайней следующими особенностями: в связи с отсутствием в тамбуре лобовых стекол (таких, как в кабине машиниста) в системе нет запорно-регулировочных кранов 4 и стеклоочистителей 3, а также клапана 2 и бака 1 для обмыва водой лобовых стекол, в связи с тем, что средняя секция не предназначена для автономной работы на железнодорожных путях МПС,

тифон 7 не устанавливается, а вместо двойных клапанов 6 тифона и свистка устанавливается один клапан одинар­ный, такой же, как клапан 2, для управ­ления только свистком.

Оборудование пневматической сис­темы управления и обслуживания.

Клапан тифона и свистка (рис. 167) служит для управления звуковыми сигналами машинистом и его помощни­ком. В кабине машиниста установлены два клапана под раздвижными окнами: на правой стенке и на левой. Трубо­проводы к ним смонтированы под внут­ренней обшивкой кабины. В корпусе клапана размещены два одинаковых по конструкции клапана, расположенных симметрично относительно оси рукоят­ки. Клапан обеспечивает подачу возду­ха давлением 0,75—0,9 МПа к тифону или свистку. Стержень клапана 10 с уп­лотнением 8 сидит в седле корпуса под усилием пружины 13, закрывая доступ сжатому воздуху к тифону и свистку.

При нажатии на шаровую ручку 1 впе­ред или назад коромысло 2 поворачива­ется вокруг оси 3 и через толкатель 4 от­жимает от седла корпуса 7 стержень клапана 10 с уплотнением 8, при этом воздух из питательной магистрали через канал А поступает в зависимос­ти от того, в какую сторону нажата рукоятка, через канал Б к тифону или через аналогичный канал к свистку.

Клапан максимального давления 9 (см. рис. 166) служит для понижения давления с 0,75 — 0,9 МПа до 0,55 — 0,6 МПа и поддержания его. На за­данное давление клапан регулируется винтом, после чего к нему прикреп­ляют бирку с указанием этого давления и клапан пломбируют.

Цилиндр пневматический (рис. 168) предназначен для открывания и закрывания верхних или боковых жалюзи холодильной камеры тепловоза. При срабатывании электропневматического вентиля воздух давлением 0,75— 0,9 МПа из магистрали поступает в цилиндр через отверстие в крышке, давит на поршень 4, который, преодолевая сопротивление пружины 9, через шток 10, вилку 12, соединенную с рычагом привода жалюзи, приводит в движение рычажную систему и жалюзи открываются. При выключении электропневматического вентиля сжатый воздух через него из пневмоци­линдра уходит в атмосферу, при этом пружина 9 возвращает поршень в исходное положение и через рычажную систему жалюзи закрываются. Для лучшей центровки штока относительно поршня установлено кольцо 6, кото­рое прикреплено электросваркой к хвостовику поршня. Для предотвращения перекоса поршня при движении -по цилиндрической части под действием сжатого воздуха или пружины к хвостовику поршня прикреплена направ­ляющая труба 7. Для уплотнения поршня установлена резиновая манжета. Цилиндры пневматические для привода боковых жалюзи отличается от цилиндров для верхних жалюзи только более жесткой пружиной.

Тифон 7 (см. рис. 166), установленный на крыше тепловоза, служит для подачи громкого многозонального звука. Уровень звукового давления должен соответствовать ОСТ 24.140.09—72. Для предотвращения забивания тифона

снегом перед ним установлен рассекатель — снегозащитный щиток. В дизель­ном помещении установлен тифон 17 для вызова машинистом своего помощ­ника из дизельного помещения. Свисток 8 служит для подачи звукового сигнала небольшой громкости высокого тона. Он установлен под рамой тепловоза в районе кабины машиниста и приводится в действие сжатым воздухом, который поступает при воздействии на клапан 6.

Поездные контакторы 11, 31 и реверсор 32 включаются дистанционно контроллером и рукояткой реверсора в зависимости от режима работы тепловоза. При этом электропневматические вентили, имеющиеся в этих аппаратах, срабатывают и перепускают воздух в пневматические приводы аппаратов, которые замыкают соответствующие электрические цепи.

Электропневматический вентиль 10 срабатывает при нажатии кнопки «Отпуск тормозов» на пульте управления и перепускает воздух из системы к воздухораспределителю тормозной системы. Электропневматический кла­пан песочницы 33 при нажатии на педаль перепускает воздух к воздухо­распределителям песочниц. Его работа описана в песочной системе. Электро­пневматический вентиль 14 управляет подачей воздуха к механизму выклю­чения десяти топливных насосов дизеля. Для всех положений контроллера машиниста при работе дизеля на холостом ходу вентиль перепускает воздух в цилиндр механизма и один ряд топливных насосов отключается. При работе под нагрузкой подача воздуха в механизм выключения через вентиль прекращается и включаются все топливные насосы.

Электропневматический вентиль 15 при пуске дизеля на «горячем» тепло­возе (когда в питательной магистрали имеется воздух) перепускает воздух в полость ускорителя пуска дизеля, а ускоритель воздействует на регулятор частоты вращения вала дизеля и процесс пуска дизеля ускоряется. При пере­воде контроллера на рабочие позиции вентиль прекращает перепуск возду­ха в полость ускорителя и регулятор работает нормально. Электропневма­тический вентиль при включении перепускает воздух к механизму выключе­ния пяти топливных насосов дизеля. Он включается только на нулевой и 1-й позициях холостого хода, а также на 1-й позиции контроллера под нагруз­кой. Электропневматический вентиль 16 срабатывает при нажатии кнопки «Вызов помощника» на пульте управления и перепускает воздух из системы к воздухораспределителю 18, который при этом перепускает воздух давле­нием 0,75—0,9 МПа к тифону 17.

Электропневматические вентили 19, 20, 21, 22 управляют работой холо­дильника тепловоза. При автоматическом управлении холодильником вентили 19, 20, 22 включаются и выключаются датчиками температур системы автоматического регулирования в зависимости от температур охлаждаемых жидкостей. При включении вентилей воздух из системы через них поступает в пневмоцилиндры, при выключении они перепускают воздух из пневмоци­линдров в атмосферу. При неавтоматическом управлении холодильником эти вентили включаются тумблерами с пульта управления. Вентиль 21 включает­ся тумблером с пульта управления и подает воздух в пневмоцилиндр пневмо­привода гидромуфты 25 в случае выхода из строя узлов пневмопривода для смещения штока гидромуфты в крайнее положение и выведения вентилятора холодильника на максимальную частоту вращения.

Стеклоочиститель служит для очистки наружной поверхности лобовых стекол кабины машиниста от атмосферных осадков и пыли. На тепловозе применен стеклоочиститель типа CJI-440E.

Стеклоочиститель состоит из пневматического привода (рис. 169) и рыча­га со щеткой, установленного на ось привода. В корпусе 3 пневматического привода расположена зубчатая рейка 5, имеющая на цилиндрических по­верхностях торцов уплотнения 2. Через сектор 4, ось и рычаг рейка 5 связана со щеткой. Перемещение зубчатой рейки в корпусе 3 осуществляется за счет изменения давления воздуха в полостях А л Б. Для этого одна из полостей сообщается через каналы с питательной магистралью, в то время как другая сообщается с атмосферой. Поочередное сообщение полостей Л и Б с атмо­сферой или питательной магистралью, а также укладка щеток в крайнее ста­ционарное положение выполняются с помощью распределительного устрой­ства, которое корпусом золотника 9 крепится к корпусу 3.

Для включения стеклоочистителя в работу, регулирования скорости и цикличности работы щеток установлен запорно-регулировочный кран (рис. 170). Корпус 1 крана закрыт крышкой 5. В крышку ввернут регулиро­вочный виит 6, который через болт 4 связан с золотником 2. Внутри золотника установлен подпружиненный клапан 3. Перемещение золотника в корпусе при помощи винта 6 дает возможность изменять длину канала 0, связанного с атмосферой, и соответственно изменять расход воздуха и скорость переме-

 

щения щеток, а также перекрывать или сообщать каналы Фи Г, открывая или прекращая доступ сжатого воздуха к пневматическому приводу стеклоочис­тителя.

Перед включением в работу стеклоочистителя золотника 10 (см. рис. 161) находится в левом крайнем положении и своими полостями и уплотнениями соединяет канал М с каналом Р и полостью А, канал В с каналом J1 и разъеди­няет каналы J1 и Р. При соединении каналов Ф и Т (см. рис. 170) воздух из магистрали по каналам М и Р (см. рис. 169) поступает в полость А. Под давлением воздуха зубчатая рейка 5 перемещается вправо и через сектор 4 перемещает щетку стеклоочистителя. При перемещении рейки вправо из полости Б воздух вытесняется по каналам В и J1 в полость Е, перемещая вправо поршень 8, затем через отверстие в поршне отжимает подпружинен­ный клапан 6 и поступает в полость Д. Из полости Д воздух по каналу Г посту­пает в канал X запорно-регулировочного крана, откуда через канал О в атмо­сферу. Переместившись вправо, зубчатая рейка 5 пневмопривода открывает своим уплотнением 2 канал П. Воздух по каналу П из полости А поступит в полость Н и переместит вправо золотник 10. Переместившись, золотник вытеснит воздух из полости К через канал И в атмосферу и соединит канал Р с каналом JI, а канал М с В. Из питательной магистрали по каналам М и В воздух начнет поступать в полость Б, перемещая зубчатую рейку влево, а из полости А по каналам Р и Л будет вытесняться в полость Е и далее в атмосфе­ру, как было описано выше. Переместившись влево, зубчатая рейка своим уплотнением откроет канал И, воздух из полости Б по каналу И поступит в полость К, золотник 10 переместится влево и цикл повторится. Для остановки стеклоочистителя необходимо ввертывать регулировочный винт 6 (см. рис. 170). При этом золотник 2 своим уплотнением перекрывает канал О, а клапан 3, упершись во внутренний торец корпуса, откроет доступ воздуха из питательной магистрали по каналам У, Ц, X в канал Г и полость Д пневма­тического привода (см. рис. 169). Перемещаясь влево под давлением воздуха, поршень 8 переместит влево золотник 10 и соединит полость Е через канал О с атмосферой. Одновременно воздух по каналу Т запорно-регулировочного крана, каналам М и Р пневматического привода будет поступать в полость А и передвинет вправо до упора зубчатую рейку, укладывая щетку в крайнее стационарное положение. Из полости Б воздух будет вытесняться по каналам В а Л в полость Е и далее через канал О в атмосферу. При дальнейшем вращении винта 6 (см. рис. 170) торец золотника 2 упирается в пояски корпу­са и перекрывает доступ воздуха к стеклоочистителю.

Песочная система

Тепловоз ТЭ10М оборудован песочной системой (рис. 171), предназна­ченной для подачи песка в места контакта колес первой и четвертой колесных пар (при движении вперед), третьей и шестой (при движении назад). Преду-

Рис 171 Схема песочной системы —шланг, 2—воздухораспределитель песочницы, 3—форсунки песочницы, 4—бункер песочный передний, 5—педаль песочницы, 6—контакты реверсора (ПР), 7—кнопка подачи песка под первую колесную пару, 8 9—электропневматические вентили, 10— песочный задний, 11—разобщительный кран, А—воздухопровод автоматики, 5—магистраль питательная

смотрена также подача песка под первую колесную пару как наиболее склон­ную к боксованию.

В каждой секции установлены по четыре бункера общей вместимостью 1016 кг. Два бункера расположены в передней части кабины машиниста и два — в задней — на стенке холодильной камеры. На средней секции песоч­ные бункера установлены с двух сторон по типу задних бункеров. Отсутствует педаль КН и кнопка подачи песка КПП. Каждый бункер имеет заправоч­ную горловину с сеткой и крышкой, предохраняющей бункер от попадания в него влаги, а также патрубки в нижней части для подсоединения двух форсу­нок. Одна форсунка предназначена для подачи песка при движении тепло- .воза «вперед», а другая — «назад». Подачей песка управляют из ведущей крайней секции.

Дата добавления: 2015-07-26; просмотров: 308; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!