ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ, АППАРАТЫ И УСТРОЙСТВА 9 страница

Одним из основных элементов пескоподачи является форсунка песочницы (рис. 172). От надежности ее работы и регулировки зависит эффективность использования песка для увеличения тяги. Песок в корпус форсунки посту­пает самотеком из бункера, а воздух в полость Г — через штуцер от воздухо­распределителя песочницы. Поступающий в форсунку воздух разделяется на три потока: первый, по каналу а идет на рыхление песка в камеру смешива­ния, второй — через сопло 7 и третий — через сопло 2 и кольцевой зазор меж­ду соплом 7 и корпусом форсунки — на транспортировку песка под колесо. Количество подаваемого песка регулируется винтом 3, фиксируемым гай­кой 4. Для очистки полости форсунки предусмотрено отверстие, закрытое крышкой 8.

Воздух к форсункам поступает от питательной магистрали через возду­хораспределитель песочницы (рис. 173), в корпусе 5 которого помещены шток 4 с манжетой 3, клапан с направляющей 9 и уплотнением 7, пружина 12. Пространство над поршнем сообщается с электропневматическим вентилем, а под клапаном — с питательной магистралью. При выключенном положе­
нии педали воздух от электропневматического вентиля не поступает и клапан под действием пружины закрыт.

Площадь поршня с манжетой 3 рассчитана так, чтобы, как только через штуцер 10 воздух под давлением 0,55 — 0,6 МПа поступит от электропнев­матического вентиля, поршень, преодолевая давление воздуха питательной магистрали и пружины 12, отожмет клапан от седла, и воздух из питательной магистрали давлением 0,75 — 0,9 МПа через штуцер 1 поступит к двум фор­сункам, подающим песок под колеса одной из осей. Управляющая часть песочной системы (см. рис. 171) состоит из ножной педали 5, расположенной под пультом управления в нише для ног машиниста, контактов реверсора 6, кнопки подачи песка 7 под первую колесную пару, электропневматических вентилей 8 и 9 и соединительных проводов. Электропневматические вентили питаются током цепи управления.

Действие песочной системы. Песок подается нажатием на педаль КН (см. рис. 171). При этом происходит замыкание электрической цепи и напря­жение поступает на катушки электропневматических вентилей песочниц ВП1 и ВП2 или Н31 и Н32. Получив питание, электропневматические вентили пропускают сжатый воздух из воздухопровода автоматики в воздухораспре­делители песочниц 2 переднего или заднего хода и воздух из питательной магистрали через воздухораспределители поступает к форсункам 3.

Один из воздухораспределителей, расположенных под полом кабины ма­шиниста, подает воздух к форсункам, из которых песок попадает под колеса первой оси, а второй, находящийся в холодильной камере,— под колеса чет­вертой оси. При движении назад вторая пара воздухораспределителей перепускает воздух к форсункам шестой и третьей осей. Трубы, подводящие песок к колесам третьей и четвертой осей и имеющие длинные горизонталь­ные участки, оборудованы тремя дополнительными подводами воздуха для взрыхления и проталкивания песка через концевые шланги к месту контакта колес с рельсами.

Под первую колесную пару крайних секций дополнительно предусмотрена индивидуальная подача песка путем нажатия кнопки КЛП. При экстренном

 

торможении локомотива, следующего со скоростью более 10 км/ч, краном машиниста № 395.000-3 (в VI положении ручки) замыкается цепь питания катушек электропневматических вентилей и под колесные пары подается пе­сок. При снижении скорости движения до 10 км/ч цепь питания вентилей разрывается контактом реле РУ21 и подача песка под колесные пары прекра­щается.

Фильтрация воздуха и средства пожаротушения

Воздух, необходимый для продувки и зарядки цилиндров дизеля, всасы­вается турбокомпрессором из атмосферы. Но атмосферный воздух содержит во взвешенном состоянии твердые минеральные частицы, которые, попадая в цилиндры дизеля, ускоряют износ поршневых колец и втулок цилиндров. Для очистки воздуха, потребляемого дизелем, на тепловозе установлены два однотипных воздухоочистителя непрерывного действия. Один воздухо­очиститель очищает воздух, поступающий в правый турбокомпрессор, дру­гой — в левый.

Воздухоочиститель- (рис. 174) имеет корпус 5, нижняя часть которого образует масляную ванну. Корпус сварен из уголков и обшит штампованным

 

 

листовым металлом. На стороне, обращенной к стенке кузова, имеется проем для забора воздуха снаружи. При необходимости воздух можно забирать из кузова тепловоза, для чего на торцовых стенках корпуса имеются проемы, закрывающиеся дверками. В верхней части корпуса к торцовой стенке прива­рен фланец, с помощью которого к воздухоочистителю через компенсирующее уплотнение подсоединяется воздухоотвод 12, соединяющий воздухоочисти­тель с турбокомпрессором. В наклонной стенке корпуса имеется проем для доступа к фильтрующим элементам. Проем закрывается съемной крышкой 16. К нижней части корпуса приварен маслоотстойник, из которого под раму тепловоза выведена сливная труба 1 с муфтовым краном для слива отстоя. Корпус от грязи очищают через лючок 3 маслоотстойника. Для заправки воз­духоочистителя маслом предусмотрена горловина 8, закрытая крышкой 9.

Внутри корпуса размещены две ступени фильтрующих элементов. Первая ступень — это четыре подвижные четкообразные кассеты 6, закреп­ленные в сварном корпусе колеса 4. Набраны кассеты из четырнадцати сеток, из них восемь гофрированных с ячейками 5x1,2 мм и шесть плоских с ячейками 3,2 х 0,8 мм. Сетки заключены в металлическую рамку. На ободе колеса приварена зубчатая лента, через которую приводом 15 осуществляется вращение колеса. Положение колеса 4 в корпусе регулируется с помощью болтов 17.

Вторая ступень состоит из двух неподвижных очистительных кассет 13. Набраны кассеты из 21 сетки, из них: две наружные плоские с размером ячейки 7Х 1,2 мм; средняя разделительная сетка с размером ячейки 5x0,7 мм и восемнадцать сеток с размером ячейки 1,6x0,4 мм. Все сетки вставлены в металлическую рамку. В корпусе воздухоочистителя кассеты крепят с по­мощью зажимов 14.

.Для поворота колеса 4 с сетчатыми кассетами используется пневма­тический привод (рис. 175), состоящий из корпуса 2, закрытого с двух сторон крышками 3 и 12, и поршня. Поршень состоит из диска 9, нажимной шайбы

3 и резиновой манжеты 10, закрепленных на штоке 7 гайкой 1. На конце што­ка укреплен упор 5, прижимаемый пружиной 4 к зубчатой ленте колеса.

Воздух к приводу подводится со стороны крышки 12 от регулятора дав­ления тормозного компрессора. Рабочий ход осуществляется при подаче воз­духа регулятором давления компрессора, при этом воздух поступает в ци­линдр и поршень, перемещаясь вправо, поворачивает колесо воздухоочисти­теля. При выпуске воздуха регулятором давления в атмосферу поршень под действием пружины 8 возвращается в исходное положение, при этом колесо от проворачивания в обратном направлении удерживается фиксато­ром, установленным на противоположной стороне колеса.

Положение штока 7, несущего упор 5, фиксируется относительно колеса винтом 6 в крышке 3. За один час колесо воздухоочистителя совершает I —1,5 оборота. При каждом срабатывании регулятора давления компрес­сора упор 5 смещает зубчатую ленту колеса воздухоочистителя на 70—80 мм. Секции подвижной кассеты погружаются- в масляную ванпу на высоту каж­дого поворота колеса, промываются в ней и на эту же высоту поднимаются вверх, покрываясь свежей масляной пленкой. Проем в боковой стенке кузова для прохода воздуха в воздухоочиститель закрыт жалюзи. Привод жалюзи осуществляется из кузова тепловоза и имеет три фиксированных положения: открытое, закрытое и промежуточное. При переходе на забор воздуха из дизельного помещения необходимо открыть боковые дверки, а жалюзи закрыть. Чтобы не допустить работу дизеля с закрытыми жалюзи и боковыми дверками, привод жалюзи сблокирован с боковыми дверками.

Наружный воздух через жалюзи воздухоочистителя попадает на подвиж­ные очистительные кассеты. Проходя через подвижные кассеты, воздух изменяет направление движения, а частицы пыли из-за большей инерцион­ности летят прямолинейно и сталкиваются с проволочками сеток, смоченных маслом. Масляная пленка улавливает частицы пыли. Далее воздух проходит через неподвижные кассеты, где дополнительно очищается. Тут же задержи­ваются и частицы масла, захватываемые воздухом с сеток подвижных кас­сет. При заборе воздуха из дизельного помещения воздух очищается только в неподвижных кассетах.

Уровень масла в воздухоочистителе контролируется по рискам масло­указательного стекла. Повышение уровня масла, а также увеличение час­тоты вращения колеса воздухоочистителя вызывают повышенный унос масла. При этом масло, не полностью задерживаясь в неподвижных кассетах, с воздухом будет попадать в дизель.

Загрязнение кассет воздухоочистителя дизеля приводит к увеличению аэродинамического сопротивления воздухоочистителя, что вызывает умень­шение давления наддува дизеля, ухудшение процесса сгорания топлива в цилиндрах и, как следствие, снижение мощности дизеля. Поэтому в процессе эксплуатации кассеты периодически необходимо промывать, корпус воздухо­очистителя очищать от отложений, вовремя удалять осадок из отстойника. В летнее время в воздухоочиститель заливают масло, применяемое для смазки дизеля, в зимнее — смесь, состоящую из 50 % дизельного масла и

13 % дизельного топлива.

Фильтры очистки воздуха, охлаждающего электрические машины. Воз­дух для охлаждения тягового генератора и тяговых электродвигателей засасывается центробежными вентиляторами снаружи тепловоза через проемы в кузове. В проемах или во всасывающих каналах установлены фильтры очистки воздуха. Фильтрующие элементы фильтров одинаковы по конструкции и состоят из двух слоев стальной сетки № 4,5-0,7 и одного слоя стальной сетки № 5-1,2. Сетки заключены в рамку.

Во время сильного снегопада, дождя и пылевых бурь воздух для охлажде­ния электрических машин забирается из кузова тепловоза. Для этого на всасывающих каналах имеются заслонки или дверки, изменением положения которых можно перейти на забор воздуха из кузова. В данном случае плотно закрывают все двери и люки, а на откидные окна устанавливают фильтры.

Средства пожаротушения. Каждая секция тепловоза оборудована уста­новкой пенного пожаротушения, двумя углекислотными огнетушителями ОУ-5, одним огнетушителем ОХПВ-10, ведром, совком и автоматической пожарной сигнализацией.

Установка пенного пожаротушения предназначена для тушения пожаров, возникающих на тепловозе, а также на других объектах, расположенных в пределах длины шлангов и дальности струи пены установки.

Установка (рис. 176) состоит из резервуара 5, трубопровода с кранами 9 и 10, гибких шлангов 7 и двух генераторов 13 высокократной пены, располо­женных в передней части секции (в районе левой входной двери) и в задней части (на передней стенке холодильной камеры). Установка пенного пожаротушителя приводится в действие открытием одного из пусковых кранов 8 или 14 (пост I или пост II). Через открытые пусковые краны воздух из глав­ных воздушных резервуаров по трубопроводу поступает в резервуар 5. При приведении в действие установки водный раствор пенообразователя под давлением поступает из резервуара по трубопроводу 12 в генератор пены. Образующуюся струю пены направляют на горящие предметы, пена обвола­кивает их и горение прекращается. Пена по своему составу безвредна и не оказывает никакого воздействия на кожу и одежду человека.

В трубопровод, подводящий воздух к резервуару 5, вварена бонка с отверстием диаметром 1 мм, которое предназначено для стравливания воз­духа из трубопровода при недостаточной плотности пускового крана, а также после опробования системы или использования установки при тушении пожа­ра. Для предотвращения попадания пены в воздухопровод на трубе подвода воздуха к резервуару устанавливается предохранительное кольцо 17 из фольги толщиной 0,018 мм, которое подлежит замене после каждого случая пользования установкой.

гг

Генератор высокократной пены 13 предназначен для образования огнега­сящей пены и направленной подачи ее в район очага пожара. Водный раствор пенообразователя через разобщительный пробковый кран 18 попа­дает во внутреннюю полость а корпуса центробежного распылителя 19 и через тангенциальные прорези б проходит внутрь вихревой камеры 20. Из вихревой камеры раствор выходит через сопловое отверстие диаметром 8,4 мм в виде резко расширяющейся распыленной струи, которая врывается через коллектор 21 в диффузор 22 корпуса генератора пены, увлекая за собой воз­дух из атмосферы.

Образование пены происходит путем выдувания через ячейки сетки пен­ных пузырьков, образующихся из водного раствора пенообразователя. Насадок 24 служит для придания направления струе, а кран 18— для приве­дения генератора пены в действие или прекращения его работы.

Во время текущих ремонтов проверяют качество пенообразования. Для этого генератор пены направляют в какую-нибудь емкость (например, ведро), открывают один из пусковых кранов, а затем — кран на генераторе пены. После того как емкость будет заполнена пеной, ее закрывают крышкой и дают пене отстояться. Замеряют объем жидкости, получившийся после отстоя, и частное от деления объема использованной емкости на объем жидкости и будет кратностью выхода пены. Кратность не должна быть менее 70.

После проведения испытания оставшийся раствор полностью сливают, а установку промывают горячей водой и продувают воздухом, после чего заправляют резервуар новым раствором.

При кратности выхода пены меньше 70 необходимо проверить состояние пакета сеток генератора пены. Сетки должны быть туго натянуты, а их ячей­ки — чистыми. Осматривают центробежный распылитель и проверяют соос­ность его соплового отверстия с диффузором корпуса генератора.

При возникновении пожара локомотивная бригада обязана немедленно остановить дизель горящей секции и остановить поезд. Для тушения пожара открывают любой из пусковых кранов установки, берут генератор пены, расправляют шланги и, направив генератор пены на горящий объект, откры­вают кран генератора.

ГЛАВА X РАМА И КУЗОВ ТЕПЛОВОЗА

Рама тепловоза

На современных отечественных магистральных тепловозах применяют два основных типа конструкций кузовов: с несущей рамой и цельнонесущие. На тепловозе ТЭЮМ предусмотрена рама (рис. 177) несущей конструкции. Для крайней и средней секций тепловоза рамы аналогичны по конструкции и отличаются только: формой передней части (для крайней секции она выпол­нена по наружному очертанию кабины, т. е. овальной формы, а для средней — по наружному очертанию тамбура, т. е. прямоугольной формы, как показано на рисунке, узел /), установкой дополнительного балласта на средней сек­ции, а также некоторыми вырезами в раме, связанными с изменением трубо­проводов в тамбуре. Рама служит для установки дизель-генератора, вспо­могательного оборудования, кузова и топливного бака, а также для передачи на автосцепку от шкворней рамы тягового усилия, развиваемого тяговыми электродвигателями, восприятия ударных нагрузок при толчках и сжи­мающих усилий при торможении. Рама тепловоза сварной конструкции. Ее каркас состоит из двух хребтовых балок 15, выполненных из 45Б2 ТУ14.2.24-72, усиленных полосами 14 толщиной 18 мм, приваренными к нижней и верхней полкам, швеллера 16 (№ 16П ГОСТ 8240—72) и ряда поперечных креплений. По торцам хребтовые балки связаны стяжными ящиками 8. Задний и передний стяжные ящики одинаковы по конструкции и представляют собой фасонные отливки, приспособленные не только для связи хребтовых балок, но и для размещения в их внутренних полостях ударно-тяговых приборов 1. В отличие от заднего стяжного ящика на переднем снизу приварены два кронштейна 20 для крепления путеочисти­теля. Для опорных поверхностей поддизельной рамы дизель-генератора на верхних поясах хребтовых балок приварены платики, обрабатываемые в одной плоскости, а снизу установлены ребра жесткости, соединяющие верх­нюю и нижнюю полки двутавра. В промежутках между балками вварены вер­тикальные поперечные листы-перегородки, которые имеют вырезы для прохо­да кондуитов 9 и нагнетательных каналов 10 охлаждения тяговых электро­двигателей. Обносной швеллер соединен с хребтовыми балками приварными поперечными кронштейнами. К. наружным вертикальным поверхностям хреб­товых балок в средней части рамы с правой и левой стороны приварены по два кронштейна 5, к которым подвешен топливный бак. В районах располо­жения крайних (передних и задних) опор снизу приварены четыре кронштей­на 4 для подъема на домкратах надтележечной части секции тепловоза. Под каждый кронштейн установлен наклонный лист толщиной 10 мм, соеди­няющий обносной швеллер с нижним поясом хребтовой балки, усиленный сверху двумя ребрами, образующими усиление коробчатого типа. Внутри рамы между хребтовыми балками вварены кондуиты, представляющие собой стальные трубы, внутри которых прокладывают силовые кабели и провода цепей управления тепловозом для предохранения их от механи­ческих повреждений и попадания на них масла. Между хребтовыми балками также установлены нагнетательные каналы отдельно для передней и задней

тележек. Каналы выполнены прямоугольного сечения из стального листа тол­щиной 2 мм, они предназначены для подачи охлаждающего воздуха от венти­лятора по разветвлениям к каждому тяговому электродвигателю. Сверху и снизу к раме приварены стальные настильные листы. Верхний настил уста­новлен по всей поверхности рамы, кроме средней части между хребтовыми балками, где выполнен поддон для установки дизель-генератор а. Толщина настильных листов 4 мм, за исключением мест установки редукторов и тепло­обменника, где установлены более толстые листы. Снизу рама закрыта настильными листами только между хребтовыми балками. Толщина листов 8 мм, а в местах приварки шкворней 13 — 18 мм. Для стока воды и масла, попавших на настил рамы из систем дизеля, в поддоне дизеля предусмотре­но два желоба 7 с патрубками для подсоединения сливных труб. В местах установки редукторов и компрессора настильные листы снизу усилены прива­ренными швеллерами и угольниками. В верхней части рамы приварены ящи­ки 6 для установки аккумуляторов. Для предотвращения попадания раз­личных загрязнений и снега под кабину машиниста и в кузов через отверстия в настиле рамы для прохода трубопроводов и кондуитов эти отверстия закры­вают заделками, герметизируют. Конструкция рамы и качество ее изготовле­ния исключают попадание в тяговые двигатели топлива и масла, просо­чившихся из систем дизеля.

Масса главной рамы со всем размещенным на ней оборудованием пере­дается на две тележки через восемь резинометаллических опор (по четыре на каждую тележку). Места под опоры на раме тепловоза расположены симметрично относительно продольной оси рамы на расстоянии от нее 1067 мм.

К нижним листам сварных кронштейнов коробчатого типа приварены стальные опорные кольца 19, у которых поверхности Г для каждой группы из четырех опор обрабатывают с одной установки, что обеспечивает располо­жение опор в одной плоскости. К поверхности Г кольца 19 приварен ста­кан 18, у которого внутренняя поверхность дна служит опорой для резиноме­таллических элементов опор, и обечайка 17, к которой крепится верхняя часть брезентового чехла, предохраняющего опору от попадания загрязнений.

В нижней части рамы на листах толщиной 18 мм, усиленных сверху перегородками, приварены два шкворня 13 на расстоянии 8600 мм друг от друга по продольной оси тепловоза. Шкворни вертикальных нагрузок не воспринимают и служат только для передачи горизонтальных сил (силы тя­ги, торможения, боковых давлений и др.). Для уменьшения износа на шквор­ни установлены и приварены прерывистым швом сменные стальные кольца

4 с наружным диаметром 230 мм. Шкворень литой, внутри полый, снизу закрыт приварной заглушкой 11.

При изготовлении рамы используются следующие материалы: все литые детали рамы тепловоза: стяжные ящики, шкворни, стаканы под опоры, кронштейны под домкраты — выполнены из стальной отливки 20ЛП ГОСТ 977—75; сменные шкворневые кольца выполнены из стали 40 ГОСТ 1050—74 с термообработкой до твердости НВ 255 — 305; двутавровые балки и усиливающие полосы из стали ВСтЗсп5 ГОСТ 380 — 71; остальные детали из стали БСтЗкп2 ГОСТ 380 — 71.

Ударно-тяговые приборы. Ударно-тяговыми приборами на тепловозе яв­ляются автосцепки с поглощающими аппаратами, которые установлены на переднем и заднем стяжных ящиках рамы по продольной оси тепловоза. Они предназначены для соединения локомотивных секций между собой и с вагонами, для передачи и смягчения продольных тяговых и ударных нагру­зок, действующих во время движения и торможения поезда. Соединение автосцепок выполняется автоматически, а для их рассоединения без захода

сцепщика между секциями установлены расцепные рычаги. Ударно-тяговые приборы (рис. 178) состоят из следующих основных узлов: автосцепки СА-3; устройства упряжного; устройства центрирующего; привода расцепного.

Автосцепка 8 имеет корпус, в котором размещены детали механизма сцепления. Хвостовик корпуса пустотелый, на его конце имеется отверстие для клина. Устройство упряжное предназначено для передачи от автосцепки на раму тепловоза ударно-тяговых усилий и смягчения их действия. В его состав входят плита упорная 4, аппарат поглощающий 3, хомут тяговый 2, клин 6 тягового хомута. Плита 4 передает усилия от корпуса автосцепки поглощающему аппарату при сжатии автосцепки или переднему упору стяж­ного ящика рамы при тяге за автосцепку. Аппарат поглощающий 3 предназ­начен для смягчения продольных сил, действующих на автосцепку в процессе эксплуатации. Хомут тяговый 2 передает тяговое усилие от корпуса автосцеп­ки поглощающему аппарату. Клин тягового хомута соединяет хвостовик автосцепки с тяговым хомутом, передает тяговые усилия от автосцепки тя­говому хомуту. Передним упором для плиты упорной 4 и задним упором для

поглощающего аппарата, а также боковыми направляющими служат поверх­ности стяжного ящика рамы тепловоза. Планка 1 является опорой для тяго­вого хомута с поглощающим аппаратом и упорной плитой. Планка прикрепле­на к стяжному ящику с помощью болтового соединения.

Устройство центрирующее обеспечивает необходимые отклонения сцеп­ленных автосцепок в горизонтальной плоскости, а также установку их в центральное положение. Оно состоит из белочки центрирующей, служащей опорой для корпуса автосцепки, и двух маятниковых подвесок, укреплен­ных на кронштейне 5.

Привод расцепкой предназначен для расцепки и постановки механизма автосцепки в положение «на буфер» (выключение механизма сцепления). Он состоит из рычага расцепного, цепи 7, кронштейна фиксирующего, кронштейна поддерживающего. Короткое плечо расцепного двуплечего ры­чага цепью соединено с валиком подъемника сцепного механизма автосцеп­ки, а второе плечо служит рукояткой для сцепщика. В кронштейне повора­чивается и фиксируется расцепной рычаг в исходном положении и при поста­новке «на буфер». Для расцепления автосцепок рукоятку рычага поднимают вверх, выводя плоскую его часть из паза фиксирующего кронштейна, и затем поворачивают против часовой стрелки до отказа, пока механизм авто­сцепки не установится в расцепленное положение, после чего рукоятку ста­вят в первоначальное положение, чтобы плоская часть рычага вошла в паз. В результате механизм будет находиться в расцепленном состоянии до разведения автосцепок. Расцепленное положение сомкнутых автосцепок оп­ределяется по выходу сигнального отростка замка механизма сцепления из корпуса автосцепки. Для постановки механизма автосцепки «на буфер» рычаг поворачивают так же, как и для расцепления, и затем перемещают его от себя по направлению стержня рычага, пока рукоятка своей плос­кой частью не ляжет на полочку фиксирующего кронштейна. В этом случае расцепной привод будет удерживать замок в утопленном положении и, следовательно, при смыкании автосцепок поглощающий аппарат будет рабо­тать как буфер, а сцепления не будет. При полностью собранном автосцеп- ном устройстве головка автосцепки, соединенная с тяговым хомутом, усилием руки человека должна отклоняться на маятниковых подвесках из центрально­го положения в крайнее и под действием собственной массы возвращаться в центральное положение.

Установка балластов. Для достижения заданной массы тепловоза и улучшенного распределения массы надтележечного строения секции тепло­воза по тележкам, а также по левой и правой стороне секции на раме тепло­воза установлены балласты, расположение и масса которых определяются расчетом развески тепловоза с учетом конструктивного их размещения. В качестве балластов приняты отливки из серого чугуна СЧЮ ГОСТ 1412 — 79 с залитыми в них стальными уголками, предназначенными для приварки к ним крепежных планок.

Для выравнивания массы по сторонам основная масса балластов распо­лагается по левой стороне рамы. В обносном швеллере установлены 28 бал­ластов массой по 12 кг. Балласт вкладывают в швеллер до устойчивого по­ложения, после чего планку приваривают к полкам швеллера и уголку. Более тяжелые и громоздкие балласты массой по 252 кг крепят с наружной стороны хребтовых балок. Двумя болтовыми соединениями балласт прижат к верти­кальной полке двутавровой балки, кроме того, он дополнительно приварен через уголки с помощью подкладок и планки к усиливающим полосам хреб­товых балок. На правой стороне укреплены два аналогичных балласта, но по условиям размещения они тоньше на 25 мм, их масса по 208 кг. В связи с тем что тамбур, устанавливаемый вместо кабины машиниста, легче кабины, на средней секции к переднему стяжному ящику приварен дополнительный балласт массой 255 кг.

Кузов тепловоза

На тепловозе применен кузов (рис. 179) не несущей конструкции, в кото­ром размещено все оборудование. Он состоит из следующих основных соеди­ненных между собой частей: кабины машиниста 1 (вместо нее на средней секции тепловоза установлен тамбур), проставки 2 (часть кузова над аппа­ратными камерами), кузова над дизель-генераторном 5, холодильной ка­меры 6.

Перед установкой на раму тепловоза кабину соединяют сварными швами с поставкой, образуя блок кабины с поставкой. Блок кабины с поставкой приварен по наружному контуру к обносному швеллеру 13 рамы тепловоза (сечение А —А), аналогично приварена холодильная камера.

Кузов над дизель-генераторном установлен на специальных прокладках 16 (сечение Б — Б), набором которых обеспечивается высота кузова по верхнему очертанию крыши, одинаковая с высотой простаки и холодильной камеры. Прокладки приварены к раме тепловоза и кузову. Для компенса­ции разницы длин (с учетом допусков) рамы и частей кузова, устанавли­ваемых на ней, в местах стыковки кузова с холодильной камерой предусмотре­на установка шайб регулировочных 22 (сечение Г — Г) по разъему съемной части кузова, а в нижней части зазор устраняют приваркой угольника 28 внутри и планки 26 снаружи. Внутри кузова эти стыки закрыты облицовками 29, а снаружи планками 27. Причем в верхней съемной части кузова под планки 27 установлены прокладки парусиновые 23 для обеспечения гермети­зации кузова. Для устранения зазоров между нижней частью кузова и обносным швеллером рамы приварена стальная лента 17. При окончательной сборке тепловоза места стыков закрывают облицовочными листами. Эти лис­ты с левой стороны по ходу тепловоза приварены к угольникам 11, а с правой листы 12 (съемные) прикреплены болтами 14 для обеспечения доступа к тормозным трубам, смонтированным в обносном швеллере.

Кузов представляет собой каркас, сваренный из стальных гнутых и ка­таных профилей (уголков, швеллеров и др.), обшитый снаружи приварными стальными листами 25 толщиной 1,5—2,5 мм, а внутри съемными стальными листами 18 толщиной 1 мм, которые прикреплены к каркасу кузова самонарезающими шурупами 19. Для наиболее удобного демонтажа и монтажа ди­зель-генератора при установленном кузове верхняя часть его, включая крышу и часть боковых стенок, выполнена съемной. Горизонтальный разъем боковых стенок расположен на высоте 1010 мм от рамы тепловоза. Съемная часть кузова прикреплена болтовыми соединениями 20. В крыше кузова предусмотрены люки, закрытые снаружи крышками люков 8, 10 и др. Между крышками люков 8, 10 балочки съемные, поэтому общий проем в крыше обеспечивает демонтаж и монтаж дизель-генератора через крышу. В крыш­ках 8 а 10 имеются четыре люка с крышками 9, открывающимися из дизель­ного помещения, для демонтажа аккумуляторных батарей. Люки снизу обо­рудованы съемными решетками, не допускающими выход обслуживающего персонала на крышу. Решетки снимаются при ремонтах для монтажных и демонтажных работ. На крыше простаки имеется люк для выемки компрес­сора и других агрегатов, на крышке 3 которого подвешен резервуар противо­пожарной установки и установлен вентилятор для кузова. На крыше перед холодильной камерой имеется люк для выемки теплообменника и другого оборудования, расположенного в этом районе кузова. Крышки люков обору­дованы резиновыми уплотнениями, которые после затяжки болтов обеспечи­вают плотность. Герметичность крыши и плотность по люкам проверяются дождеванием (поливом воды), протекание воды не допускается.

Дата добавления: 2015-07-26; просмотров: 298; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!