Студопедия

Главная страница Случайная лекция


Мы поможем в написании ваших работ!

Порталы:

БиологияВойнаГеографияИнформатикаИскусствоИсторияКультураЛингвистикаМатематикаМедицинаОхрана трудаПолитикаПравоПсихологияРелигияТехникаФизикаФилософияЭкономика



Мы поможем в написании ваших работ!




СИСТЕМЫ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ самолета

Читайте также:
  1. Ms Project и его место в сфере программного обеспечение для управления проектами
  2. PR как функция управления коммуникациями
  3. Аварийные режимы системы расхолаживания бассейна выдержки
  4. Автоматизация управления на ЖДТ.
  5. Автоматизированная система управления гибкой производственной системой (АСУ ГПС)
  6. Автоматизированные информационные системы
  7. Автоматизированные информационные системы гражданской авиации
  8. АВТОНОМНЫЕ И РЕЗУЛЬТАТИВНЫЕ ЛАДОВЫЕ СИСТЕМЫ. ЭФФЕКТ НЕУСТОЯ. ЭФФЕКТ ТОНИКАЛЬНОСТИ
  9. Агглютиногены системы резус
  10. Агрегат управления машиной на плаву

Гидравлическая система

Мышечной силы и мощности экипажа недостаточно, чтобы про­изводить выпуск и уборку шасси, поворот передней стойки шасси, управлять механизацией крыла и т. п. Для этих целей на самолете используют системы с привлечением внешних источников энергии. Эти системы представляют собой сочетание источников энергии, исполнительных механизмов, элементов управления, при помощи которых задается характер движения исполнительных механизмов и проводки управления. В настоящее время на JIA наибольшее распространение получили системы, использующие: электрическую энергию (электродвигательный привод, электромагнитный привод); энергию жидкости, подаваемой под давлением (гидравлический привод); энергию сжатого воздуха (пневматический привод). Кро­ме того, могут быть использованы энергия взрыва (пиротехниче­ский привод), энергия встречного потока воздуха, энергия натяже­ния пружин и пр.

Выбор источника энергии и структуры системы определяется конкретными требованиями к ней. В ряде случаев оправдано при­менение смешанных систем, в которых используются одновременно различные виды энергии (например, электрогидравлический при­вод). Гидравлический привод применяют в тех устройствах, где требуется развить большую силу или мощность, а электрический — в командных устройствах. Электрическое управление агрегатами гидравлических систем уменьшает их массу, упрощает монтаж, уменьшает количество трубопроводов, проходящих через гермети­ческую кабину.

Любая энергетическая система при достаточном запасе мощно­сти должна сохранять работоспособность независимо от условий полета (высоты, температуры, давления, перегрузки и т. п.), обла­дать достаточным быстродействием при передаче силового импуль­са, иметь малую массу, быть компактной по объему, простой в производстве и эксплуатации, иметь достаточно высокий к. п. д.

Гидравлические системы — набор механизмов и устройств, сое­диненных трубопроводами, предназначенный для передачи энергии на расстояние с помощью жидкости. Принцип действия гидравли­ческих передач основан на текучести и практической несжимаемос­ти жидкости, которая, будучи заключенной в жесткий трубопровод, способна передавать усилия как жесткий стержень. Скорость пере­дачи усилия практически равна скорости распространения звука в данной жидкости (1000—1200 м/с). Используемые в гидравличе­ских передачах жидкости должны удовлетворять следующим ос­новным требованиям:

· малое изменение вязкости в диапазоне температур —60° — + 120° С для дозвуковых самолетов, и 500° С для сверхзвуковых самолетов;

· хорошие смазывающие способности по отношению к материа­лам трущихся пар и уплотнений;

· нейтральность к применяемым материалам, покрытиям, уплот­нениям;

· высокая устойчивость к механической и химической деструкции и окислению в условиях применяемых температур;

· малая растворимость воздуха и воды;

· отсутствие нестабильных составных частей, выделяющихся в ви­де отложений на деталях;

 

· высокий коэффициент теплопроводности, теплоемкости и малый коэффициент термического расширения;

· малая стоимость.

В гидравлических системах JTA применяют жидкости АМГ-10 (на нефтяной основе),

7-50с-3 и НГЖ-4 (на синтетической основе).

Замечательным свойством гидравлических передач является возможность в большом диапазоне плавно и бесступенчато регули­ровать силу, скорость и мощность.

Усилие, создаваемое гидроприводом, определяется как произве­дение давления жидкости р на площадь поршня S: F= pS. Изме­няя давление и площадь, можно получать сколь угодно большие и малые усилия.

Скорость гидропривода зависит от подачи жидкости насосом в исполнительные механизмы: чем подача больше, тем больше ско­рость. Мощность гидропривода зависит от давления р и подачи Q: N = pQ.

Источником давления и расхода в гидравлической системе яв­ляются насосы, привод которых осуществляется авиадвигателем или электродвигателем. Рабочее давление в гидравлических систе­мах самолетов равно 15—21 МПа( 210 кг/см2 ) и имеет тенденцию к увеличению. Сравнивая с механическими передачами гидропередачи, следует заметить, что вместо сложных кинематических цепей, образованных валами, тягами, качалками, ремнями, цепями и т. п., они используют трубопроводы, практически не оказывающие воздействия на опоры. Трубопроводы занимают мало места, а их расположение относи­тельно приводимых в действие механизмов (гидромоторов и сило­вых цилиндров) может быть произвольным.

Основными элементами гидросистемы является бак, силовой цилиндр, распределитель жидкости, предохранительный клапан, насос и трубопроводы. Гидрожидкость забирается из бака насосом и через распределитель подаётся в в ту или иную полости силового цилиндра. Воздействуя на поршень в силовом цилиндре, жидкость перемещает его влево, совершая работу, например уборку шасси самолета. Из противоположной полости цилиндра гидрожидкость через распределительный кран вытесняется, попадая в гидробак.

Гидравлическая система предназначена для обеспечения управления самолётом на всех этапах полёта, уборки-выпуска шасси, торможения самолёта. Для повышения надёжности полёта самолёта гидравлическая система выполнена в виде 3-х независимых систем со своим наддувом и дренажом гидравлических баков( например для самолета ТУ-154).

Каждая гидравлическая система имеет свои источники давления:

ГС №1 - Два гидравлических насоса НП-89, которые установлены на 1 и 2 двигателях.

ГС №2 - Один гидравлический насос НП-89 на 2 двигателе и одну НС-46 в отсеке гидравлической системы.

ГС №-3 - Один гидравлический НП-89 на 3 двигателе и одну НС-46 в отсеке гидравлических систем.

Каждая из гидравлических систем имеет свой гидравлический аккумулятор. Управление и контроль за гидравлическими системами осуществляется с пульта бортинженера. Каждая из 3-х гидравлических систем обслуживает свои потребители. Все три гидравлические системы выполнены однотипно и условно подразделяются на три части:

-Система наддува гидравлических баков.

-Гидравлическую систему до потребителей.

-Потребители гидравлической энергии.

 

 

ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ

Образование во время полета на поверхности различных час тей самолета ледяных наростов представляет большую опасность, Обледенение уменьшает подъемную силу самолета и увеличивас его лобовое сопротивление, мешает работе органов управлени? ухудшает пилотам видимость, увеличивает вибрацию и нагрузи отдельных элементов планера. Вызывая увеличение потребной дл> полета мощности, обледенение приводит, одновременно, к снижению располагаемой мощности вследствие уменьшения живого сече­ния воздухозаборников двигателей и значительных потерь скорост­ного напора воздуха, поступающего в двигатель.

Обледенение воздушного винта вызывает резкое уменьшение к. п. д. Кроме того, нарушается весовая и аэродинамическая ба­лансировка винта, приводящая к тряске двигателей. Тряска вызы вает дополнительные динамические напряжения в конструкции самолета, а также неприятные физиологические воздействия на экипаж и пассажиров. Отрывающиеся от лопастей куски льда мо­гут повредить обшивку фюзеляжа и крыла. Поэтому эффективная защита самолета от обледенения — одна из важных задач, и в на­стоящее время противообледенительные устройства на самолете обязательны.

Существуют два основных метода борьбы с обледенением — пассивный и активный. Пассивный предусматривает вывод само­лета из зоны обледенения. Вполне очевидно, что пассивный метод не удовлетворяет требованиям безопасности и регулярности поле­тов. Активные методы борьбы с обледенением по характеру воз­действия можно разделить на механические, химические и терми­ческие.

Механические методы защиты основаны главным образом на применении надувающихся резиновых протекторов, которые мон­тируются на передней кромке крыла и оперения. Внутри протекто­ры имеют продольные камеры, куда попеременно поступает сжа­тый воздух. Противообледенительное устройство включается и действие после образования льда на передней кромке. Вначале надувается центральный протектор и ломается лед, затем надува­ются два остальных, и надломленный лед отрывается и сносится воздушным потоком.

Химический метод основан на применении различных веществ в виде жидкости или пасты, способных в разных пропорциях с во­дой образовывать смесь, которая замерзает лишь при температуре значительно ниже 0°С. Защищаемая часть самолета покрывается каким-либо пористым материалом, например специально обрабо­танной кожей, металлокерамическим листом или прутком. Через поры этих элементов подается жидкость, которая растворяет лед. В некоторых случаях защищаемая поверхность обливается антиобледенительной жидкостью. В результате сцепление между льдом иповерхностью профиля уменьшается, и отложившийся лед сдува­ется воздушным потоком. Этот метод применяется как для устране­ния, так и предупреждения обледенения. Жидкостью, применяемой в таких противообледенительных устройствах, может быть спирт, спиртоглицериновые смеси и др. Химические методы широко исполь­зуют в борьбе с обледенением стекол фонаря кабины пилотов и воздушных винтов.

Термические системы могут применяться как для предупрежде­ния, так и устранения обледенения. Работа термических противооб­леденительных устройств основана на нагреве защищаемой поверх­ности самолета до температуры, исключающей возможность ее об­леденения.

В зависимости от способа защиты поверхностей самолета раз­личают электротермические и воздушно-тепловые противообледенительные системы. В первых в качестве источника тепла используют электричество, во вторых — теплый воздух, воздух, смешанный с от­работавшими газами, или одни отработавшие газы. Электротерми­ческий способ защиты от обледенения позволяет подавать тепло к защищаемой поверхности с перерывами.

 

 

При этом методе допуска­ется образование небольшого количества льда на поверхности, пос­ле чего к ней подается тепло, лед подтаивает и сдувается воздуш­ным потоком. После удаления льда обогрев прекращается, темпе­ратура поверхности понижается, и лед образуется вновь. Этот процесс повторяется через определенный промежуток времени. При цикличном обогреве расход энергии на обогрев в несколько раз меньше, чем при непрерывном.

Защищаемые от обледенения поверхности обычно разбивают на отдельные секции, которые расположены симметрично на левой и правой частях крыла и оперения. Последовательное и симметричное подключение нагревательных элементов секций дает значительную экономию потребляемой противообледенительными устройствами электрической энергии, так как вместо одновременного обогрева всех секций обогревается в каждый данный момент времени лишь часть. На крыле и оперении, кроме периодически включаемых сек­ций, могут быть непрерывно обогреваемые в условиях обледенения участки, такие как места стыка секций и передние кромки, с кото­рых лед не может быть сброшен аэродинамическими силами.

Противообледенительный носок крыла и оперения представляет собой многослойную конструкцию, состоящую из внешней и внутрен­ней обшивки, между которыми размещены два стеклотканевых слоя электроизоляции и нагревательный элемент. Каждый нагре­вательный элемент состоит из двух латунных контактных шин (плюсовой и минусовой), к которым подпаяна сетка из константа-

 

 


<== предыдущая страница | следующая страница ==>
Топливная система и масляная система самолёта | Общие сведения о процессах и потоках в ОС Windows. Понятие объекта ядра. Типы объектов ядра

Дата добавления: 2014-10-10; просмотров: 508; Нарушение авторских прав




Мы поможем в написании ваших работ!
lektsiopedia.org - Лекциопедия - 2013 год. | Страница сгенерирована за: 0.003 сек.