Студопедия

Главная страница Случайная лекция


Мы поможем в написании ваших работ!

Порталы:

БиологияВойнаГеографияИнформатикаИскусствоИсторияКультураЛингвистикаМатематикаМедицинаОхрана трудаПолитикаПравоПсихологияРелигияТехникаФизикаФилософияЭкономика



Мы поможем в написании ваших работ!




Этапность развития системы управления движением поездов

Читайте также:
  1. I триместр беременности (нарушение развития у плода пальцев рук).
  2. III. КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ БИОТЕХНОЛОГИИ.
  3. IV. СОВРЕМЕННЫЕ ЗАДАЧИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ БИОТЕХНОЛОГИИ.
  4. IV.5. Основные тенденции развития позднефеодальной ренты (вторая половина XVII—XVIII в.)
  5. Ms Project и его место в сфере программного обеспечение для управления проектами
  6. PR как функция управления коммуникациями
  7. Аварийные режимы системы расхолаживания бассейна выдержки
  8. Автоматизация управления на ЖДТ.
  9. Автоматизированная система управления гибкой производственной системой (АСУ ГПС)
  10. Автоматизированные информационные системы

В связи с появлением большого числа приватных вагонов стали возникать потери в использовании парка вагонов, связанны со встречным перемещением порожних приватных вагонов и их нерациональным использованием.

Основная причина нарушения эксплуатационной работы в условиях растущего количества грузовых вагонов связана с более низкой эффективностью использования парка различных собственников по сравнению с паром грузовых вагонов холдинга «РЖД».

Управление вагонными парками в условиях вывода вагонов в ДЗО ( существующая модель)

Упущенная выгода всей железнодорожной отрасли складывается из многих факторов, например:

  • Потеря универсальности ПС из-за использования его операторами и собственниками только для перевозки конкретных грузов по конкретным направлениям (основной принцип задействования вагонов инвентарного парка – это возможность быть загруженными в любом месте сети и любым пригодным грузом, что для приватного вагона не соблюдается);
  • Длительные простои порожнего приватного подвижного состава в ожидании наиболее выгодных перевозок, удовлетворяющих интересы оператора, что серьезно затрудняет осуществление перевозочной деятельности; массовое встречное перемещение однотипных порожних вагонов, принадлежащим разным собственникам, снижает пропускные способности важнейших грузонапряженных направлений, а также увеличивает долю порожнего пробега грузовых вагонов;
  • У операторов и собственников нет стимулов или обязательств по использованию своего ПС на низкодоходных перевозках (социально-значимые грузы – ЖКХ, энергетика и др.);
  • Значительная нагрузка на инфраструктуру из-за того, что у ОАО «РЖД» нет возможностей влиять на долго простаивающие порожние вагоны путем их передислокации из мест массовой погрузки и выгрузки, где систематически происходит из скопление;
  • Отсутствие у перевозчика возможности ограничивать перевозки порожних вагонов в случаях, когда эти перевозки не подтверждены реальной грузовой базой;
  • Существенный рост сортировочной работы из-за необходимости переработки порожних вагонов, принадлежащим разным собственникам и следующих не обезличенным вагонопотоком инвентарного парка, а как груз на своих колесах.

 

Отработка новых принципов управления приватным парком началась с формирования консолидированного парка из вагонов дочерних компаний.

 

Консолидация парка вагонов под управлением ОАО «РЖД» (предлагаемая модель)

 

Реализована схема агентских договоров между ОАО «РЖД», ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК», направленная на централизацию грузовой базы двух компаний. Консолидация парка вагонов обеспечивает максимальную подвижность , ускоренное следование к местам погрузки и положительную динамику ключевых показателей, а также обеспечивает возможность разработки рационального плана формирования порожних вагонов.

В 2011 году функционировало 16 координационных советов на железных дорогах и 8 межрегиональных, что позволило специализировать сортировочные мощности железной дороги под маршрутный вагонопоток, существенно сократив его переработку, нерациональное перемещение и простои вагонов в порожнем состоянии.

В 2011 году создана система оперативного управления, базирующаяся на центре управления перевозками ОАО «РЖД» (ЦУП) и 17 региональных диспетчерских центрах управления перевозками, которые обеспечивают управление движением по сети в реальном режиме времени. В этой системе реализованы серьезные инновации, инвестирован большой интеллектуальный потенциал.

Дальнейшим развитием этого направления являются разработка и внедрение на сети железных дорог Единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на ж.д. транспорте, призванные создать единую технологически интегрированную систему управления перевозочным процессом, инфраструктурой и безопасностью, основанную на современных программных и интеллектуальных технологиях.

В конечном счете изменится сама схема управления – с переходом от административной системы (управления в рамках дорог) к управлению по технологическому принципу (в рамках сквозных технологических процессов в реальном масштабе времени),

В 2011 году реализованы следующие мероприятия по оптимизации технологии перевозок в целях снижения издержек:

1. Перевод части транзитных вагонопотоков с тепловозных ходов на электрифицированные: с тепловозного направления Хани – Тында – Комсомольск через Петровский Завод – Архару, с направления Иваново – Новки – Ковров через Свечу или Александров, с направления Коноша – Сусоловка – Лянгасово через Лосту - Свечу. Положительный экономический эффект от этого мероприятия достигнут за счет экономии топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов. С тепловозных ходов в среднем в сутки отклонялось 276 вагонов, экономия расходов составила за год 669 млн рублей;

2. Развитие тяжеловесного движения – в 2011 году сформировано и проведено 102828 грузовых поездов весом от 6001 до 8050 тонн и 2968 грузовых поездов весом более 8050 тонн – это способствовало увеличению среднего веса поезда в целом по сети на 126 тонн. Сформировано 10933 соединенных поездов, что способствовало увеличению среднего веса поезда на 21 тонну и экономии 4,9 млрд рублей эксплуатационных расходов;

3. За счет повышения транзитности вагонопотоков в 2011 году доля перерабатываемого вагонопотока снижена на 1,12% за счет концентрации переработки вагонов на важнейших сортировочных станциях и роста отправительской маршрутизации, экономия расходов на грузовые перевозки составила 404,7 млн руб.;

4. Внедрение энергооптимальных графиков для 1450 пассажирских поездов позволило сэкономить 19,8 млн кВт час. энергопотребления (44,5 млн руб.) и 300 т дизельного топлива в год.

5. За счет повышения качества планирования тяговых ресурсов производительность локомотива возросла к плану на 1,3%, экономия расходов составила 596,2 млн руб.

6. Последовательно реализуется задача увеличения количества поездов сквозных назначений, следующих по твердым ниткам графика. В нормативном графике 2011/2012 гг. предусмотрено 345 таких ниток для различных категорий поездов, в том числе 126 для контейнерных маршрутов.

За 12 месяцев 2011 г. выполнение графика отправления грузовых поездов в целом по сети железных дорог составило 60,8%.

7. Средняя расчетная протяженность гарантийных участков безопасного проследования грузовых вагонов сети железных дорог в 2011 году составила 1148 км (увеличена на 25 км к 2010 году).

В 2011 году гарантийные плечи безопасного проследования грузовых вагонов увеличены на 360 км.

Анализ существующих уровней заполнения пропускных способностей железных дорог показывает, что как на участках основных направлений, так и на прочих участках железных дорог имеются "узкие места". Резервы пропускных способностей которых исчерпаны и при постоянно увеличивающемся объеме перевозок являются сдерживающим фактором их освоения. В 2010 году общая протяженность участков железных дорог ОАО "РЖД" с заполнением пропускной способности выше допустимого уровня составила почти 5,5 тыс. км. На 01.01.2011 года протяженность таких участков составляла уже свыше 6,0 тыс. км или порядка 7,1% от эксплуатационной длины железных дорог, в том числе недостаточная пропускная способность:

· перегонов (свыше 3,5 тыс. км);

· устройств электроснабжения (свыше 1,6 тыс. км);

· станционной инфраструктуры (свыше 900 км).

Как следствие указанных причин, участковая скорость в 2011 году снижена к плану на 4,3 км/час.

В 2011 году в результате роста парка вагонов различных собственников и его использования для перевозки по конкретным направлениям только конкретных грузов произошло снижение пропускных способностей инфраструктуры. Так увеличение количества встречных перевозок порожних вагонов и возросшая нагрузка на грузовые и сортировочные станции оказали влияние на изменение следующих показателей:

· из общего количества отправок (17 562,0 тыс. отпр.), прибывших на дороги назначения, с нарушением срока доставки прибыли 3 228,3 тыс. отпр. (18,4%), что выше уровня 2010 года на 5,6%;

· средняя скорость одной отправки в 2011 году снизилась на 27 км/сут. в сравнении с 2010 годом (2010г. – 274 км/сут., 2011г. – 247 км/сут.).

· значительно возрос объем прибывших с просрочкой доставки вагонов как порожних, так и груженых. При этом процент просрочки груженых вагонов в конце года составил 17,8%, что на 10,7% превысило уровень начала года (7,1%).

Нарушения сроков доставки грузов, по указанным причинам, привели к возникновению претензий со стороны грузоотправителей и грузополучателей. Так за прошедший год предъявлено 126,3 тыс. претензий на сумму 7258,1 млн руб. (в т.ч. 93,1 тыс. претензий (73,6%) на сумму 3 272,5 млн. руб. (45,1%) приходится на доставку порожних собственных вагонов), из них удовлетворено – 41,8 тыс. претензий на сумму 2 074,3 млн руб. В сравнении с 2010 годом количество предъявленных претензий возросло в 2,7 раза, сумма требований возросла в 2,9 раза.

Поэтому в результате произошедших в 2011 году изменений на рынке грузовых перевозок, наряду с обновлением нормативно-правовой базы и тарифной системы, возникла необходимость формирования новых технологических принципов организации работы и управления вагонными парками, в частности:

· реализации в полной мере требований приказа Минтранса №258 в части заадресовки порожних вагонов под конкретные заявки на погрузку;

· перехода к календарному планированию перевозок грузов и порожних вагонов в соответствии с заявками;

· планирования порожних вагонопотоков с учетом логистических схем крупных операторов подвижного состава и обеспечения погрузки массовых грузов;

· повышения уровня маршрутизации на основе укрупнения попутных порожних вагонопотоков и гибкой адаптации плана формирования;

· формирования и ведение базы данных об операторах во всех информационно-управляющих системах;

· увеличения количества сдвоенных операций на основе совершенствования и унификации тарифной системы.

В 2012 году реализовывались следующие основные мероприятия направленные на достижение повышения эффективности перевозочного процесса:

1. При формировании технологии работы сквозных полигонов рассчитывать оптимальные критерии пропуска поездопотоков по стыковым междорожным пунктам, нормативы технологических процессов подразделений, обращая особое внимание на их сопряжение в качестве эффективного инструмента оптимизации предусмотрено создание в рамках проекта "Единая интеллектуальная система управления железнодорожным транспортом" (ОАО "НИИАС") системы планирования объёмов перевозок грузов на год, сбалансированных с возможностями инфраструктуры ОАО "РЖД" и планами ремонтных и строительно-монтажных работ.

2. На Восточном полигоне сети начали реализацию системы управления эксплуатационной работой на объединенном полигоне, объединив участки обращения локомотивов Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог. Создание в рамках этой задачи Центра управления тяговыми ресурсами Восточного региона позволит минимизировать непроизводительные потери в использовании парка грузовых локомотивов.

3. Продолжена работа по поэтапному переходу на движение грузовых поездов по расписанию. Цель - довести уровень отправления грузовых поездов на нитку графика с сортировочных станций до 80%.

4. Повышение транзитности вагонопотоков на сети дорог на 1,5% к уровню прошлого года за счет концентрации переработки вагонов на важнейших сортировочных станциях.

5. Обеспечиение роста средней скорости доставки грузовых отправок не менее чем на 1,8%.

6. Обеспечение роста доли грузовых отправок (груженых и порожних), доставленных в нормативный срок, до уровня не менее 90,4%.

В качестве основного инструмента повышения эффективности использования инфраструктуры железных дорог в 2012 году предусматривается повышение уровня маршрутизации порожних вагонопотоков на основе:

· достоверного планирования объемов перевозок на месяц;

· тарифного стимулирования маршрутных отправок порожних вагонов взамен утвердившейся практики малых групповых отправок (введённых в период спада перевозок);

· актуализации перечня сортировочных станций для формирования порожних маршрутов;

· формирования специализированных расписаний маршрутов в графике движения поездов по договорам с операторами (не только для гружёных, но и для порожних стабильных вагонопотоков).

В целевом состоянии это позволит повысить уровень маршрутизации вагонопотоков до 70 и более процентов.

 

По итогам 2012 года было получено, что скорость доставки грузов уменьшилась с 247 до 219 км\сутки. Это худший показатель за последние 15 лет.

Причины: 1) - не построено ни одной новой магистральной линии за последние 20 лет;

-часть путей и станций было разобрано;

-реальный износ составил больше 65%

 

2) - Отсутствие новых технологий в управлении грузопотоками

и вагонопотоками;

- появление частных операторов

- встречные потоки стали массовыми за последние 15 лет;

- рост экспорта

3) снижение показателей эффективности ( увеличение порожних вагонов и увеличение простоев в ожидании)

 

В декабре 2012 года распоряжением ОАО «РЖД» был введен в действие Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП) , но только в той части которая может быть реализована самой компанией. Для полного внедрения требуется внести изменения в транспортное законодательство.

Проект ЕСТП предусматривает максимальное приближение перевозочных технологий к объективно сложившимся реалиям, в нем отражены основные принципы и условия взаимодействия субъектов транспортного рынка, их права и обязанности. Ввод в действие Единого сетевого технологического процесса позволит повысить эффективность использования инфраструктуры и тяговых ресурсов, улучшить работу станций.

 

 

ЕСТП вводит новые принципы:

  • разграничение технологических функций участников рынка грузовых перевозок;
  • месячное планирование перевозок грузов и порожних вагонов
  • организация порожних вагонопотоков с учетом корреспонденций операторов
  • рациональное размещение порожних вагонов на инфраструктуре

 

Однако принципы ЕСТП не могут быть в полной мере внедрены без внесения изменений в транспортное законодательство, ключевыми из которых являются: введение платы за простой подвижного состава на инфраструктуре, возможность перемещения порожних вагонов в место отстоя при их невостребованности в перевозочном процессе, право приема порожних вагонов к перевозке только при наличии грузовой базы в местах погрузки. Поэтому требуется анализ существующих нормативных документов на предмет их достаточности и разработка основных недостающих нормативных документов.

 

ЕСТП формирует предложения ОАО «РЖД» в транспортное законодательство для повышения эффективности перевозочного процесса на сети железных дорог России:

  • введение платы за простой приватных вагонов на инфраструктуре
  • возможность перемещения порожних вагонов в места отстоя
  • право приема порожних вагонов к перевозке только при наличии грузовой базы
  • переход к принципам календарного планирования перевозок.

 

 

 

 

Формирование логичной системы нормативных правовых актов должно привести к созданию эффективной, прозрачной и понятной рынку технологии перевозочного процесса во всех его фазах, начиная с приема заявки на перевозку, погрузки груза и заканчивая раскредитованием перевозочных документов и выдачей груза получателю. Нормативно-правовое подкрепление данной технологии в конечном итоге позволит реализовать целевые параметры эффективности перевозочного процесса, предусмотренные стратегией развития компании.

По расчетам ОАО «РЖД», выполнение комплекса предлагаемых в ЕСТП мероприятий позволит уже в текущем 2013 году обеспечить снижение не менее чем на 5% коэффициента порожнего пробега универсальных грузовых вагонов, повысить производительность локомотивов в поездной и маневровой работе на 2,5%, сократить простой вагонов с переработкой на сортировочных станциях до 12 ч. Это создаст основу для снижения расходов на содержание тяговых ресурсов и непроизводительной загрузки инфраструктуры, сокращения потребности в дальнейшем увеличении вагонного парка.

Внедрение ЕСТП в практику эксплуатационной работы сети позволит осуществить поэтапный переход на инновационную технологию организации движения грузовых поездов по расписанию, реализовать новейшие системы управления и автоматизации производственных процессов.

 

В конце 2012 начале 2013 года технологические потери ОАО «РЖД» за счет избыточного парка грузовых вагонов по сравнению с 2007 годом составили:

· избыточный парк 250 тыс. ед.;

· оборот вагона замедлен на 2,7 суток (21%);

· участковая скорость уменьшена на 5,2 км \час (12%);

· доля отправок , доставленных в срок уменьшилась на 16,5 п (с 88,7 % до 72,4%);

· дополнительные потребности составили: 600 поездных и 300 маневровых локомотивов.


<== предыдущая страница | следующая страница ==>
Системы управления компанией холдингового типа | Основными направлениями повышения эффективности перевозочного процесса в 2013 году выбраны

Дата добавления: 2014-03-03; просмотров: 539; Нарушение авторских прав




Мы поможем в написании ваших работ!
lektsiopedia.org - Лекциопедия - 2013 год. | Страница сгенерирована за: 0.005 сек.