Правовой режим управления портом

Обычаи порта.

Обычаи порта выступают одним из неформальных источников права и в настоящее время обозначены в Федеральных законах о морском и речном портах.

В Российской Федерации важное значение для придания обществу должной правовой основы имело введение в 1995 году в Гражданском Кодексе Российской Федерации (Часть первая, СЗ РФ 1994, № 32. Ст.3301) в статье 5 понятия «Обычаи делового оборота – сложившиеся и широко применяемые в какой-либо области предпринимательской деятельности правила поведения, не предусмотренные законодательством, независимо от того зафиксировано ли оно в каком либо документе».

Практически каждый порт имеет исторически сложившиеся обычаи порта, которые свидетельствует Торгово-промышленная палата Российской Федерации.

В своде обычаев порта регламентируется:

· производственный режим порта;

· порядок и условия захода судов в порт, погрузки, разгрузки и обслуживания, находящихся в порту судов;

· порядок и условия завоза в порт и отправление из порта грузов ж/д, авто и другими видами транспорта;

· порядок и условия хранения грузов на складах порта;

· порядок и условия обслуживания пассажиров.

В процессе преобразования государственных предприятий – советских портов в акционерные общества система управления портами трансформировалась вводимыми рыночными отношениями и изменяющимся законодательством Российской Федерации.

В рыночной экономике правовой режим порта зависит, прежде всего, от намерений государства, которое руководствуется либо принципом макроэкономическим, либо микроэкономическим. При макроэкономическом принципе государство стремится к созданию портовой системы такого типа, чтобы она, прежде всего, способствовала развитию страны в целом. При микроэкономическом подходе государство стремится к сокращению затрат на управление портом и создание портовой системы такого типа, чтобы оно в своей хозяйственной деятельности практически не зависело от бюджета государства. Экономическая и политическая стратегии правительства обычно находит отражение в соответствующих нормативных актах.

Для морских и речных портов такими актами являются Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации, Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и Федеральный закон о морских портах.

Благодаря Федеральному закону «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» на территории морских и речных портов могут создаваться портовые особые экономические зоны с предоставлением льготных условий, таможенных преференций и других льгот для осуществления установленной портовой деятельности, создания и развития инфраструктуры нового порта, а также для реконструкции и развития действующей инфраструктуры порта. Введением этого закона для российских портов создаются условия конкурентоспособности, близкие к условиям работы иностранных портов, в которых созданы промышленные зоны.

Правовой режим управления портом зависит также от характера перевозок, обслуживаемых портом. Например, во Франции законодательством [4] предусмотрено, что региональные власти могут создавать каналы и речные порты, а также оборудовать и эксплуатировать внутренние водные пути и речные порты, переданные в их распоряжение. Однако региональные власти не правомочны эксплуатировать морские порты.

Правовой режим управления портом определяется степенью институциональной зависимости портов от государства или местных органов. Не всегда такой режим управления портом может быть определен лишь на основе статуса порта. Еще совсем недавно в России большинство портов были государственными предприятиями с централизованными системами управления морскими и речными портами ведомственного подчинения.

В процессе приватизации речные порты были преобразованы в открытые акционерные общества, в которых акционером осталось государство с пакетом акций 25,5%. В порту Осетрово этот пакет акций у государства составляет 51%. Государство влияет на управление ОАО как член совета директоров с упомянутым пакетом акций, позволяющим блокировать решения, которые могут нанести ущерб государству и обществу, а также способствуют развитию порта с точки зрения учета общегосударственных интересов и выбора генерального директора и членов правления ОАО.

На морском транспорте начальный этап приватизации не существенно отличался от приватизации речных портов. Государственное предприятие – морской порт также был преобразован в открытое акционерное общество с пакетом акций у государства в большинстве портов в количестве 20%. Все это предопределяет необходимость обратить внимание на предысторию управления портом в советское время, поскольку она наложила существенный отпечаток на преобразование и формирование системы управления портом.

В соответствии с Кодексом торгового мореплавания Союза ССР (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 17 сентября 1968 г.) правовой режим управления морским портом и, в такой же мере, речным портом заключался в следующем.

Морской торговый порт находился в веде­нии Министерства морского флота СССР, осуществлял свою хозяйст­венную деятельность на основе хозяйственного расчета и являлся юридическим лицом. Отдельные морские торговые порты могли находиться в ведении Ми­нистерства речного флота РСФСР. По своим имущественным обязательствам порт нес самостоя­тельную ответственность и не отвечал по обязательствам Министерства. Государство не отвечало по обязательствам порта, а порт не от­вечал по обязательствам государства.

Морской торговый порт в пределах отведенной ему территории и акватории осуществлял погрузку, разгрузку и обслу­живание заходящих в порт советских и иностранных судов, транс­портно-экспедиторские и складские операции с грузами, перевалку на морской транспорт грузов с других видов транспорта и обратно, обслуживал пассажиров морских судов, а также перевозки грузов, пассажиров и почты на судах порта. Порт осуществлял погрузку и разгрузку судов в порядке оче­редности их прихода в порт, однако линейным судам мог предо­ставлять преимущество перед судами, не обслуживающими регу­лярные линии.

Порядок и условия выполнения портом грузовых операций, устанавливался Министерством морского флота СССР. Порядок и условия выполнения транспортно-экспедиторских и складских операций внешнеторговыми грузами устанавливались Ми­нистерством морского флота СССР по согласованию с Министерством внешней торговли СССР и Государственным комитетом Совета Министров СССР по внешним экономическим связям, а порядок пе­редачи этих грузов организациям других видов транспорта и приема внешнеторговых грузов от этих организаций – также и по согласова­нию с министерствами и ведомствами, в ведении которых находились соответствующие виды транспорта.

Перечень осуществляемых операций, связанных с перевозкой грузов, обслуживанием пассажиров, сроки открытия и закрытия на­вигации, а также сроки начала и окончания приема грузов портами устанавливались для каждого морского торгового порта Министер­ством морского флота СССР и публиковались им в установленном по­рядке. Перечень портов, осуществляющих перевалку грузов, перевозимых в прямом смешанном и прямом водном сообщении, а также порядок и условия перевалки грузов устанавливались Министерством морско­го флота СССР совместно с министерствами и ведомствами, в веде­нии которых находились соответствующие виды транспорта.

За выполнение портом работ и предоставление услуг взималась плата по ставкам, утверждаемым в установленном порядке.

Агентское обслуживание судов в морском торговом порту осуществлялось государственными агентскими организациями, являющимися юридическими лицами.

На морские торговые порты возлагалось осуществление следующих функций по обеспечению безопасности мо­реплавания и порядка в порту:

1) надзор за соблюдением законов и правил по торговому море­плаванию, а также относящихся к торговому мореплаванию между­народных договоров, в которых участвует СССР;

2) внесение судов в Государственный судовой реестр, регистра­ция в судовой книге и выдача судовых документов;

3) выдача дипломов и квалификационных свидетельств;

4) проверка судовых документов, а также дипломов и квали­фикационных свидетельств;

5) выдача паспортов моряка лицам, входящим в состав судового экипажа;

6) оформление прихода судов в порт и выхода из порта;

7) руководство лоцманской службой;

8) руководство ледокольной проводкой судов на подходах к пор­ту и в пределах его акватории;

9) выдача разрешений на подъем затонувшего в море имущест­ва, а также на производство в пределах территории и акватории пор­та строительных, гидротехнических и иных работ.

На морские торговые порты возлагалось также расследование аварий судов.

Во главе морского торгового порта стоял начальник порта, осуществляющий руководство деятельностью порта. Начальник порта издавал обязательные постановления по вопро­сам безопасности движения, охраны социалистической собственности и общественного порядка, проведения санитарных и противопожарных мероприятий в порту.

Функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту осуществлял капитан морского торгового порта, действующий в соответствии с Положением о капитане порта. Поло­жение о капитане морского торгового порта утверждалось Министром морского флота СССР.

'Территорию морского порта составляли отведенные порту земли.

Акваторию порта составляли отведенные порту водные прост­ранства, в том числе внутренний и внешний рейды. Отвод земельных и водных участков для морского порта, а так­же изъятие этих участков производился в порядке, установленном законодательством Союза ССР и союзных республик.

Территория и акватория морского торгового порта использовалась для эксплуатации флота и портовых сооружении. За предоставление во временное пользование складов, зданий, сооружений и устройств взималась в установленном порядке аренд­ная плата.

Порядок захода судов в морские торговые порты и выхода их из портов устанавливался начальником порта.

Перечень портов, бухт и рейдов, открытых для захо­да иностранных судов, определялся в порядке, установленном Со­ветом Министров СССР, и публиковался в «Извещениях мореплава­телям».

В морских портах взимался корабельный, причаль­ный и грузовой сборы в размерах и порядке, yстанавливаемом Ми­нистерством морского флота СССР. Другие портовые сборы могли устанавливаться Министерством морского флота СССР по согласова­нию с Государственным комитетом цен при Госплане СССР.

Каждое судно обязано было до выхода из порта получить на это разрешение капитана порта.

Капитан порта мог отказать в выдаче разрешения на выход из порта в случаях:

1)·непригодности судна к плаванию, нарушения требований о его загрузке, снабжении, комплектовании экипажа и при наличии других недостатков судна, создающих угрозу безопасности плавания или здоровью находящихся на судне людей, а также в случаях на­рушения требований относительно судовых документов;

2) неуплаты установленных сборов и штрафов.

Расходы, связанные с осуществлением капитаном порта прав по осмотру, освидетельствова­нию и т. п., возлагались на судовладельца.

Судно и груз могли быть задержаны в морском порту начальником порта по просьбе лица, имею­щего требование, основанное на общей аварии, спасании, столкнове­нии судов или ином причинении вреда, а также по требованиям пор­та, вытекающим из повреждений портовых сооружений, иного нахо­дящегося в порту имущества и средств навигационной обстановки, впредь до предоставления судовладельцем или грузовладельцем до­статочного обеспечения.

Ответственность за убытки, причиненные неосновательным за­держанием судна или груза, несли лица, по требованию которых со­стоялось задержание.

Распоряжение начальника порта о задержании судна или груза по требованиям капитана порта, указанное выше, было действительно в течение трех суток. Если в течение этого сро­ка не состоялось постановление суда или председателя Морской ар­битражной комиссии при Всесоюзной торговой палате о наложении на судно или груз ареста, они подлежали немедленному освобож­дению. Морской торговый порт действовал на основании По­ложения о морских торговых портах, утвержденного Министром морского флота СССР.

Дата добавления: 2014-02-26; просмотров: 490; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!