Главная страница Случайная лекция
Мы поможем в написании ваших работ!
Порталы:
БиологияВойнаГеографияИнформатикаИскусствоИсторияКультураЛингвистикаМатематикаМедицинаОхрана трудаПолитикаПравоПсихологияРелигияТехникаФизикаФилософияЭкономика
Мы поможем в написании ваших работ!
Обеспечение потребности дороги в необходимых перевозочных ресурсах
Для выполнения этих задач в службе Т организованы отделы эксплуатации, технический, планово-экономический, ремонта электровозов, ремонта тепловозов, ремонта электропоездов.
Отдел эксплуатации локомотивов совместно со службой перевозок планирует потребность локомотивов, организует обеспечение поездов локомотивами и локомотивными бригадами, учитывает инвентарный парк локомотивов, подготавливает указания об изменении дислокации локомотивов; разрабатывает мероприятия по повышению эффективности работы локомотивов, использованию локомотивных бригад; принимает меры по обеспечению безопасности движения, организации технического обучения, проводит экзамены на право управления локомотивом.
Отделы ремонта разрабатывают планы ремонтов ТПС (месячные, годовые, перспективные) по каждому депо и контролируют их выполнение, организуют ввод новых серий локомотивов, опытных узлов и контролируют их испытания; утверждают нормы периодичности ремонтов и простои в них; составляют мероприятия по повышению надежности узлов ТПС, сокращению простоев в ремонте, себестоимости их внедрению диагностических устройств, нового технологического оборудования и др.
Топливо-технический отдел обосновывает и утверждает дифференцированные нормы расхода топлива, электроэнергии, смазки, песка по депо, разрабатывает мероприятия по их экономии.
Технический отдел составляет планы развития инфраструктуры локомотивного хозяйства дороги, организует строительство новых сооружений и капитальный ремонт, ведает пополнением технологического и диагностического оборудования, вопросами техники безопасности и промышленной санитарии, рационализации и изобретательства.
Планово-экономический отдел составляет производственно-финансовые планы, руководит разработкой подобных в депо и других подразделениях; согласовывает вопросы финансирования ремонтов, затрат на эксплуатацию локомотивов, нормы и оплату труда.
Свою деятельность служба Т координирует со службой перевозок, технической политики, финансовой, планово-экономической, СЦБ и связи и рядом других.
Локомотивный отдел (НОДТ) организует работу подчиненных предприятий и осуществляет контроль за их деятельностью. К ним относятся оборотные депо, пункты оборота локомотивов и локомотивных бригад, подменные пункты, дома отдыха бригад и др.
На локомотивные отделы возложены функции: организация труда локомотивных бригад, обеспечение выполнения норм пробега между техническими обслуживаниями и различными видами ремонта.
Ответственность за оперативное обеспечение поездов локомотивами, регулирование локомотивных парков и выполнение норм его использования возложены на службу перевозок и отделы перевозок отделений дорог.
Локомотивные депо в зависимости от характера сложности и объема выполняемых работ делятся на четыре группы по балльной системе. Примерная структурная схема депо 1 группы приведена на рисунке 4.2.
Руководит депо на основании единоначалия начальник депо, который несет ответственность за деятельность предприятия. Непосредственно начальнику депо подчинены бухгалтерия, отдел кадров, планово-экономическая группа и группа материально-технического снабжения.
Руководство эксплуатационной работой возглавляет заместитель начальника депо по эксплуатации (ТЧЗ). В состав цеха эксплуатации входят колонны локомотивных бригад, каждую из них возглавляет машинист-инструктор и смены дежурных по депо, состоящих помимо дежурных по депо, из нарядчиков, наставников (дежурных по инструктажу), операторов-расшифровщиков скоростемерных лент (дискет КЛУБ), маневровых локомотивных бригад, стрелочников, обслуживающих деповские пути. В мотор-вагонных депо в состав цеха эксплуатации входят также проводники вагонов с инструкторами проводников.
Анализ эксплуатационной работы, состояния безопасности движения выполняет инженер по эксплуатации; нормы расхода электроэнергии рассчитывает, корректирует, согласовывает машинист-инструктор по теплотехнике. Обучение локомотивных бригад организует машинист-инструктор по обучению. На одного из машинистов-инструкторов возлагается работа по обучению торможения с соответственным сокращением прикрепленного количества локомотивных бригад.
В состав цеха входит группа оперативного технического учета, которая осуществляет обработку журналов дежурного по депо, маршрутов машинистов и составляет отчеты о состоянии и наличии парка локомотивов, организует дежурство водителей автомобилей для перевоза бригад.
Заместитель начальника депо по ремонту (ТЧЗ) руководит работами ремонтных цехов, отделений, обмывочными стойлами, пунктами технического обслуживания.
Оперативное руководство работой цехов в соответствии с техническим процессом обеспечивает диспетчерский аппарат депо.
Общее техническое руководство осуществляет главный инженер депо, являющийся первым заместителем начальника депо, которому непосредственно подчинены главный технолог, главный механик, начальник производственно-технического отдела, лаборатория, испытательные станции электрооборудования и локомотивов.
В крупных депо вводятся должности заместителей начальников депо по кадрам и общим вопросам, по качеству и безопасности движения.
4.3 Оптимизация управления локомотивным хозяйством
Сокращение перевозок, численности эксплуатируемого парка, локомоти-
вов привело к недоиспользованию возможностей депо, «распылению» средств для обновления технологического оборудования и поставило вопрос о реорганизации локомотивного хозяйства.
В целях оптимизации работы локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» разработаны планы концентрации ремонтных мощностей в базовых депо, разделения функций ремонта и эксплуатации, организации эксплуатационных депо, эксплуатационно-ремонтных депо, базовых эксплуатационных предприятий. Разделение эксплуатационной работы будет проводиться поэтапно.
Выделяются базовые ремонтные депо, в которых концентрируются все виды ремонта больших объемов с одновременным выполнением эксплуатационной работы. Специализируются депо по сериям локомотивов. Выделяются в особую структуру мотор-вагонные депо.
Службы Т преобразуются в дирекции по эксплуатации и ремонту ТПС, формируются отделы эксплуатации и ремонта ТПС.
Эксплуатационная работа передается в эксплуатационные (депо без приписного парка локомотивов) и эксплуатационно-ремонтные депо, занимающиеся эксплуатацией ТПС.
Базовые депо разделяются на два типа самостоятельных предприятий: ремонтные базовые депо и эксплуатационные депо. Корректируются тяговые плечи, участки работы локомотивных бригад и наличие локомотивных депо на направлениях.
Большие виды текущего ремонта (ТР1, ТР2, ТР3, СР) производятся в базовых ремонтных депо, имеющих самостоятельный баланс, работающих в корпорации с заводами по поставке линейного оборудования.
 | |||||
 | |||||
 | |||||
Рисунок 4.2 – Примерная структурная схема депо 1 группы
Взаимоотношения между эксплуатационно-ремонтными и базовыми депо производятся на условиях хозяйственного расчета. Локомотивы и локомотивные бригады выделяются для работы по заявке ЦУП дорог (центр управления перевозками дорог).
Эксплуатационная работа полностью отделена от ремонта с передачей локомотивных бригад, командно-инструкторского состава, инженерно технических служб цехов эксплуатации локомотивных депо в службу эксплуатации подвижного состава в Центрах управления перевозками. Из общего количества эксплуатационных депо выделяют базовые эксплуатационные депо, обслуживающие главные ходы дорог, к которым приписан контингент локомотивных бригад.
Создана региональная дирекция по ремонту и сервисному обслуживанию ТПС, куда входят и локомотиворемонтные заводы, выполняющие все виды ремонтов и технических обслуживаний, начиная от КР до ТО-2, а также случайный ремонт.
Локомотивный парк приписан к Дирекции по ремонту и сервисному обслуживанию и выдается в эксплуатацию по заявке ЦУП на условиях аренды.
Перспективная структура управления предприятиями локомотивного хозяйства приведена на рисунке 4.3.
Рисунок 4.3 –Перспективная структура управления предприятиями локомотивного хозяйства
5 Организация эксплуатации локомотивов и методы расчета
эксплуатируемого парка
5.1 График движения поездов
Основой организации эксплуатационной работы на железнодорожном
транспорте является график движения поездов, объединяющий работу всех его предприятий.
На основании графика определяются количественные показатели локомотивных депо и других организаций железнодорожного транспорта.
График движения поездов составляют на листе высотой 814 мм, на который наносят масштабную сетку. Вертикальные жирные линии соответствуют часам суток (0…24 ч), каждый час разделен штриховыми линиями на получасовые интервалы, тонкими линиями – на 10-ти минутные интервалы.
Горизонтальные линии сетки графика в масштабе соответствуют осям станции. На графике указываются важнейшие данные: размещение технических пунктов, расстояние между ними, нормы масс поездов.
Толстые наклонные линии обозначают на графике движение скорых и пассажирских поездов, их нумерация 1…900, грузопассажирских – 901…1000.
Тонкими линиями условно обозначают грузовые поезда. Принята следующая нумерация грузовых поездов: сквозные – с 2001 до 2198, участковые – с 3001 до 3398, сборные – 34001 до 3498.
В зависимости от эксплуатационных условий графики движения поездов подразделяются на однопутные и двухпутные; по соотношению размеров движения – парные и непарные; по расположению поездов попутного следования – обычные, пачечные и пакетные. По соотношению скоростей движения поездов различных категорий подразделяются на параллельные и непараллельные.
Максимальное число линий грузовых поездов, которое возможно проложить на графике, определяется из выражения
nmax = 1440/Tр–nпас·Εп– nсб·Εсб, (5.1)
где 1440 – число минут в сутках;
Tр – интервал попутного следования, мин;
nпас, nсб – количество пассажирских и сборных поездов;
Εп, Εсб – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими и
сборными поездами.
Основным способом управления перевозками является система оперативного планирования. График движения поездов представляет собой технологическую основу для планирования перевозочного процесса, хотя ряд его положений носит директивный характер (расписание пассажирских поездов, сборных поездов и др.).
5.2 Способы обслуживания поездов локомотивами
Обслуживание поездов локомотивами осуществляется по определенным схемам, выработанным практикой и теорией организации и эксплуатацией локомотивов.
В зависимости от размещения на линии основных и оборотных депо; транзитности грузопотока, типа графика движения применяют следующие способы обслуживания поездов локомотивами: плечевой, кольцевой, петлевой, в зоне обращения (рисунок 5.1).
Рисунок 5.1 – Способы обслуживания поездов локомотивами
а) плечевой, б) кольцевой, в) петлевой, г) в зоне обращения (зонный)
С удлинением участков обращения поездов предусматривается следование локомотива с поездом от места зарождения грузопотока, сортировочной станции до другой сортировочной станции, до мест стыкования родов тока, например, Челябинск – Рыбное и др.
Длина плеч обслуживания определяется запасом песка и временем продолжительностью между техническими обслуживаниями.
Длина плеч обслуживания исходя из запасов песка определяется по формуле
Lпес = 0,9·Eп·106/Q·еп , (5.2)
где 0,9 – коэффициент, учитывающий 10% страховой запас песка в
песочных бункерах;
Eп – расчетная вместимость песочных бункеров на поездку «туда», м3;
Q – масса поезда брутто, т;
еп – максимальная норма расхода, м3/млн т·км (брутто).
Увеличение длины плеча возможно при устройстве пересыпки песка из бункеров, предназначенных для хранения песка, для обратного следования по ходу поезда или на остановках, как это сделано на электровозах ВЛ10 депо Московка Западно-Сибирской ж.д. и применением электронной схемы регулирования подачи песка, разработанной во ВНИИЖТе, и устанавливаемой в порядке модернизации при капитальных и средних ремонтах и обеспечении полной экипировки песком в пунктах оборота по концу участков.
Длина участка из условий проведения технического обслуживания ТО-2 в конечных пунктах определяется из выражения:
Lп то2 = Tто2·νуч , (5.3)
где Tто2 – норма периодичности технического обслуживания, установленная
для данного момента распоряжением ОАО «РЖД»,
νуч – средняя участковая скорость на всем участке.
По распоряжению вице-президента ОАО «РЖД» №3р 2005 г. техническое обслуживание грузовых электровозов ТО-2 ВЛ80 в/и, ВЛ10, ВЛ11 в/и, ВЛ15, ВЛ85 установлено производить через 72 часа, а электровозов ВЛ60 в/и – 48 часов. В дополнении к распоряжению для грузовых электровозов периодичность ТО-2 установлена 2300 км, но не более 120 ч. При участковой скорости 45-50 км/ч длина участка эксплуатации может составить 3200–3600 км.
Удлинение и объединение тяговых плеч электровозов и работа объединенным электровозным парком нескольких дорог является приоритетным направлением в обеспечении движения поездов на целых полигонах.
5.3 Оборот электровоза
Продолжительность работы на участке, ограниченным основным и оборотным депо, слагается из ряда элементов. Электровоз начинает работу в основном депо, после экипировки и технического обслуживания ТО-2 следует на контрольный пост для прицепки к поезду, пробы автотормозов, получения документов и разрешения отправится с поездом на участок. Затем следует по графику до станции оборотного депо. После прибытия следует в оборотное депо для ожидания отправления обратно. Техническое обслуживание ТО-2 и экипировка предусматривается при удлиненных тяговых плечах. Из оборотного депо электровоз отправляется и прицепляется к поезду, производится проба тормозов. Локомотивная бригада получает документы и ожидает отправления. Электровоз следует с поездом до стации основного депо, затем его отцепляют и отправляют в депо. Цикл повторяется.
Полным оборотом электровоза называется время обслуживания одной пары поездов на тяговом плече и определяется из выражения:
Тоб = Ттуда+Тоб+tосн+tоб, (5.3)
где Ттуда – время следования до станции оборота, ч;
Тоб – время следования обратно от станции оборотного до станции
основного депо, ч;
tосн – время нахождения электровоза на станции основного депо, ч;
tоб – время нахождения электровоза на станции оборотного депо, ч.
Время следования туда (до станции оборотного депо) определяют по формуле
Ттуда = L/νуч туда, (5.4)
где L – длина участка от станции основного депо до станции оборотного
депо;
νуч туда – участковая скорость движения поездов на данном участке туда, км/ч.
Время следования обратно (от станции оборотного депо до станции основного депо)
Тобр = L/νуч обр, (5.5)
где νуч туда – участковая скорость движения поездов обратно на данном
участке, км/ч.
Обычно участковая скорость равняется 0,7…0,8 технической скорости.
Время нахождения электровоза на станции основного депо определяется
tосн= tтех+ tот, (5.6)
где tтех – норма нахождения электровоза на станции основного депо,
включающая проследование, время технического обслуживания
ТО-2, экипировки и др;
tот – время ожидания отправления поезда.
Время нахождения электровозов на станции оборотного депо такое же, как и в основном депо, исключая продолжительность технического обслуживания ТО-2 и экипировки. Поэтому на удлиненных тяговых плечах с электровозными устройствами пересыпки песка в пути следования из песочных бункеров обратного следования можно считать, что время нахождения электровоза на станции основного депо равно времени нахождения электровоза на станции оборотного депо: tосн= tоб.
Нормы элементов нахождения электровозов в основном и оборотном депо и на станционных путях даны в «Методических указаниях по проектированию норм выработки, нормированных заданий и нормативов времени на подготовительно-заключительные операции для локомотивных бригад», (утверждены МПС 29.12.2001 г. и согласованы Российским профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей), приведены в таблицах 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5, 5.6.
Таблица 5.1 – Сводный перечень нормативов затрат рабочего времени
локомотивных бригад
| Элементы затрат рабочего времени | Время, мин |
| Основное время То | |
| Ведение поезда по перегонам в четном и нечетном направлении движения | по графику движения поездов |
| Работа со сборными поездами (маневры) на промежуточных станциях в четном и нечетном направлении движения | то же |
| Вспомогательное время Тв | |
| Отметка маршрута машиниста времени проследования на контрольному посту (с учетом времени прохода на контрольный пост и возвращения обратно) | 1,5 |
| Продвижение одиночного локомотива от депо по станционным путям и обратно | по технологическому процессу работы станции |
| Прицепка (отцепка) локомотива к составу (от состава с присоединением (отсоединением) воздушной магистрали к локомотиву (от локомотива). Проверка машинистом правильности сцепления локомотива с первым вагоном. При количестве секций более одной норма увеличивается на 0,5 мин на каждую секцию, при подсоединении электроотопления норма увеличивается на 2 мин. | 2,0 |
| Полное опробование тормозов поезда: а) с зарядкой воздушной магистрали от компрессорной станции – для грузового поезда – для пассажирского поезда б) с зарядкой воздушной магистрали поезда от локомотива – для грузового поезда – для пассажирского поезда Примечание: при длине поезда сверх 60 вагонов для проверки выхода штока тормозных цилиндров и прижатия тормозных колодок к колесным парам с проходом одной группы осмотрщиков вагонов с двух сторон ко времени полного опробования тормозов добавляется на каждый последующий вагон – 17 с. | 10,0 7,0 25,0 31,0 |
| Продолжение таблицы 5.1 | |
| Выдача справки ВУ-45 о тормозах машинисту | 1,0 |
| Сокращенное опробование тормозов поезда – для грузового поезда – для пассажирского поезда | 5,0 3,0 |
| Проверка электропневматического тормоза пассажирского поезда | 3,0 |
| Получение (сдача) грузовых документов в запечатанном пакете с росписью в получении (сдаче) или передаче грузовых документов сдающим машинистам непосредственно принимающему с отметкой в маршруте | 1,0 |
| Отметка в маршруте машиниста у дежурного по станции времени отправления (прибытия) поезда. Номера веса и длины состава в осях заверяется подписью и штемпелем станции. | 1,0 |
| Получение помощником машиниста от дежурного по станции (оператора) письменного предупреждения об ограничении скорости | 1,0 |
| Регламент минутной готовности перед отправлением поезда со станции | 1,0 |
| Смена кабины управления перед отправлением – локомотива – электропоезда (12 вагонов) | 1,5 5,0 |
| Время регламентированных технологических перерыров Тпрт | |
| Ожидание отправления поезда после опробования тормозов (на путях отправления станции смены локомотивных бригад) | по графику движения поездов |
| Нахождение поезда на промежуточных станциях в четном и нечетном направлении, вызванное скрещением, обгоном, маневрами или другими технологическими операциями | то же |
| Подготовительно-заключительное время Тпз | |
| Получение машинистом локомотива маршрутов, указаний, ключей от локомотива в начале смены от дежурного по депо | 1,2 |
| Предрейсовый медицинский осмотр в основном депо | 5,0 |
| Послерейсовый медицинский осмотр в пункте оборота | 4,0 |
| Ознакомление с приказами, указаниями перед поездкой | 5,0 |
| Окончание таблицы 5.1 | |
| Проверка действия и осмотр (с отметкой в маршруте) устройств локомотивной сигнализации, автостопа, электронных приборов безопасности | 1,0 |
| Заправка скоростемерной диаграммной лентой до рейса | 2,0 |
| Снятие диаграммной ленты после рейса | 1,0 |
| Зачистка писцов скоростемера шлифовальной шкуркой | 2,0 |
| Отметка в маршруте машиниста о выдаче дизельного топлива, песка, смазочных и обтирочных материалов | 0,5 |
| Отметка в маршруте машиниста дежурным по пункту смены локомотивных бригад времени явки на работу или окончания работы, запись на явку в очередную поездку | 1,2 |
| Отметка о сдаче маршрута машиниста и диаграммной ленты скоростемера дежурному по депо (технику по расшифровке скоростемерных лент) информации о техническом состоянии локомотива, запись дежурным по депо в очередную поездку | 2,0 |
Таблица 5.2 – Прием-сдача локомотивов грузового движения сменными
локомотивными бригадами
| Серии электровозов | На путях | |
| основного депо и пунктах оборота, мин | пункта смены локомотивных бригад, мин | |
| ВЛ80 в/и, ВЛ82 в/и, ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11 в/и, ВЛ8 | 16,0 | 14,0 |
| ВЛ60 в/и | 13,0 | 12,0 |
| ВЛ22м, ВЛ23 | 12,0 | 10,0 |
| ВЛ10, ВЛ10у (четыре секции) | 28,0 | 22,0 |
| ВЛ80 (три секции) | 24,0 | 19,0 |
| ВЛ80с (четыре секции) | 28,0 | 22,0 |
| ВЛ11 в/и (три секции) | 24,0 | 19,0 |
| ВЛ60 в/и (два электровоза) | 22,0 | 19,0 |
| ВЛ22, ВЛ23 (два электровоза) | 18,0 | 14,0 |
| ВЛ15, ВЛ85 | 24,0 | 19,0 |
Таблица 5.3 – Сдача локомотивов пассажирского движения сменными
локомотивными бригадами
| Электровозы | При постановке в отстой | |
| на деповских путях основного депо и в пунктах оборота, мин | на станционных путях в пунктах смены бригад, мин | |
| ЧС2, ЧС2т | 12,0 | 7,0 |
| ЧС4, ЧС4т | 15,0 | 7,0 |
| ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200 | 28,0 | 10,0 |
| ВЛ60 в/и, ВЛ65, ЭП-1 | 12,0 | 7,0 |
Таблица 5.4 – Прием-сдача электропоезда на станционных путях смены
локомотивных бригад
| Серия электропоезда | Число вагонов поезда | Время, мин |
| ЭР1, ЭР2, ЭР2р, ЭР9 в/и, ЭР2т, ЭТ2, ЭТ2т | 8,0 10, 13,0 12,0 19,0 | |
| ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4 | 8,0 11,0 14,0 18,0 22,0 | |
| ЭД1 (2 секции электровоза ВЛ80 и прицепные вагоны) | 15,0 25,0 |
Таблица 5.5 – Сдача электропоезда перед постановкой в отстой
и приемка после отстоя
| Серия электропоездов | Число вагонов поезда | Время, мин | |
| сдача | приемка | ||
| ЭР1, ЭР2, ЭР2р, ЭР9 в/и, ЭР2т, ЭТ2, ЭТ2т | 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 | 17,0 26,0 34,0 43,0 52,0 | |
| ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4, ЭР200 ЭД1 (2 секции ВЛ80 и прицепные вагоны) | 12,0 18,0 24,0 30,0 34,0 15,0 25,0 | 23,0 32,0 42,0 53,0 60,0 26,0 43,0 |
При расчетах предусматривается скорость прохождения локомотивной бригады по путям станции – 5 км/ч.
Время простоя локомотивов в ожидании отправления зависит от числа пар поездов, имеющихся в графике движения поездов. Поскольку график движения не является твердым и выполняется не полностью, то время ожидания имеет вероятностный характер, а зависимость tож = f(n) имеет гиперболическую форму. Для насыщенного параллельного графика движения поездов можно пользоваться формулой
t ож = 12/n, (5.7)
где n – число пар поездов на участке.
Целесообразно также использовать зависимость tож = f(n), приведенную в литературе /8/.
Важнейшим показателем использования локомотивов является коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов, который определяется отношением
К л = Nэ / n или К л = Тоб / 24, (5.8)
где Nэ – количество локомотивов эксплуатационного парка;
n – количество пар поездов;
Тоб – полный оборот электровоза по обслуживанию одной пары поездов,
ч;
24 – количество часов в сутках.
5.4 Методы расчета потребного парка локомотивов
Размеры локомотивного парка депо определяют мощности всех элементов тягового хозяйства, штат депо, энергетические и материальные затраты на перевозки. Потребности локомотивов определяются отдельно для выполнения грузовых и пассажирских перевозок, передаточной, вывозной, маневровой и других видов работы. Инвентарный парк локомотивов определяется эксплуатируемым парком (≈70%), а все остальные составляющие определяются в процентном отношении к нему на основании установленных нормативов (резерв, запас, процент неисправных и др.).
Существуют аналитический и графоаналитический методы расчета эксплуатационного парка локомотивов. Аналитические методы расчета потребности применяются в перспективном и оперативном планировании. Графоаналитический метод расчета применяется для определения расчетных показателей использования локомотивов.
1. Аналитический метод расчета эксплуатируемого потребного парка локомотивов для полигона тяги (по дороге, сети, в целом) определяется по формулам, преобразованным для средних условий:
а) для грузового движения
, (5.9)
б) для пассажирского движения
, (5.10)
где ∑PL – годовой грузооборот на рассматриваемом полигоне, т·км нетто;
S – среднесуточный пробег, соответственно грузовых или
пассажирских локомотивов, км/сут;
Q – масса состава соответственно грузовых или пассажирских
поездов, т;
1,38; 1,61 – коэффициенты, учитывающие соотношение грузооборота нетто и
брутто, долю неисправных локомотивов, долю вспомогательного
пробега, среднюю населенность пассажирского поезда и др;
ψ – коэффициент производительности локомотивов (рекомендуется
принимать для электрической тяги ψ = 0,867, для тепловозной –
ψ = 0,913);
2. Оперативное планирование эксплуатационного парка производится по коэффициенту потребности для обслуживания локомотивом одной пары поездов, по среднесуточному пробегу (планируемого или отчетного), по затрате общего количества локомотиво-часов по обслуживанию заданного количества поездов.
а) расчет потребного количества локомотивов по коэффициенту потребности их на пару поездов по каждому плечу обращения производится по формуле
Nэi = Ki·ni, (5.11)
где Ki – коэффициент потребности локомотивов для обслуживания одной
пары поездов на данном плече;
ni – число пар поездов на данном плече.
Коэффициенты потребности Кi рассчитываются (как правило) графоаналитическим способом при вводе нового графика или его изменении по каким-то причинам и утверждаются руководством дороги.
б) расчет потребного эксплуатационного парка локомотивов по среднесуточному пробегу (прошлого или планируемого периода) выполняется по зависимости
, (5.12)
где N·Sл – планируемый (выполненный) пробег, локомотиво × км;
Sсут – среднесуточный пробег локомотива, км/сут.
в) расчет по затрате общего суточного количества локомотиво-часов на обслуживание заданного количества поездов на участке
Nэ = ∑Тоб/24, (5.13)
где ∑Тоб – суммарное за сутки время в движении, простоев на станциях
основного и оборотного депо;
24 – количество часов в сутках.
5.5 Графоаналитический метод расчета эксплуатируемого парка
локомотивов
Расчет потребности эксплуатируемого парка локомотивов по графику или расписанию движения поездов заключается в определении за сутки суммарного времени ∑Тл, на обслуживание заданного числа пар поездов на участке обращения локомотивов. В общем виде это время слагается из четырех элементов:
∑Тл = ∑Ттуда + ∑Тоб + ∑tосн + ∑tоб, (5.14)
где ∑Ттуда, ∑Тоб – суммарное время за сутки следования локомотивов на
участках обращения соответственно «туда» и «обратно»,
определяемое по графику движения поездов или по
расписанию;
∑tосн,∑tоб – суммарное время за сутки нахождения (простоев) на
станциях основного и оборотного депо.
Для определения ∑tосн и ∑tоб составляются расчетные ведомости времени нахождения на станциях основного и оборотного депо (нормы) на основании «Методических указаний на проектирование норм выработки, нормированных заданий и нормативов времени на подготовительно-заключительные операции для локомотивных бригад», утвержденных МПС 29.12.2001 г. и согласованных с профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей. Примерные затраты времени нахождения (простоя) на станциях основного и оборотного депо приведены в таблицах 5.6, а оборотного депо – в таблицах 5.1…5.5.
Таблица 5.6 – Нормы времени нахождения электровозов в основном депо
| Операции | Нормы времени, мин |
| Отцепка электровоза от состава | 2,0 |
| Сдача грузовых документов и отметка в маршруте о прибытии | 2,0 |
| Продвижение локомотива от станции в депо | по технологическому процессу станции (6,0…11,0) |
| Отметка маршрута машиниста на контрольном посту | 1,5 |
| Сдача электровоза бригадой | по нормам для каждой серии и количества секций (12,0…28,0) |
| Производство ТО-2 и экипировка | по нормам для серии электровоза и числа секций (40,0…120,0) |
| Приемка электровоза бригадой | по нормам для каждой серии электровоза и количества секций (12,0…28,0) |
| Заправка скоростемера скоростемерной лентой | 2,0 |
| Зачистка писцов скоростемера шлифовальной шкуркой | 2,0 |
| Продвижение локомотива от депо на станцию под поезд | по технологическому процессу станции (6,0…11,0) |
| Прицепка к поезду | 2,0 |
| Продолжение таблицы 5.6 | |
| Полное опробование тормозов поезда | с зарядкой воздушной магистрали – от компрессоров станции – 10,0 – от локомотива – 25,0 |
| Получение документов (грузовых, справки о тормозах, предупреждение об ограничении скорости, отметки маршрута) | по 1 мин., всего 5,0 |
| Ожидание отправления | по технологическому процессу станции, по зависимости от числа поездов по формуле 12/n |
| Регламент минутной готовности перед отправлением со станции | 1,0 |
Аналогично рассчитываются нормы нахождения электровоза на станции оборотного депо за исключением времени нахождения в ТО-2 и экипировки. Возможны варианты, когда ТО-2 и экипировка производятся в пункте оборота.
После установления норм нахождения электровозов в основном и оборотном депо на основании графика оборота составляются расписания движения поездов с 0 ч. до 24 часов. По расписанию в такой же последовательности с 0 ч. составляются ведомости оборота с отправлением и прибытием поездов по станции основного и оборотного депо, если в этих пунктах производится отцепка локомотивов и прицепка к другим поездам. Увязка заключается в сопоставлении графиков от времени прибытия локомотива с поездом на станцию оборота с графиковым временем отправления локомотива с другим поездом из данного пункта, при этом период между прибытием локомотива с поездом и следующим отправлением должен быть не меньше необходимого для производства всех технических операций по обслуживанию локомотива (сдачи, приемки, экипировки и технического обслуживания ТО-2).
Для упорядочения расчетов разработаны специальные формы расчетных ведомостей локомотивов, локомотивных бригад и оборота локомотивов ЦДЛ №1, ЦДЛ №2, напечатанные на бланках и подготовленные для расчетов. Бланк формы ЦДЛ №1 содержит 26 граф, предназначен для определения локомотиво-часов следования локомотива туда и обратно, простоя на станции оборота и расчета времени работы бригад, если длины плеч обслуживания бригад равны длине плеч работы локомотивов. В последнем случае они должны составляться отдельно (приложение 1).
Ведомость оборота формы ЦДЛ № 2 ( приложение 2) состоит из 6 граф и предназначена для увязки работы локомотивов и расчета локомотиво-часов простоя на станциях основного депо. При составлении ведомостей формы ЦДЛ № 1 и ЦДЛ № 2 расписания поездов составляются, начиная 0 ч московского времени, прибытие и отправление поездов в формах также заполняются с 0 ч до 24 ч московского времени. При составлении завязок по пунктам оборота первый готовый локомотив подвязывается к ближайшему по времени отправляющемуся поезду.
По окончании подвязки по ведомости формы ЦДЛ № 1 в графах (7) и (23) рассчитывается время следования локомотивов с вычетом времени отправления из времени прибытия. Во время подвязки локомотивов при небольшом количестве поездов могут возникнуть в основном депо значительные простои локомотивов. В этих случаях локомотивы могут быть использованы в других видах работы. Графики ведомости ЦДЛ № 1 графы (7), (17), (23) и графа (6) ведомости ЦДЛ № 2 суммируются по вертикали. Сумма этих граф составляет локомотиво-часы Nt, которые затрачиваются на обслуживание всех поездов данного графика движения поездов. При делении на 24 находят эксплуатируемый парк локомотивов Nэ. При делении Nэ на количество пар поездов n получают коэффициент потребности локомотивов на пару поездов.
Пример. Рассчитать потребность эксплуатируемого парка электровозов по ведомостям оборота на участке А-Б, где А – станция основного депо, в котором производится ТО-2, и Б – станция оборотного депо, где производится только оборот электровозов. Нормы простоя электровозов на станции А – 2 ч 11 мин., на станции В – 1 ч 33 мин. По графику движения поездов на участке А – Б (рисунок 5.1), начиная с 0-00 ч, заполняются графы 1(1), 2(3), 4(8), 7(15), 8, 18(8), 24(11) таблицы 5.7 (в скобках номера сокращенной формы таблицы). В графах 3(7) и 10(23) рассчитывается время следования поездов туда и обратно и общее время по вертикали. Полученные результаты являются локомотиво-часами соответственно туда и обратно. Рассчитывается время возможной готовности электровозов путем прибавления к времени прибытия в графе 4(8) нормы простоя (1ч 33 мин) на станции Б.
Рисунок 5.1–График движения поездов на участке А-Б
Таблица 5.7 – Ведомость оборота электровозов по станции Б (форма ЦДЛ-1)
| № поезда | Время отправления со станции А, ч-мин | Время следования до станции Б, ч-мин | Время прибытия на станцию Б, ч-мин | Время возможного отправления со станции Б, ч-мин | Норма простоя электровоза в оборотном депо Б 1ч 33 мин | № поезда | Время отправления со станции Б, ч-мин | Время простоя электровоза на станции Б, ч-мин | Время следования до станции А, ч-мин | Время прибытия на станцию А, ч-мин |
| (1) | (3) | (7) | (8) | (11) | (13) | (15) | (18) | (19) | (23) | (24) |
| 1-00 | 5-00 | 6-00 | 7-33 |    
| 1-00 | 7-00 | 5-00 | 6-00 | ||
| 8-00 | 5-00 | 13-00 | 14-33 | 8-00 | 2-00 | 5-00 | 13-00 | |||
| 13-00 | 5-00 | 18-00 | 19-33 | 11-00 | 13-00 | 5-00 | 16-00 | |||
| 17-00 | 5-00 | 22-00 | 23-33 | 20-00 | 7-00 | 5-00 | 1-00 | |||
| ∑20 | ∑29 | ∑20 |
Примечание: в скобках номера формы ЦДЛ-1.
 |
Таблица 5.8 – Ведомость оборота электровозов по станции А(форма ЦДЛ-2)
| № поезда | Время прибытия на станцию А, ч-мин | Время возможного отправления со станции А, ч-мин | Норма простоя электровоза на станции А, ч-мин 2ч 11 мин. | № поезда | Время отправления со станции А ч-мин | Время нахождения электровоза на станции А, ч-мин |
| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | |
| 1-00 |  3-11
| 
| 1-00 | 9-00 | ||
| 6-00 |  8-11
| 8-00 | 7-00 | |||
| 13-00 |  15-11
| 13-00 | 7-00 | |||
| 16-00 | 18-11 | 17-00 | 4-00 | |||
| ∑NT = 20 + 29 + 20 + 27 = 96. N = ∑NT / 24 = 96 / 24 = 4 ∑ 27 |
Затем в графе 6(13) стрелками фиксируется привязка электровоза к поездам. Первый электровоз привязывается к поезду с минимальным промежутком времени простоя оборотного депо.
По линии привязки определяется время простоя электровоза на ст. Б в графе 9(19) как разность между временем отправления в графе 8(18) и временем прибытия в графе 4(8). Полученные значения складывают по вертикали и получают суммарные локомотиво-часы простоя на ст.Б.
Суммарное время простоя электровозов на станции основного депо вычисляется на основании заполнения ведомости оборота ЦДЛ №2 по такой же методике (таблица 5.8).
Локомотиво-часы, необходимые для обслуживания четырех пар поездов, складываются из суммы всех и определяются из выражения:
∑NT = ∑NTтуда + ∑NTобр + ∑NTБ + ∑NTА =
= 20 + 20 + 29 + 27 = 96 локомотиво-часов (5.15)
Тогда эксплуатационный парк электровозов определится
N э= ∑NT / 24 = 96 / 24 = 4 электровоза (5.16)
Коэффициент потребности электровозов для обслуживания составит
K = Nэ / n = 4 / 4 = 1 (5.17)
5.6 График оборота локомотивов
График оборота – это модель работы локомотивов на участках обращения. Он представляет собой графическое изображение ведомостей оборота, привязанных к масштабной суточной сетке. В графике оборота в выбранном масштабе отмечается время следования каждого поезда между пунктами оборота локомотива, время простоев в этих пунктах с учетом фактических увязок времени прибытия и отправления с поездами по расписанию при условии соблюдения нормированного времени на техническое обслуживание, прием, сдачу локомотивов, пробу тормозов, получение документов и др. в пунктах оборота.
Методика построения графика оборота локомотива заключается в следующем: одним условным локомотивом в установленной последовательности перевозят на участке обращения все заданные пары поездов с соблюдением правил увязки оборота локомотивов.
Линия времени движения локомотива с поездом по графику движения и простоев в пунктах оборота проецируется в принятом масштабе на горизонтальную линию в том же масштабе, равной 24 часам. При заполнении в графике первых суток работа локомотива переносится на вторые, затем – третьи сутки и т. д., пока не будут обслужены все поезда. Число суток, потребных на обслуживание всех поездов одним условным локомотивом, соответствует числу локомотивов эксплуатируемого парка, необходимых для обслуживания заданного числа поездов в течение одних суток.
Если график работы условного локомотива после обслуживания всех поездов замыкается на тот же поезд, с которого он начинался, то он называется единым типовым графиком. График, который замыкается ранее, чем локомотив обслуживает все поезда, называется групповым, при этом число строк увеличивается на число дополнительных групп.
График оборота может быть не только расчетной моделью, но и планом работы локомотивов, если будут твердые нитки графика и не будет сбоя в движении поездов. Однако в настоящее время движение поездов осуществляется по диспетчерским расписаниям, поэтому графики оборота используются только для расчета потребности эксплуатационного парка локомотивов.
Пример составления графика оборота электровоза на основании ведомостей оборота (таблицы 5.7 и 5.8) приведен на рисунке 5.2. Составление графика оборота начинается с нанесения на масштабную сетку 24 ч первого поезда, отправляющегося от 0-00 ч. По ведомости оборота ЦДЛ №1 на графике откладываем в масштабе время следования поезда 2133, а за ним следующий по привязке. Первый круг замыкается поездом 2138, ранее, чем обслужатся все поезда. Второй круг начинается с новой строки поездом 2135 и заканчивается 2140. Третий круг начинается также с новой строки поездом 2137. Количество строк (6) за вычетом дополнительных двух строк соответствует числу электровозов эксплуатационного парка, полученного по расчету.
Рисунок 5.2 – График оборота электровозов
5.7 Показатели использования локомотивов
5.7.1 Плановые и расчетные показатели
Работа локомотивного депо осуществляется на основе плана экономического и социального развития и финансового плана, которые разрабатываются с учетом установленных долговременных экономических нормативов и лимитов, электроэнергии, материалов и запасных частей, нормативов трудоемкости ремонта локомотивов и т. п.
В перспективных и годовых планах депо утверждаются следующие показатели и нормативы (рисунок 5.3):
Объемные (количественные) показатели
– тонно-километры брутто общие, в том числе по видам движения (грузо-
вое, пассажирское) в границах участков обслуживания локомотивными
бригадами;
– локомотиво-часы маневровой работы;
– локомотиво-часы хозяйственного движения;
– текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов и секций
МВПС по видам ремонта и сериям локомотивов, в том числе для депо других дорог и других министерств и ведомств;
– эксплуатируемый парк подвижного состава, в том числе по видам дви- жения и работы (грузовое, пассажирское, маневровая и хозяйственная работа), в границах обращения локомотивов.
Качественные показатели
– производительность труда (процент роста, для депо с большим объе - мом ремонта (средневзвешанный или абсолютное значение);
– себестоимость перевозок.
Рисунок 5.3 – Плановые показатели локомотивного депо
Кроме того, для депо утверждаются прибыль по перевозкам, расчетные цены измерителей работы депо, нормативы прироста фонда заработной платы работников, связанных с перевозками и др.
Хозрасчетными измерителями эксплуатационной работы локомотивного депо являются: 1000 т·км брутто в грузовом движении; 1000 т·км брутто в пассажирском движении; 1000 локомотиво-час в хозяйственном движении; 1000 локомотиво-час в маневровой работе; 1000 локомотиво-час сверхпланового содержания эксплуатируемого парка локомотивов грузового движения (для расчетов между локомотивными депо и отделением дороги при ухудшении использования локомотивов по времени); 1 поездо-час задержки поезда по вине локомотивного депо (для расчетов между депо и отделением); 1 отремонтированный локомотив или секция (поезд) МВПС (технический ремонт, техническое обслуживание).
Являясь хозрасчетным предприятием, депо несет ответственность за невыполнение своих обязанностей и допущенный брак в работе. Оно должно выплачивать отделению дороги штрафы за задержки поездов, за отказы локомотивов в пути следования, происшедшие по вине депо.
Кроме плановых показателей, нормативов и хозрасчетных измерителей эксплуатационной работы депо, для оценки деятельности подразделений локомотивного хозяйства используют ряд расчетных показателей, характеризующих качество труда работников локомотивных депо и эффективность эксплуатации локомотивов. К таким показателям относятся (рисунок 5.4): средняя скорость движения, среднесуточный пробег, среднесуточная производительность локомотива, средняя масса поезда, суточный бюджет времени, процент неисправных локомотивов.
Рисунок 5.4 – Расчетные показатели локомотивного депо
Объемные показатели – тонно-километры брутто общие в грузовом движении и пассажирооборот, то есть пассажиро-километры, являются определяющими при оценке работы локомотивов. Показатели для каждой дороги с разбивкой по кварталам утверждаются ОАО «РЖД». Для депо эти показатели утверждают отделения дороги. Хозрасчетный статус депо открывает возможность заключения прямых договоров с предприятиями на выполнение определенного объема перевозок без каких-либо ограничений плановых показателей.
Тонно-километры брутто в целом по депо определяются по маршрутам машинистов или подсчитываются по формуле
Ат = ∑n · 2 · lбрi · Ni · Qсрi, (5.18)
где n – число участков обслуживания в зоне депо;
lбрi – длина i-го участка обслуживания (работы) бригад;
Ni – число пар поездов на i-том участке;
Qсрi – средняя масса состава на i-м участке.
Масса груза, находящегося в вагонах грузового поезда, определяется по натурным листам, а при их отсутствии – по грузоподъемности вагонов.
Из формулы видно, что при заданной работе Ат увеличение средней массы состава Qср приводит к сокращению числа пар поездов и снижению всех эксплуатационных расходов на перевозки, пропорциональных числу пар поездов, курсирующих на участке.
5.7.2 Методы определения расчетных показателей
Пробеги локомотивов исчисляются в локомотиво-километрах. Общий годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка депо (отделения дороги) определяют
∑MSлгод = 365(∑MSлгл+∑MSлвт+∑MSлман+∑MSлвсп+∑MSлус). (5.19)
Данные для расчета составляющих формулы и их обозначение приведены в таблице 5.9
Таблица 5.9 – Методы определения расчетных показателей
| Показатель | Метод расчета | Расчетная формула |
| Линейный пробег∑MSл | Слагается из пробегов локомотивов во главе поездов, пробегов вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц, и вспомогательных линейных пробегов | ∑MSл=∑MSлгл+∑MSлвт+∑MSлвсп |
| Пробег во главе поездов ∑MSлгл | Учитывает поездные (грузовые и пассажирские), пригородные, сборные, вывозные и передаточные перевозки | ∑MSлгл=∑MSлпоезд+∑MSлприг+ ∑MSлсб+∑MSлвыв+∑MSлпер |
| Вспомогательный линейный пробег ∑MSлвсп | Включает пробеги локомотивов двойной тягой, в подталкивании и в одиночном следовании | ∑MSлвсп=∑MSлдвн+∑MSлпод+∑MSлодн |
| Условный пробег специально маневровых локомотивов ∑MSлман | Число локомотивов, занятых в маневровой работе; определяют по норме условного пробега S’ус, отнесенного к 1 ч работы | ∑MSлман=∑Mман(23,5S'ус+0,5·1) |
| Продолжение таблицы 5.9 | ||
| Условный пробег локомотивов, за исключением специально маневровых ∑MSлус | Число часов работы локомотивов ti со сборными поездами на промежуточных станциях, в хозяйственном движении, простоев с транзитными поездами на станциях, определяют по норме условного пробега S’ус i, отнесенного к 1 ч работы | ∑MSлус = ∑ ti · S’ус i |
Примечание: 23,5 – число часов работы маневрового локомотива за сутки;
0,5 – простой маневрового локомотива за сутки, часов.
Таблица 5.10 – Определение условного пробега поездных локомотивов
| Вид работы | Единица измерения | Условный пробег, соответствующий единице измерения, км |
| С транзитными поездами | 1 ч простоя локомотива на станциях, в пунктах смены бригад и оборота | |
| В хозяйственном движении | 1 ч работы | |
| Маневровая со сборными поездами | 1 ч работы со сборными поездами на промежуточных станциях | |
| Специальная маневровая | 1 ч работы 1 ч простоя |
Суточный линейный пробег локомотивов во главе поезда по i-му виду движения:
∑MSлiгл= ∑2 ℓбрi Ni, (5.20)
где ℓ брi – длина i-го участка обслуживания;
Ni – число пар поездов на i-том участке.
Пробег во главе поезда можно определить также делением работы в тонно-километрах брутто по каждому участку и направлению движения на соответствующую плановую среднюю массу поезда брутто. Для моторвагонных депо, эксплуатирующих дизель-поезда, планируют поездо-километры, а для эксплуатирующих электропоезда – секции – километры.
Одиночное следование локомотивов вызывается неравномерностью движения поездов по направлениям и периодам суток. В одиночный пробег включают также следование локомотивов после двойной тяги в обратном направлении.
Двойная тяга применяется для ведения поездов повышенной массы и для увеличения скорости движения с целью повышения пропускной и провозной способности линий. Если для достижения указанного эффекта силу тяги надо повысить только на отдельных перегонах, применяют подталкивание.
Для определения условного пробега поездных локомотивов можно пользоваться данными таблицы 5.10.
При анализе выполненной работы пробеги локомотивов подсчитывают по маршрутам машинистов и графикам исполненного движения. Между пробегами локомотивов и поездов имеется зависимость:
∑MSллин = ∑NL (1+βв), (5.21)
где βв – коэффициент вспомогательного пробега локомотивов (относится к
показателям качества работы):
βв = ∑MSлвсп/(∑MSллин), или (5.22)
βв = ∑MSлвсп/(∑MSлгл). (5.23)
Вспомогательный пробег является непроизводительным, и его надо по возможности сокращать.
Линейный годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка депо (отделения дороги) используют в расчетах программы ремонтов локомотивов, контингента, потребности экипировочных материалов и др.
Работа локомотивов в локомотиво-часах (∑MT). Этот показатель определяет объем работы локомотивов в депо (отделения дороги) по видам движения и работы в часах.
Скорости движения. Ходовая скорость υх – средняя скорость движения локомотива (поезда) по перегону или участку L без учета времени стоянок tст на промежуточных станциях, на разгоны и замедления tрз при остановках и проследовании промежуточных станций и мест с ограничением скорости:
υх = L/[ty – ∑( tст+ tрз)]. (5.24)
Техническая скорость υт – средняя скорость движения без учета времени стоянок на станциях tст, но с учетом времени на разгоны и замедления при остановках и при ограничении скорости, и на остановки, не предусмотренные графиком движения:
υт = L/(ty – ∑tст). (5.25)
Участковая скорость υу – средняя скорость движения между участковыми станциями:
υт = L/ty, (5.26)
где L – длина рассматриваемого участка, км;
ty – общее время нахождения поезда (локомотива) на участке (в движении и на всех стоянках), ч.
Повышение участковой скорости приводит к росту производительности труда локомотивных бригад, увеличению пропускной способности железнодорожных линий, сокращению капиталовложений за счет высвобождения части локомотивов.
При планировании показателей и оценке использования поездных локомотивов скорости движения можно определить по данным отчетности, составляемой на основании записей в маршрутах машиниста (таблица 5.11).
Коэффициент участковой скорости γу = υу/ υт зависит от технической оснащенности железнодорожной линии и организации движения поездов. Увеличение γу достигается удлинением участков безостановочного пробега поездов, сокращением числа и продолжительности остановок на промежуточных станциях.
Таблица 5.11– Таблица данных отчетности
| Показатель | Метод расчета | Расчетная формула | ||||||
| Ходовая скорость | Сумму линейного пробега локомотивов ∑MSллин делят на сумму времени в движении без учета стоянок и потерь времени на разгон и замедление tрз | υx =
Дата добавления: 2014-04-10; просмотров: 2128; Нарушение авторских прав 
Мы поможем в написании ваших работ! |