Тема 1.8.Локальные методы организации дорожного движения

Локальный участок УДС – понятие условное и довольно широкое, включающее в себя от ординарного наземного пешеходного перехода или перекрестка до магистральной улицы или маршрута движения транспортных средств по УДС.

Особенностью же локального метода организации дорожного движения является то, что он в отличие от сетевого метода не оказывает существенного воздействие на распределение транспортного потока по УДС или на режимы транспортных потоков в городе.

По направленности воздействия можно выделить следующие группы локальных методов организации дорожного движения:

- регламентация скоростного режима движения транспортных средств;

- организация приоритетного движения маршрутных транспортных средств;

- реверсивное регулирование;

- светофорное регулирование.

1.8.1. Регламентация скоростного режима движения транспортных средств.

Местное ограничение скорости движения транспортных средств распространяется на отдельные опасные участки дорог. Это участки, при въезде на которые коэффициент безопасности (отношение скорости на данном участке к скорости на подходах к нему) меньше 0,6, а также участки с интенсивным движением пешеходов, зоны ремонтных работ, сужение проезжей части по другим причинам , нерегулируемые перекрёстки с ограниченной видимостью , участки с повышенной скользкостью дорожных покрытий и т.д.

Необходимость в ведении пониженного предела скорости движения чаще всего возникает при следующих обстоятельствах:

- исчерпаны другие возможности организации дорожного движения снизить уровень аварийности , превышающий среднее значение для данного города , района , магистрали ;

- невозможно средствами организации дорожного движения предупредить водителя об опасностях , ожидающих его при дальнейшем движении;

- необходимость плавного снижения скорости транспортных потоков перед участком где водители транспортных средств вынуждены будут значительно снижать скорость движения .

В городах наиболее распространённой причиной снижения максимально допустимой скорости движения транспортных средств является пешеходное движение .

На участках дорог , обустройство и состояние которых обеспечивает безопасность движения , в населённых пунктах допустимо устанавливать повышенные скорости движения транспортных средств .

Наиболее вероятными объектами для повышения предела скорости являются :

- магистрали , связывающие УДС города с внешними автомобильными дорогами , аэропортами , речными , морскими , железнодорожными вокзалами ;

- магистральные улицы общегородского значения , имеющие на наиболее загруженных пересечениях развязки в разных уровнях;

- набережные и дороги вдоль железнодорожных путей в полосе отвода ;

- магистрали или их участки , проложенные вне пределов жилой застройки , в лесопарках , промышленных и других малозастроенных зонах городской территории .

В зависимости от конкретных характеристик магистрали повышенный скоростной режим может быть введён на отдельных полосах движения , что предопределяет строгую дифференциацию использования полос для определённых типов транспортных средств .

1.8.2 Организация приоритетного движения маршрутных транспортных средств.

Необходимость и возможность организации приоритетного движения маршрутных транспортных средств основывается на данных натурных наблюдений за конкретными условиями движения на УДС . Натурные наблюдения выполняются на тех улицах и дорогах , где по определённым признакам существуют неудовлетворительные признаки условия движения маршрутных транспортных средств .

Такими признаками являются :

- наличие регулярных заторов на маршрутах движения маршрутных транспортных средств ;

- ДТП с участием маршрутных транспортных средств ;

- низкие по сравнению с характерными для городских условий значения эксплутационных скоростей и высокая нерегулярность движения маршрутных транспортных средств ;

- жалобы водителей маршрутных транспортных средств на неудовлетворительные условия движения на маршруте ;

- жалобы населения на неудовлетворительную работу маршрутных транспортных средств , связанную с условиями движения .

Мероприятия по обеспечению приоритетного движения маршрутных транспортных средств должны предусматривать комплексное использование планировочных и организационно – регулировочных решений , опирающихся на обследование ДТУ и характеристик транспортных потоков .

Методом наблюдений измеряют интенсивность движения маршрутных транспортных средств , а также интенсивность и состав общего транспортного потока в период массовых перевозок населения « в будние дни с 7.00 до 10.00 и с 16.00 до 20.00». Кроме этого изучают и оценивают общую схему организации дорожного движения « число полос движения , наличие поворотов , ограничение стоянок и остановок и т.д.» и схему размещения остановочных пунктов маршрутных транспортных средств .

1.8.3 Реверсивное регулирование .

Реверсивное регулирование – одна из форм пополосного регулирования движения . Благодаря внедрению реверсивного регулирования можно избежать расходования крупных капиталовложений на реконструкцию дороги , существенно повысив при этом её пропускную способность в часы пик .

Необходимость выделения реверсивных полос возникает только при регулярно появляющихся «маятниковых потоках» с ярко выраженной неравномерностью интенсивности движения транспортных средств по направлениям . Эти потоки формируются , как правило , в часы пик на подходах к крупным городам «пятница – воскресенье» , на магистральных улицах и дорогах «утро – вечер» , улицах и дорогах местного значения , связывающих магистральные улицы со стадионами , театрами и т.д.

Участок дороги с реверсивным движением обозначается дорожными знаками «Реверсивное движение» и «Конец реверсивного движения».

Въезд на такой участок обозначается знаком «Въезд на дорогу с реверсивным движением» . Реверсивная полоса ограничивается с обеих сторон разметкой ( ⁼₌⁼₌⁼₌⁼₌).

1.8.4 Светофорное регулирование .

На железнодорожных переездах , паромных переправах и в местах въезда специальных транспортных средств условие введения светофорной сигнализации регламентируются инструкциями ведомств , эксплуатирующих светофорную технику в перечисленных пунктах . Условие введения светофорной сигнализации на перекрёстках определены ГОСТ 23457-86 и включают следующее :

- условие 1 –введение светофорного регулирования считается оправданным , если наблюдаемая на перекрёстке интенсивность конфликтующих транспортных потоков в течение каждого из любых 8 ч обычного рабочего дня не менее указанной в таблице 14.1 ;

- условие 2 –введение светофорного регулирования считается оправданным , если в течении каждого из любых 8ч обычного рабочего дня интенсивность движения транспортных средств в двух направлениях не менее 600 ед./ч. «при наличии разделительной полосы – не менее 1000 ед./ч» и в те же часы проезжую часть пересекает в одном наиболее загруженном направлении не менее 150 чел/ч .

- условие 3 – светофорное регулирование вводится , если условия 1 и 2 выполняются совместно не менее чем на 80 % .

- условие 4 – введение светофорного регулирования считается оправданным если за последние 12 месяцев на перекрёстке произошло не менее 3 ДТП , которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации , и хотя бы одно из условий –1 или 2 – выполняется не менее чем на 80 % .

Тема 1.9 Правила перевозок опасных грузов. Выполнение специальных требований при перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Дата добавления: 2014-04-24; просмотров: 489; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!