Студопедия

Главная страница Случайная лекция


Мы поможем в написании ваших работ!

Порталы:

БиологияВойнаГеографияИнформатикаИскусствоИсторияКультураЛингвистикаМатематикаМедицинаОхрана трудаПолитикаПравоПсихологияРелигияТехникаФизикаФилософияЭкономика



Мы поможем в написании ваших работ!




Программа управления двигателем на режимах «ПФ», «МФ» и «РПТ»

Читайте также:
  1. III. Учебная программа дисциплины
  2. Ms Project и его место в сфере программного обеспечение для управления проектами
  3. PR как функция управления коммуникациями
  4. Автоматизация управления на ЖДТ.
  5. Автоматизированная система управления гибкой производственной системой (АСУ ГПС)
  6. Агрегат управления машиной на плаву
  7. Административная школа управления.
  8. Административные и экономические методы управления природопользованием
  9. Амортизационная политика предприятия, как инструмент управления основным капиталом
  10. Анализ действующей системы управления предприятием

 

3.1 Программа управления двигателем на режиме «ПФ».

Этот режим характеризуется наибольшими значениями тяги двигателя, развиваемой в данных условиях полёта.

С целью получения наибольшей тяги при наименьшем расходе форсажного топлива (GT) включение любого форсированного режима и работы на нём двигателя производится при максимальном режиме работы турбокомпрессора, т.е. при значениях nНД =mах и nBД=mах, Т*Г=mах.

Это объясняется тем, что чем выше давление газов, при котором подводится тепло в ФК, тем больше, соответственно, и степень расширения газов в выходном сопле πС*сн и выше скорость их истечения из сопла, а, следовательно, и тяга двигателя.

По этой причине программа управления турбокомпрессорной частью двигателя на режиме «ПФ» полностью соответствует программе «М» режима.

– nBД=f1(Т*В) → с коррекцией по РВ;

– nНД=f2(T*B) или T*T npед=const;

– nНД=f2(T*B).

 

Подача топлива в ФК на этом режиме производятся по закону GТФ./Ρ*K=f4*В), обеспечивающему практически неизменное значение температуры газов в ФК (T*Ф=const).

Так при включении режима «ПФ» температура газов перед соплом T*Ф становится намного выше, чем Т*СМ на «М» режиме (Т*ф=2050К), а соответственно, уменьшается и плотность этих газов. При неизменной FKР рост Т*ф будет сопровождаться ростом Р*Ф и в следствии этого - ↑Р*Т .

Это приведёт к π*ТНДи →↓nНД. Для восстановления π*ТНД (и nНД) необходимо раскрыть створки сопла ↑FKР. Поэтому на форсированных режимах двигателя заданный закон изменения nНД=f2(T*B) обеспечивается практически при тех же значениях π*ТНД, но при увеличенных в сравнении с «М» режимом величинах FKР.

Рассмотрим, как осуществляется подача форсажного топлива GTФ на «ПФ» режиме на различных участках программы.

 

3.1.1 Участок программы при Т*В <288К.

При Τв <288К реализуется программа nНД np=const, nВДпр=const, GТФ./Ρ*K=f4*В), причём с Т*Ввеличина GТФ./Ρ*K растёт. Это объясняется следующими причинами.

При работе двигателя на подобных режимах сохраняются неизменными (m=const) и приведённые значения:

 

 

Поэтому в рассматриваемом диапазоне изменения Τв значения Т*Г и Т*К будут меняться пропорционально Т*Β: Т*Г=const·Τ*Β и T*K=const Т*Β. Но тогда и количество тепла, подводимого в ОКС к каждому килограмму расходуемого через первый контур воздуха, также будет изменяться пропорционально T*B:Q=Сп*Г*К)=const Т*Β

где Сп - условная теплоёмкость процесса подвода тепла в КС.

Таким образом, с T*B<288K→↓Q, т.е. увеличивается количество неиспользованного кислорода в газах, поступающих из ОКС в ФКС. Если при этом поддерживать GТФ./Ρ*K =const, то топливно-воздушная смесь в ФКС будет обедняться (↑αΣ).

Такое обеднение смеси ухудшает условия сгорания форсажного топлива, в результате чего уменьшается полнота сгорания, а это приведёт к ↓Т*Ф и ухудшению тяговых и экономических характеристик двигателя.

Для обеспечения необходимого состава топливно-воздушной смеси в ФКС и поддержания Т*Ф ≈ const и производится указанное увеличение GТФ*К по мере ↓Т*В (см. рис. 2).

 

3.1.2. Участок программы при 288К<Т*В<335К.

В диапазоне 288К<Т*В<335К реализуется программа nВД=f1*В), nНД=f2(T*B), GТФ*К= const.

На этом участке Т*Г и Т*К меняются таким образом, что величина Q несколько возрастает с ↑Т*В.

Однако с ↑Т*В→↑m, поэтому увеличение продуктов сгорания в газах, поступающих в ФКС из 1-ого контура, компенсируется увеличением количества чистого воздуха, поступающего из II-ого контура. В этих условиях подача форсажного топлива по закону GТФ*К=const обеспечивает значение αΣ = const (см. рис. 2).

 

3.1.3. Участок программы при Т*В>335К.

При Т*В>335К реализуется программа nНД=f2*В), T*T npeд=const, GТФ*К=f4(T*B), причём ↑ТВ соответствует ↑GТФ*К·

Это объясняется тем, что с ростом ↑Т*В→↑Т*К, а величина Т*Г ограничивается значением Т*Г пред. В результате количество тепла, подведённого к воздуху в ОКС Q= Сп*Г пред - Т*К), снижается и соответственно увеличивается количество неиспользованного кислорода в газах, поступающих в ФКС из 1-ого контура. Одновременно увеличивается и количество воздуха, поступающего из II-ого контура (из-за ↑m), поэтому топливно-воздушная смесь в ФКС обедняется. Чтобы поддержать необходимое значение αΣ, требуется ↑GТФ*К, что и осуществляется программой. При этом обеспечивается некоторое ↑Т*Ф с ↑Т*В , чтобы получить требуемую тягу двигателя на предельных скоростях полёта.

 

3.2 Программа управления двигателем на режиме «МФ».

Этот режим характеризуется наименьшим значением тяги на форсированных режимах (за счёт ↓Т*Ф примерно до 1050К). На двигателе РД-33 на этом режиме тяга всего на 10...12% превышает тягу на «М» режиме. Программа управления соответствует программе на «ПФ» режиме:

nВД=f1*В) →с коррекцией на РВ;

nНД=f2*В) или Т*Т пред=const GТФ*К=f4*В),

 

с той лишь разницей, что меньшим значениям Т*Ф соответствуют меньшие значения GТФ*К, FKР и большие значения αΣ.

 

3.3 Режим повышенной температуры (РПТ).

С целью улучшения разгонных и маневренных характеристик самолёта в области больших чисел Μ полёта, предусмотрена возможность дополнительного форсирования двигателя на режиме «ПФ» путём перехода на режим повышенной температуры. При переходе на этот режим уровень настройки горизонтального участка Τ*Т npeд=f(Т*В) устанавливается на 25 градусов выше, чем на режиме «ПФ» (соответственно возрастает и значение Т*Гпред), причём программная настройка nBД=f1(T*B), nΗД=f2*Β), GТФ*К=f4*Β) на всех трёх участках программы остаётся без изменений.

Однако на III-ем участке программы (участке ограничения Т*Тпред) действительное значение nBД вследствие более высокого уровня Т*Гпред увеличивается приблизительно на 2%. Поскольку в этом случае рост Т*Г сопровождается и ростом Т*ТВД, то для сохранения заданного закона изменения nΗД=f2(T*B) производится уменьшением (в сравнении в с режимом «ПФ») FKР с целью π*ТНД. Одновременно снижается и π*Т.

Чтобы обеспечить возможность перехода на РПТ, необходимо перед полётом включить выключатель РПТ (в нише левой стойки шасси). В этом случае переход на РПТ в полёте осуществляется автоматически при переводе РУД на упор «ПФ».

 


<== предыдущая страница | следующая страница ==>
ТЕМА № 12. «СИСТЕМЫ ТОПЛИВОПИТАНИЯ И АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОДАЧЕЙ ТОПЛИВА В ГТД». ЗАНЯТИЕ №2. «Двигатель РД-33-2С, как объект автоматического управления | Программа управления двигателем на режимах «МГ» и «Крейсерских режимах»

Дата добавления: 2014-08-09; просмотров: 481; Нарушение авторских прав




Мы поможем в написании ваших работ!
lektsiopedia.org - Лекциопедия - 2013 год. | Страница сгенерирована за: 0.004 сек.