КОМБИНИРОВАННЫЙ ТРАНСПОРТ

1.Область применения схем комбинированного транспорта

Разнообразие горно-геологических условий залегания полезных иско-паемых в нашей стране, увеличение глубины барьеров, вовлечение в разра-ботку зон полезного ископаемого, находившихся ранее вне границ карьера, обусловили распространение комбинированных видов транспорта, т.е. таких, когда в пределах одной транспортной цепочки (например, транспортирова-ние полезного ископаемого) на отдельных участках трассы используются различные виды транспорта.

Использование различных комбинаций транспорта позволяет получить лучшие экономические показатели, так как каждый вид транспорта может эксплуатироваться в наиболее выгодных для него условиях.

Схемы комбинированного транспорта (рис. 41.1, рис. 41.2, рис. 41.3) состоят, как правило, из трех звеньев: первого - на разрабатываемых гори­зонтах, второго - на борту карьера, третьего - на поверхности. В большин-стве случаев транспорт второго звена осуществляет транспортирование и на поверхности.

В тех случаях, когда двухзвенная схема неприемлема (например, ски-повой подъем) или нерациональна (значительная длина транспортирования по поверхности при подъеме ленточными конвейерами или доставка в не-сколько пунктов на поверхности), возникает необходимость в третьем звене (обычно это железнодорожный транспорт).

Получили распространение две схемы комбинированного транспорта: автомобильно-железнодорожный и автомобильно-конвейерный (рис. 41.1, рис. 41.3). Находит незначительное применение также комбинация автомо-бильного транспорта в нижней зоне карьера и скипового на подъеме из него (рис. 41.2).

Автомобильно-железнодорожный транспорт применяется при разра-ботке крупных карьеров, быстром продвигании фронта работ и углублении, при большом расстоянии транспортирования на поверхности. Переход с ав-томобильного или железнодорожного транспорта на комбинированный про-изводится, как правило, с глубины 150-180 м.

Рис. 41.1. Схема комбинированного автомобильно-железнодородного транспорта

Рис. 41.2. Схема наклонной скиповой подъемной установки

Автомобильно-конвейерный транспорт целесообразен в глубоких карь-ерах при ограниченных размерах полезного ископаемого в плане, при слож-ном залегании его и неоднородном составе, при больших грузопотоках. Воз-можность транспортирования ленточными конвейерами под углами, дости-гающими 18^о, в глубоких карьерах при ограниченной площади разрабаты-ваемых горизонтов позволяет сократить длину транспортирования и объем горно-капитальных работ. Глубина разработки, с которой следует переходить к комбинации автомобильного и конвейерного транспорта, составляет 150 м.

Рис. 41.3. Схема карьера с автомобильно-конвейерным транспортом и дробильно-перегрузочным пунктом для руды и породы: 1 - буровой станок; 2 - одноковшовый экска-ватор; 3 - автосамосвал; 4 - приемный бункер; 5 - виброгрохот-питатель; 6 - дробилка; 7 - конвейер-питатель; 8 - погрузочная воронка; 9-12 - ставы магистральной конвейерной линии; 13 - сбрасывающая тележка; 14 - отвальный конвейер; 15 - отвалообразователь

Комбинированный автомобильно-скиповой транспорт эффективен также, как и автомобильно-конвейерный, в глубоких карьерах при ограни-ченных размерах карьерного поля, но эффективность этой комбинации рас-тет с увеличением глубины и уменьшением размеров карьера в пла­не. Угол наклона подъемника превышает 40-45о. Установка скипового подъемника целесообразна при глубине более 100 м и относительно не-больших грузопотоках. Один скиповой подъем обеспечивает не более 10 млн т в год.

Характерной особенностью автомобильно-железнодорожного транспорта является возможность применения различных по конструкции и назначению перегрузочных пунктов.

Перегрузочный пункт при автомобильно-железнодорожном транспорте может располагаться на дне карьера, на борту или на поверхности в непо-средственной близости от борта карьера. Различают три типа перегрузочных пунктов:

1) перегрузочный пункт, включающий в себя аккумулирующие бунке­ры и оборудование для погрузки в железнодорожные вагоны;

2) перегрузочный пункт в виде временного склада, из которого горная масса экскаватором загружается в железнодорожные вагоны;

3) перегрузочный пункт, состоящий из эстакады для непосредственной перегрузки из автосамосвалов в железнодорожные вагоны.

Аккумулирующие бункеры не нашли широкого применения на карье-рах из-за больших затрат на их создание.

Перегрузочные пункты в виде временного склада могут устанавли-ваться для длительного или кратковременного хранения. Кратковременное складирование (не более суточного запаса) производится в специальные при-ямки, параметры которых определяются параметрами погрузочной машины, а автомобильные дороги и железнодорожные пути располагаются на одном уровне. При длительном хранении горная масса из автосамосвалов разгружа-ется под откос насыпи (сооружаемой из полезного ископаемого, породы) и далее грузится экскаватором в железнодорожные вагоны, располагаемые на путях параллельно насыпи (рис. 42.1). Такие склады обычно выполняют так-же функцию усреднения полезного ископаемого.

На карьерах получили распространение скиповые подъемные установки с однобарабанной подъемной машиной со скипом и противовесом и с двухбарабанной подъемной машиной и двумя скипами. В этих установках скип и противовес или два скипа движутся в противоположных направлениях и их масса уравновешивается. Возможно применение полностью уравнове-шенных скиповых подъемников с хвостовым уравновешивающим канатом, однако такие установки обладают сложной конструкцией и на карьерах рас-пространения не получили

Рис. 42.3. Схема скиповой подъемной установки

Скип перемещается по рельсовому пути, который настилают в наклон-ном стволе, в траншее или по борту карьера. Угол наклона рельсовых путей принимают от 20 до 600о, обычно около 30-400о.

Применяют скипы грузоподъемностью 10-75 т с опрокидным или по­воротным кузовом (рис. 42.4).

На рис. 42.4, а показан скип с опрокидным кузовом. Скип состоит из рамы 1 с ходовыми подрессоренными колесами 2 и шарнирно укрепленного кузова 3, снабженного разгрузочными роликами 4. При подходе скипа к мес-ту разгрузки ролики входят на разгрузочные кривые 5, поднимают заднюю часть кузова и поворачивают его вокруг полуосей, производя разгрузку. Та-кие скипы применяют при угле наклона пути до 350о.

На рис. 42.4, б показан скип с поворотным кузовом. Их используют при углах наклона пути более 350о.

Скорость движения скипов принимают в диапазоне 3-7 м/с, а при дви-жении в разгрузочных кривых - 1-1,5 м/с, так как при больших скоростях значительно возрастают динамические нагрузки в подъемных канатах и в элементах разгрузочных устройств.

Автомобильно-карьерный транспорт является элементом циклично-поточной технологии добычи полезного ископаемого.

Компоновка и оборудование перегрузочных комплексов при автомо-бильно-конвейерном транспорте в большей степени определяются физико-механическими свойствами транспортируемого груза, так как перегрузочный пункт располагается на стыке цикличного (автосамосвалы) и непрерывного (конвейеры) видов транспорта, а к конвейерному транспорту предъявляют же-сткие требования по свойствам транспортируемого груза.

Если горная масса содержит незначительное количество (≈ 3-5 %) кус-ков, размер которых превышает 400 мм, т.е. нет необходимости дробления горной массы перед подачей на подъемный конвейер, то перегрузочный ком-

плекс состоит из бункера 1 (в который разгружаются автосамосвалы), пита-теля 3 и грохота 2, устанавливаемого над бункером. Грохот осуществляет от-деление негабаритных кусков (в данном случае имеющих размер, превы-шающий 400 мм).

Надгрохотная крупнокусковая горная масса по мере накопления может грузиться в автосамосвалы (например, экскаватором, рис. 43.1, а) и вывозиться ими в отвал либо дополнительно дробиться на втором грохоте (например, буто-боем 5) и подаваться питателем на тот же конвейер (рис. 43.1,б). Такие пере-грузочные пункты называются грохотильными.

б в

г д е

Рис. 43.1. Оборудование перегрузочных пунктов при автомобильно-конвейерном транспорте

Для горной массы, которая практически вся или ее большая часть должна быть передроблена перед подачей на конвейер, создаются дро-бильные перегрузочные пункты. В случае использования конусной дро-билки, имеющей большую высоту, но способной работать под завалом и иметь большую производительность, автосамосвалы разгружаются непосред-ственно в бункер над дробилкой 4 (рис. 43.1, в). Питатель 3 для создания по-тока устанавливается под дробилкой. При дробилках других типов автосамо­свалы разгружаются в бункер 1 с донным питателем 3, подающим горную массу непосредственно в дробилку 4 (рис. 43.1, г).

Большой универсальностью по свойствам горной массы характеризу-ются дробильно-грохотильные перегрузочные пункты. Они отличаются наи-большей сложностью, но имеют то преимущество, что дроблению подверга-ется только некондиционная фракция, а вся остальная горная масса поступает на подъемный конвейер, минуя дробилку. Кроме того, дробильно-грохотильные перегрузочные пункты более механизированы (рис. 43.1, д, е).

На схеме рис. 43.1, дс конусной дробилкой 4 автосамосвалы разгружа-ются на неподвижные колосниковые грохоты 2, подрешетный продукт скап-ливается в боковых бункерах 1, из которых питателями 3 подается на подъ-емный конвейер, а надрешетный продукт проходит дробление и подается пи-тателем на тот же подъемный конвейер. В схеме с щековой дробилкой 4 са-мосвал разгружается в бункер 1, из которого питателем подается на грохот. При этом надрешетный продукт поступает в дробилку и далее на подъемный конвейер, а подрешетный продукт - через питатель 3 (рис. 43.1, е) или сразу на конвейер.

На рис. 43.2 показан стационарный грохотильно-дробильный пере-грузочный пункт конструкции института «Гипроруда» для Оленегорского ГОКа.

Рис. 43.2. Стационарный грохотильно-дробильный перегрузочный пункт конструкции института «Гипроруда» для Оленегорского ГОКа

Железная руда, содержащая отдельные включения глыб размером до 1,2 м, доставляется к перегрузочному пункту автосамосвалами. Автоса­мосвалы подаются под разгрузку к бункеру 1, дном которого служит пла­стинчатый питатель 3, задним ходом. Из бункера руда подается питателем на грохот 14 (с бортами 11): надгрохотный продукт поступает в дробилку 15 (ЩДП - 1500×2100) с приводом, установленным на фундаменте 9, в котором проделаны сквозные проемы для размещения загрузочной течки 7 и переда­точного конвейера 8; подгрохотный продукт поступает через течку 6 также на конвейер 8. Над грохотом и дробилкой возведено здание 13, для проведения ремонтных работ предусмотрен кран 12. Под питателем предусмотрен под-борщик просыпи 4. Боковая стенка 2 и основание 5 бетонированы.

Пропускная способность установки равны ≈ 2200 т/ч. Геометрическая вместимость железобетонного бункера составляет 200 м³ (полезная - 140 м³). Общая высота бункера равна 7 м. Пластинчатый питатель у него типа 1-24-90. Грохот - неподвижный длиной 4 м, шириной 2,2 м, углом наклона к гори­зонту 40о, массой 15 т.

Если предполагается малый срок службы перегрузочного пункта на од-ном месте (менее 3–10 лет), то стремятся устанавливать переносные или пе-редвижные перегрузочные пункты, так как перенос стационарного перегру­зочного пункта представляет собой трудоемкую операцию. Иногда прихо-дится при работающем перегрузочном пункте на новом месте заранее подго-тавливать следующий перегрузочный пункт, одалживая на значительный пе-риод дополнительное оборудование. Применение переносных или передвиж-ных перегрузочных пунктов может значительно упростить установку пе­регрузочного пункта на новом месте.

Структурные схемы мобильных перегрузочных пунктов из технологи-ческих модулей, включающих конусные дробилки УЗТМ, приведены на рис. 43.3.

На основе конусных дробилок ККД-1500/180, допускающих работу под завалом, целесообразно создавать перегрузочные пункты, примыкающие к уступу или располагаемые в траншее, соответственно, с односторонней или двухсторонней загрузкой (рис. 43.3, а). Схема имеет три технологических модуля: модуль дробилки 2, модуль обслуживания 3, самоходный модуль-питатель 4. Между уступом и модулем дробилки расположен модуль полуэс-такады 1 для движения автосамосвалов задним ходом на разгрузку.

Модуль дробилки включает основание, дробилку с приводом, металли-ческий бункер на стойках. Модуль обслуживания имеет основание, пульт управления, подстанции, помещения для ремонта и обогрева рабочих. Моду-ли 2 и 3 оснащены быстроразъемными электрическими и трубопроводными соединениями.

Внутри основания модуля 2 при работе располагается самоходный вы-катывающийся тяжелый ленточный питатель 4 со специальной лентой, кото-рый своими бортами плотно соприкасается с переходным бункером под дро-билкой. Нижняя часть оснований модулей 2 и 3 выполнены унифицирован-ными. Это позволяет их транспортировать специальным транспортным мо­дулем 9, который представляет собой гусеничный транспортер с двумя каби-нами управления.

Транспортер имеет грузоподъемность до 600 т и оснащен гидравличе-ской платформой для крепления модулей при транспортировании. Основания модулей на уступе закрепляются при помощи анкеров глубокого заложения. Для обслуживания модулей при эксплуатации применяется самоходный гу­сеничный кран 8 с захватным устройством 7, способный выполнять операции при раздельном демонтаже и монтаже элементов дробилки ККД-1500/180.

Схема, показанная на рис. 43.3, б, отличается тем, что между уступом и бункером дробилки предусмотрен модуль питателя 5. Бункер питателя за-глублен в приямок, выполненный в теле уступа, и имеет два места разгрузки для автосамосвалов. Питатель установлен наклонно, обеспечивает произво-дительность 3000 т/ч. Для транспортирования модулей 2, 3 и 5 используется также транспортный модуль 9.

Схема, приведенная на рис. 43.3, в, предназначена для установки на площадке (не примыкает к уступу). Для загрузки дробилки предусмотрен мо-дуль 6. Этот модуль включает унифицированное основание, на котором за-крепляется специальный крутонаклонный питатель. В рабочем положении питатель опущен, и его бункер располагается в приямке ниже уровня стояния комплекса.

Рис. 43.3. Структурные схемы мобильных перегрузочных комплексов

Модульная дробильная система ПО «Уралмаш» показана на рис. 43.4. Структура ее соответствует схеме на рис. 43.3, б. Установка ДПУ-2000 состоит из трех технологических модулей. Модуль бункер–питатель 1 включает пла-стинчатый питатель I длиной 22 м с полотном шириной 2,5 м, установленный под углом 15^о к горизонту. Под питателем установлен подборщик просыпи – ленточный конвейер длиной 20 м. Питатель и бункер установлены на опор-ное основание при помощи металлоконструкций. Модуль своим торцом при-мыкает к подпорной стенке (высотой 15 м) уступа. В бункер шириной 15 м может разгружаться одновременно два автосамосвала грузоподъемностью 110 т. Посредством переходной воронки модуль связан с модулем дробления 2.

Дробилка смонтирована на своем опорном основании. Конструкция со-держит бункер, связанный с питателем, пульт управления, манипулятор с гидроударником для разрушения кусков в дробилке и другое оборудование по жизнеобеспечению установки. Для обслуживания и ремонта оборудования имеются электротали грузоподъемностью 10 т.

Рис. 43.4. Модульная дробильная система ПО «Уралмаш»

Общая высота модуля с основанием равна 20,5 м, масса ≈ 1000 т. Опор-ное основание обоих модулей позволяет их транспортировать гусеничным транспортером 4 ПО «Уралмаш» грузоподъемностью 1000 т, имеющим ши­рину 11 м, высоту в нормальном положении 2 м, длину хода поднятия плат­формы 0,9 м.

В рабочем состоянии под модулем дробления располагается пере-движной передаточный конвейер длиной 25 м с лентой шириной 2 м. Кон­вейер 3 с модулем дробления соединяется при помощи переходной воронки диаметром 2,6 м. Привод конвейера располагается в хвостовой части. В зоне загрузки конвейер опирается на опорный башмак. Конвейер установлен на трехосную тележку, имеющую пневмоколесный ход. Общая масса установ­ки равна 3 тыс. т, габариты в рабочем состоянии составляют 37,75×20,2×20,5 м.

Несмотря на многообразие типов перегрузочных пунктов, они, как правило, все или частично включают следующие основные элементы: бун­кер, питатели (пластинчатые, валковые, качающиеся, вибрационные), пита-тели-грохоты, грохоты и дробилки (конусные, щековые, роторные и дру-гие).

Бункер выполняет функции аккумулирования горной массы, сглаживая неравномерность загрузки автосамосвалами. Питатель, являясь днищем бун-кера, формирует равномерный и непрерывный поток груза для подачи его целиком или частично в дробилку или непосредственно на конвейер. На гро­хоте осуществляется разделение груза по крупности транспортируемых кус-ков на два потока: один поток (подгрохотный) направляется на конвейер, второй (надгрохотный) - в дробилку, где производится его измельчение до величин, соответствующих требованиям транспортирования на конвейерах.

На горных предприятиях наибольшее распространение получили пла-стинчатые, качающиеся и вибрационные питатели. В последние годы раз-работаны сверхтяжелые вибропитатели - грохоты.

Неподвижные колосниковые грохоты не выпускаются серийно, а про-ектируются и изготавливаются для конкретных условий. Они имеют низкую эффективность грохочения, большую металлоемкость, большие габариты. Лучшие показатели имеют вибрационные грохоты.

Конусные дробилки при одинаковой ширине приемного отверстия об-ладают большей производительностью, чем дробилки ударного действия и щековые. Наименьшую общую массу, массу опорных оснований, строи-тельную высоту имеют дробилки ударного действия, большие параметры ха-рактерны для щековых и особенно конусных дробилок. При одинаковой про-изводительности дробилки ударного действия имеют самую низкую энерго-емкость и металлоемкость, худшие показатели, соответственно, имеют ко­нусные и щековые дробилки. Вместе с тем дробилки ударного действия мо-гут применяться только для дробления материалов средней крепости. Они имеют повышенный износ дробящих элементов при переработке абразивных материалов.

Для обеспечения пропускной способности перегрузочного пункта тре-буется не только достаточная производительность механического оборудова-ния (грохотильных и дробильных машин, питателей), но и достаточный раз-грузочный фронт для установки под разгрузку автосамосвалов, определяе-мый числом мест разгрузки. Размеры площадок для выполнения автосамо-свалами маневров при разгрузке определяются числом мест разгрузки и ми-нимальными радиусами поворота автосамосвалов.

Контрольные вопросы

1. С какой целью применяется комбинированный транспорт?

2. Какие виды комбинированного транспорта применяются на карье­рах?

Дата добавления: 2014-09-29; просмотров: 1457; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!