Международные транспортные организации и конвенции 3 страница

Официальный web-сайт: www.imo.org.

техническими аспектами торгового судоходства и плавания рыбо­промысловых судов. За период деятельности (с 1958 г.) И МО раз­работано свыше 20 конвенций по безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, предотвращению загрязне­ния морской среды и около 500 технико-юридических докумен­тов, направленных на развитие соответствующих норм конвен­ций.

Среди основных конвенций, принятых ИМО, следующие: Кон­венция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), Конвен­ция о грузовой марке, Правила предупреждения столкновения судов в море (ППСС), Соглашение по пассажирским судам, осуществляю­щим специальные перевозки, Конвенция по безопасности рыболовных судов, Международная конвенция о подготовке дипломированных моряков.

Большую работу по унификации транспортной документации и регламентации коммерческо-правовых вопросов перевозки гру­зов морем проводит Балтийский и международный морской совет (БИМКО)— Baltic and International Maritime Consul (BIMCO)¹;штаб-квартира находится в Копенгагене. Решение об учреждении Совета принято в 1905 г. на Совещании представителей трамповых судовладельческих фирм Бельгии, Норвегии, России, Финлян­дии и Швеции. Учредители этой организации преследовали цель установления минимальных фрахтовых ставок на перевозку леса из шведских, российских и германских портов.

За время своей деятельности БИМКО самостоятельно или со­вместно с другими организациями разработал около 100 проформ перевозных документов: проформы чартеров, коносаментов и др., используемых в настоящее время; выпустил более 100 специаль­ных оговорок, рекомендованных для включения в документы; раз­работал, одобрил или рекомендовал к принятию следующие пра­вовые документы²:

• бербоут-чартеры — два вида;

• чартеры для перевозки цемента, удобрений, газа, генераль­
ных грузов, зерна, нитратов, руды, жидких веществ в танкерах,
шерсти — 36 видов;

• тайм-чартеры — семь видов;

• букинг-ноты — два вида;

• стандартный таймшит;

• комбинированный транспортный документ;

• стандартная форма договора на перевозку наволочных грузов.
Балтийский и международный морской совет проводит боль­
шую работу по унификации и стандартизации терминологии в

¹ Официальный web-сайт: www.bimco.dk.

² Содержание данных документов и определения используемых в них терми­
нов приведены в гл. 6.

транспортных документах. Например, в последние годы возросло количество споров относительно толкования терминов и фраз, используемых в чартерах. В целях обеспечения единообразного при­менения ключевых понятий БИМКО разработал стандартные оп­ределения для терминов, которые встречаются в чартерах («порт», «сталия», «демередж», «диспач», «погодные условия», «рабочие дни» и др.).

Основные соглашения о международных морских перевозках заключены на Международной конференции по морскому праву в Брюсселе в 1922 г. В 1924 г. вступила в силу Брюссельская конвен­ция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские пра­вила). Государства, ратифицировавшие эту Конвенцию, впослед­ствии включили ее положения в национальное право. Изменения и дополнения внесены в Конвенцию в 1971 г. (правила переиме­нованы в Гаагско-Висбийские). В Брюссельской конвенции уча­ствуют более 70 государств.

Особый интерес представляет Конвенция ООН о морской пере­возке грузов 1978 г., подписанная 43 странами и состоящая из семи частей, и принятые ею Гамбургские правила.

Часть I посвящена общим положениям и включает в себя три статьи. В ст. 1 даны определения перевозчика, фактического пере­возчика, грузоотправителя, грузополучателя, самого груза, дого­вора морской перевозки, коносамента и письменной формы. В ст. 2 перечислены сферы применения данной Конвенции, охватываю­щие все договоры морской перевозки между двумя государства­ми, если при этом выполняются следующие условия:

• порт погрузки, предусмотренный договором, находится в
одном из договаривающихся государств;

• порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской пере­
возки, находится в одном из договаривающихся государств;

• коносамент или другой документ, подтверждающий договор
морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся госу­
дарств;

• коносамент или другой документ, подтверждающий договор
морской перевозки, предусматривает, что договор должен регу­
лироваться положениями настоящей Конвенции или законода­
тельством любого государства, вводящим их в действие. Положе­
ния настоящей Конвенции не зависят от принадлежности судна,
перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, гру­
зополучателя или любого другого заинтересованного лица.

В соответствии с п. 3 ст. 2 данной Конвенции ее положения не могут быть применимы к чартерам. Однако, когда коносамент выдается согласно чартерам, положения Конвенции применяют к такому коносаменту, если он регулирует отношения между пе­ревозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахто­вателем.

В ч. II Конвенции рассматривается ответственность перевозчи­ка, охватывающая период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту отгрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. В ст. 5 приведены основания ответственности пе­ревозчика: утрата или повреждение груза или задержка в сдаче. Для основания ответственности нужны доказательства, что утра­та, повреждение груза или задержка в сдаче вызваны по вине пе­ревозчика. В ст. 6 говорится о размере ответственности. Так, ответ­ственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утра­ты или повреждения груза, в соответствии с Положением об ос­нованиях ответственности ограничивается суммой, эквивалент­ной 835 расчетным единицам за место или другой единице отгруз­ки: 2,5 расчетной единицы за I кг массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Статьи 7— 10 ч. II данной Конвенции посвящены урегулированию проблем, не предусмотренных договором. Особое внимание зас­луживает п. 1 ст. 10, где говорится об ответственности перевозчика и фактического перевозчика. В случаях, когда осуществление пе­ревозки или части ее поручено фактическому перевозчику, даже если это допустимо договором морской перевозки, перевозчик, тем не менее, остается ответственным за всю перевозку в соответ­ствии с положениями настоящей Конвенции. В отношении пере­возки, осуществляемой фактическим перевозчиком, перевозчик несет ответственность за действия и упущения фактического пе­ревозчика и его служащих и агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей.

Часть IIIсодержит статьи, которые относятся к ответствен­ности грузоотправителя. В частности, ст. 12 рассматривает общее правило, согласно которому грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный фактическим перевозчиком или перевозчи­ком, или за повреждение, полученное суднами, если только та­кой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотпра­вителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоот­правителя не несет ответственность за такой ущерб или повреж­дение, если только ущерб или повреждение не были вызваны ви­ной с его стороны.

Часть IV включает в себя статьи, касающиеся транспортных документов. Особый интерес вызывают ст. 1, 4 и 15, определяю­щие выдачу и содержание коносамента. В случае принятия пере­возчиком или фактическим перевозчиком в свое ведение груза он обязан по требованию грузоотправителя выдать грузоотправителю коносамент, который может быть подписан лицом, имеющим пол­номочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. В коносамент должны быть включены, в част­ности, следующие данные:

• общий характер груза; основные марки, необходимые для
идентификации груза; прямое указание, в соответствующих слу­
чаях, относительно опасного характера груза; число мест или пред­
метов и вес груза или его количество;

• внешнее состояние груза;

• наименование грузоотправителя;

• наименование перевозчика и местонахождение его основной
коммерческой организации;

• наименование грузополучателя, если он указан грузоотпра­
вителем;

• порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата
приемки груза перевозчиком в порту погрузки;

• порт разгрузки согласно договору морской перевозки;

• подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;

• фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или
указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

• указание в соответствующих случаях о том, что груз должен
или может перевозиться на палубе;

• дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они пря­
мо согласованы сторонами;

• повышенный предел или пределы ответственности.

Существуют и другие документы, помимо коносамента, поло­жения о которых регулируется ст. 18 настоящей Конвенции. В слу­чае, если перевозчик выдает иной, чем коносамент, документ в подтверждение получения груза для перевозки, такой документ является доказательством заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза, как он описан в этом документе.

В ч. V настоящей Конвенции рассматриваются случаи, в кото­рых возникают требования и иски. Так, в ст. 20 говорится о сроках i сковой давности. Любой иск в связи с перевозкой груза по на­стоящей Конвенции погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение 2 лет. Срок исковой давности погашается в день, когда перевозчик сдал груз или часть груза, или в случаях, если груз вообще не был сдан, в последний день, когда груз должен быть сдан.

В ч. VI и VII рассматриваются дополнительные и заключитель­ные положения, предусматривающие различные поправки и до­бавления в период действия Конвенции.

Гамбургские правила вступили в силу в 1992 г., однако среди их участников нет крупных морских держав.

Внутренний водный транспорт.На внутреннем водном транс­порте действуют следующие основные конвенции и соглашения:

• Конвенция о режиме судоходства на Дунае с изм. от 26.03.1998;

• Братиславские соглашения 1955 г.;

• Конвенция о судоходстве по Рейну; Соглашение об измене­
нии некоторых постановлений Мангеймской конвенции;

• Конвенция регистрации судов;

• Конвенция об обмере судов внутреннего плавания;

• Конвенция об унификации некоторых правил относительно
ответственности, вытекающей из столкновений судов внутренне­
го плавания 1960 г.;

• Конвенция об ограничении ответственности собственников
судов внутреннего плавания 1973 г.;

• Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров
и багажа по внутренним водным путям 1976 г.

В 1948 г. в Белграде судоходными обществами Болгарии, Венг­рии, Югославии, Румынии, Чехословакии и СССР была подпи­сана Конвенция о режиме судоходства на Дунае, устанавливающая правовой режим, отвечавший интересам придунайских стран. В 1960 г. к Конвенции присоединилась Австрия.

Для управления судоходством и осуществления наблюдения за выполнением постановлений Конвенции в соответствии со ст. 5 Конвенции была учреждена Дунайская комиссия как орган между­народного сотрудничества, равноправными членами которой яв­ляются Украина и Российская Федерация.

Дунайская комиссия, выполняя Конвенцию (ст. 8), разработа­ла унифицированные Правила плавания, которые впоследствии дополнялись и изменялись с учетом современных требований су­доходства.

В 1970 г. Дунайской комиссией приняты Основные положения о плавании по Дунаю, которые действуют и в настоящее время. Ду­найская комиссия провела работу по созданию единой системы навигационной путевой обстановки, приняла Правила речного надзора на Дунае, унифицировала судовые документы (судовые удостоверения), позволяющие сократить время стоянки судов при обслуживании. Дунайская комиссия постоянно изучает и обобща­ет различные статистические данные по судоходству, на основа­нии которых издаются ежегодные статистические справочники о грузоперевозках, грузообороте, наличии флота, грузообороте пор­тов по номенклатуре грузов, о пассажирских перевозках и т.п.; все соглашения, подписанные придунайскими странами в облас­ти судоходства на Дунае; все договоры, заключенные между ду­найскими пароходствам и.

Дунайская комиссия разработала и приняла Рекомендации по унификации правил таможенного надзора на Дунае, Рекомендации по унификации правил ветеринарного и фитосанитарного надзора и Рекомендации по унификации правил санитарного надзора.

Выполненный Дунайской комиссией целый ряд работ позво­лил значительно расширить экономические и торговые связи между придунайскими странами, что, в свою очередь, вызвало необхо­димость унифицировать условия перевозки внешнеторговых гру­зов, упорядочить систему тарифов на перевозку и переработку

грузов, решить проблемы обработки флота, его эксплуатации, ремонта и т.д.

Вопросы, связанные с организацией международных перево­зок грузов по Дунаю, регулируются Братиславскими соглашениями — основными документами, определяющими правовые отношения судоходных придунайских организаций, грузовладельцев и других участников перевозочного процесса.

Коммерческо-правовое регулирование перевозок дунайских пароходств регулируется тремя основными Братиславскими со­глашениями:

• Международным соглашением об общих условиях перевозки
грузов;

• Соглашением о международных грузовых тарифах;

• Соглашением о буксировке, оказании помощи при авариях и
агентировании.

В Соглашении об общих условиях перевозки грузов регламен­тируются:

порядок предъявления груза к перевозке и его оформление;

условия выдачи груза к перевозке и его оформление;

условия выдачи груза грузополучателю;

порядок расчета за перевозку;

ответственность перевозчика за сроки доставки грузов, их со­хранность, утрату и повреждение груза;

условия общей аварии;

открытие и закрытие навигации;

нормы ПРР по основным портам Дуная;

сроки доставки грузов по Дунаю и т.п.

Корректируя Соглашение об общих условиях перевозки гру­зов, Конференция директоров дунайских пароходств в 1982 г. вве­ла новое положение о тальманском счете, изменила форму ду­найской накладной и т.д.

В Соглашении об общих условиях перевозки грузов существует своя специфика, которая не предусмотрена иными специальны­ми условиями; это касается заявок на перевозку, перевозочных документов, ответственности грузоотправителей и перевозчиков, порядка расчета при перевозке грузов и т.п.

Грузоотправитель перед отправкой груза составляет заявку, которая является основанием для перевозчика для доставки груза по назначению. В заявке на перевозку груза или буксировку долж­ны быть указаны желательный срок подачи судов; род и количе­ство груза; наименование и адрес грузоотправителя (фрахтовате­ля) и грузополучателя, адрес агента (уполномоченного) грузоот­правителя; заявление в письменной форме или устно, с последу­ющим подтверждением письменно.

Перевозчик в течение трех дней со дня получения заявки дол­жен ее подтвердить или отклонить. Заявка считается отклонен-

ной, если перевозчик не ответил в положенный срок. При под­тверждении заявки перевозчик может внести в нее изменения, которые должны быть согласованы с грузоотправителем.

Перевозочными документами на груз является накладная, а при буксировке — коносамент или договор на буксировку.

Накладная составляется грузоотправителем на основании по­грузочного ордера, а коносамент составляется перевозчиком на основании заявки, подписанной грузоотправителем. Погрузочный ордер вручается перевозчику не позднее чем за 24 ч до начала погрузки груза на судно. Кроме того, грузоотправитель должен иметь все необходимые документы в соответствии с портовыми, таможенными, санитарными и другими правилами.

Грузоотправитель отвечает за убытки, происходящие вследствие указания неправильных данных в накладной или заявке, а также несвоевременной передачи, неправильности и недостаточности документов.

Накладная или коносамент составляются по единому образцу, в них делается ссылка на условия перевозки, обязательные для перевозчика и клиентуры.

Основные перевозочные документы составляются не менее чем в двух экземплярах, причем один экземпляр предназначен для буксировщика. После выдачи груза или сдачи объекта буксировки по накладной или коносаменту остальные экземпляры теряют силу.

Подлинник накладной следует при грузе и в пункте назначе­ния передается грузополучателю вместе с грузом.

В пункте отправления грузоотправителю выдается дубликат на­кладной или оригинал коносамента, а также по желанию копии этих документов.

Предъявленный получателю коносамент или накладная, заве­ренные печатью пароходства, являются подтверждением о при­нятии перевозчиком к перевозке или буксировке указанного в этих документах груза или объекта буксировки и подтверждением до­говора перевозки груза или буксировки объекта.

По поручению грузоотправителя его уполномоченными могут быть перевозчик или агент.

Уже с конца XIX в. международной водной магистралью счита­ется р. Рейн. Для выработки общих правил свободного судоходства по Рейну и его притокам в 1815 г. учреждена Центральная комис­сия судоходства по Рейну (ЦКСР) — Central Commission for Navi­gation on the Rhine¹. Однако только лишь по истечении почти 16 лет деятельности ЦКСР разработала Конвенцию о судоходстве по Рейну, подписанную в 1831 г. В 1868 г. государства — члены Конвенции подписали в Мангейме новую Конвенцию о судоход­стве по Рейну. В 1992 г. был открыт для эксплуатации Трансъевро-

Официальный web-сайт: www.ccr-zkr.org.

пейский водный путь Рейн — Майн—Дунай, и в этом же году между Германией и Украиной было заключено Соглашение о взаимном пользовании внутренними водными путями.

Суда под флагом Российской Федерации осуществляют плава­ние по Рейну только по разовым разрешениям, руководствуясь общими навигационными и коммерческими требованиями к су­доходству по этой реке, регламентируемыми ЦКСР.

Цель ЦКСР — гарантировать соблюдение принципов рейнско­го судоходства, установленных Мангеймской конвенцией: свобо­да судоходства для судов всех стран, без каких-либо препятствий технического, налогового, таможенного или административного характера; равное отношение к судам всех стран; единые правила судоходства по Рейну.

Центральная комиссия судоходства по Рейну — орган, коор­динирующий национальную политику прибрежных государств в области судоходства по Рейну, устанавливающий единые прави­ла, касающиеся этого судоходства, выполняющий функции апел­ляционного суда в отношении решений национальных судов по делам национального судоходства. В настоящее время членами ЦКСР являются Бельгия, Великобритания, Нидерланды, Фран­ция, Германия и Швейцария.

Комиссия разработала и способствовала проведению в жизнь юридических норм, регулирующих основные принципы судоход­ства по всему Рейну. К ним относятся следующие основные доку­менты:

• Регламент полиции судоходства по Рейну 1954 г.;

• Правила выдачи аттестатов судам и плотам 1977 г.;

• Правила выдачи судовых патентов 1956 г.;

• Положения о выдаче лицензий лоцманам на верхнем Рейне
1956 г.;

• Правила перевозки воспламеняющихся, едких и ядовитых
материалов 1939 г.;

• Правила перевозки жидких воспламеняющихся материалов
1939 г.; -

• Правила, облегчающие таможенный досмотр 1950 г.

За время своей деятельности ЦКСР разработала ряд мер с це­лью предотвращения острой конкурентной борьбы между судо­владельцами, гарантии судовладельцам устойчивых доходов и уве­личения судоходства по Рейну. Комиссия прямо или косвенно способствовала заключению многих соглашений между рейнски­ми судовладельцами о единой политике фрахта судов. Некоторые из этих соглашений устанавливали единые ставки фрахта на от­дельные категории грузов, другие распределили все грузовые пе­ревозки по Рейну между отдельными участниками Соглашения. К наиболее известным соглашениям такого рода относятся Дуйс-бургская фрахтовая конвенция 1951 г.; Рейнфельдская швейцарская

конвенция 1954 г.; Страсбургская конвенция 1955 г.; Конвенция по перевозкам зерновых грузов 1955 г.; «Танкпул» 1955 г., «Кеттвичер-пул» 1956 г. и др.

Таким образом, исторически в Европе сложились две системы международных внутренних водных путей — Дунайская и Рейн­ская. Возникла острая необходимость унифицировать или хотя бы согласовать основные правила организации перевозок по этим системам. Такая работа проведена в рамках группы экспертов по речному праву КВТ ЕЭК ООН.

Деятельность ЕЭК ООН в области внутреннего водного транспорта началась в 1956 г. и уже в тот период распространилась практически на все сферы, представляющие интерес для евро­пейских стран, имеющих внутренние водные пути. Сюда относят­ся правила плавания и сигнализации на внутренних водных пу­тях, шкалы осадок, грузовые мерки, правовые вопросы, связан­ные с внутренним судоходством, конструкции судов, предотвра­щение загрязнения и т.п. Необходимость проведения работ по унификации основных положений в области внутренних водных путей диктовалась различными условиями, существовавшими на отдельных речных бассейнах Европы, и перспективой их соедине­ния. В связи с этим возникла насущная потребность в разработке унифицированных характеристик водных путей, предназначенных для движения по ним судов.

Уже более 40 лет в рамках ЕЭК ООН и КВТ ЕЭК ООН разра­батываются Европейские правила судоходства по внутренним вод­ным путям.

На сегодняшний день рассмотрено и принято 37 резолюций и шесть конвенций. Тем самым постепенно создается Единая обще­европейская речная транспортная система, открывающая возмож­ности равноправного использования всеми европейскими страна­ми в интересах расширения международной торговли. Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП), подписанное 17 государствами, определило согласованный план развития и строительства сети внутренних водных путей международного значения на основе согласованных параметров инфраструктуры и эксплуатационных параметров. Дан­ным Соглашением к разряду магистральных водных путей отнесе­ны, в частности, следующие направления:

• Е 50 — Санкт-Петербург — Астрахань;

• Е 60 — от Гибралтара до Санкт-Петербурга, далее по Волго-
Балтийскому и Беломоро-Балтийскому каналам вдоль побережья
Белого моря до Архангельска;

• Е 90 — от Гибралтара до Ростова, через Волгоград до Астрахани.

Исходя из норм Европейского соглашения о важнейших внут­ренних водных путях международного значения модернизация пу­тей для целей плавания на них судов типа «река —море» должна

быть такой, чтобы, когда это возможно и экономически целесо­образно, обеспечить использование самоходных судов класса «Уа» и «УШ». Согласно принятой классификации к классу «Уа» отно­сятся «большие рейнские суда» длиной 95... 110 м, шириной 11,4 м, с осадкой 2,5...2,8 м, грузоподъемностью 1500...3000 т, с мини­мальной высотой прохода под мостами 5,25 м. У класса судов «УШ», на которые ориентируется плавание по Балтийскому, Северному и другим прибрежным морям, длина 140 м, ширина 15 м, осадка 3,9 м, минимальная высота под мостами 7...9 м.

Для решения правовых вопросов судоходства по внутренним водным путям организована Группа экспертов по речному праву. При непосредственном участии этой Группы и под ее руковод­ством разработаны конвенции в области внутреннего судоходства: Конвенция регистрации судов, Конвенция об обмере судов внутренне­го плавания и др.

Важной областью деятельности Рабочей группы по внутренне­му водному транспорту является рассмотрение проблемы защиты водных путей от загрязнения судами внутреннего плавания. При непосредственном участии этой Группы и под ее руководством разработан ряд конвенций в области внутреннего судоходства, затрагивающих широкий спектр вопросов:

• Конвенция об унификации некоторых правил относительно
ответственности, вытекающей из столкновений судов внутренне­
го плавания 1960 г. (вступила в силу в 1966 г.) позволяет регули­
ровать имущественные последствия одного из самых серьезных
происшествий в судоходстве — столкновения судов;

• Конвенция об ограничении ответственности собственников
судов внутреннего плавания 1973 г. определяет пределы ответствен­
ности в случае причинения вреда в ходе перевозки внутренним
водным транспортом;

• Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров
и багажа по внутренним водным путям 1976 г. касается наиболее
существенных моментов отношений между перевозчиком и пас­
сажирами и устанавливает пределы ответственности перевозчика
за ущерб, возникающий в случае смерти, телесных повреждений
или нанесения другого вреда здоровью пассажиров.

В рамках Группы экспертов по речному праву ведется работа по подготовке новых конвенций в области внутреннего судоходства. К важнейшим из них относится проект Конвенции о договоре пере­возки грузов по внутренним водным путям (КДГВ). Работа над ука­занным проектом ведется уже в течение многих лет в рамках Меж­дународного института по унификации частного права (УНИДРУА) по полномочиям КВТ ЕЭК ООН. В качестве компромиссного пред­ложения рассматривается применение Гамбургских правил 1978 г., т. е. распространение на перевозки внутренним водным транспор­том морского законодательства.

Смешанные и комбинированные перевозки.В области смешан­ных и комбинированных перевозок действуют следующие кон­венции и соглашения:

• Конвенция ООН о международной смешанной перевозке гру­
зов 1980 г.;

• Правила для транспортных документов на смешанную пере­
возку ЮНКТАД/МТП¹ 1992 г.;

• Европейское соглашение о важнейших линиях международ­
ных комбинированных перевозок и соответствующих объектах.

Послевоенная история перевозок внутренних и внешнеторго­вых грузов в смешанных сообщениях в каждой стране — это исто­рия конкурентной борьбы за груз между экспедиторами и пере­возчиками. В то же время это история совместных поисков право­вых регламентации таких перевозок, единого требования упроще­ния таможенных процедур и международных расчетов за поставки экспортных и импортных товаров.

Практически с самого начала развития процессов контейнери­зации возник вопрос о создании транспортного документа сме­шанной перевозки, который соответствовал бы условиям выпол­нения интермодальных перевозок и должен быть сквозным обо­ротным документом, дающим право его держателю распоряжать­ся грузом и сопровождающим контейнер при его передаче с од­ного вида транспорта на другой по пути следования от грузоот­правителя до грузополучателя. Кроме того, данный документ дол­жен подразумевать наличие оператора смешанной перевозки, при­нимающего на себя ответственность за организацию процесса дви­жения, за риск потери, порчи, хищения груза и т.д.

В практике смешанных перевозок в западных странах сквозная документация использовалась и до начала контейнеризации в ра­боте экспедиционных компаний, которые выписывали сквозные коносаменты (through bill of lading), удостоверяющие принятие экспедиторами на себя функций по организации перевозки дан­ного груза до места его непосредственного назначения и ответ­ственность за его сохранность. По согласованию с клиентурой этот документ мог быть оборотным (по предъявлению которого в бан­ке производятся расчеты) или необоротным.

Одновременно с необходимостью создания и внедрения практику международной торговли документа смешанной пере­возки возникла проблема унификации международной коммер­ческой практики их организации и осуществления, потребова лась разработка международной конвенции для обобщения опы та различных стран в области осуществления смешанных пере возок грузов.

¹ МТП — Международная торговая палата. Официальный web-сайт: www.iccwbo.org.

Первые попытки разработки международной конвенции по смешанным перевозкам были предприняты в 1955 г. УНИДРУА еще до активного введения контейнеров во все области перевозок грузов. Аналогичные разработки производились и Международным морским комитетом, по просьбе которого утверждение проекта УНИДРУА было отложено, так как оба проекта существенно от­личались друг от друга.

В 1980 г. на конференции в Женеве была принята Конвенция о международных смешанных перевозках. Конвенция содержит пре­амбулу с изложением основных принципов, восемь частей и два приложения. В первой части (общие положения) даны определе­ния международной смешанной перевозки, оператора смешан­ной перевозки, рассмотрены сферы применения Конвенции, ре­гулирование и контроль перевозок.

Дата добавления: 2015-06-30; просмотров: 299; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!