Пропускная способность нерегулируемых перекрестков

Кол-во автомобилей, которое может пройти по второстепенному направлению зависит от того на сколько полно используются интервалы между автомобилями главных направлений, по этому пропускная способность таких перекрестках выражается двумя числами, максимальными интенсивностями второстепенного и главного направления. Различают три типа пропускной способности нерегулир. перекрестков:

1.теоретическая – это максимальная интенсивность второстепенного направления при идеальных дор.условиях на подходах и на самом пересечение, и при полном использовании всех интервалов главного направления.

2.возможная – это максимальная интенсивность второстепенного направления с учетом реальных дор.условий, на подходах и на самом пересчении, и при полном использовании всех интервалов главного направления.

3.практическая – это максимальная интенсивность второстепенного направления с учетом реальных дор.условий на подходах и самом пересечении, и практического не всегда полного использования интервалов по главному направлению.

Для достижения первой и второй пропускной способности необходимо наличие постоянных очередей автомобилей на второстепенном направлении, а для достижения третьей – это условие необязательно. Уровень загрузки для второстепенного направления не должен превышать 75% от практической пропускной способности такого перекрестка.

.

\ 82. Проропускная способность проезжей части улицы

заисит от пропускной способности полосы движения и определяется в следующей последовательности:

1. Расчет пропускной способности полосы движения.

Пропускная способность одной полосы проезжей части определяется по формуле:

(1.3) (1.4)

Рассчитываем динамический габарит грузового и легкового автомобилей:

(1.1)(1.2)

где: - расчетная скорость м/с - время реакции водителя, принимаем равную 1 сек. - коэффициент сцепления, принимаем равным 0,3 для мокрого и грязного покрытия g- ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с i- продольный уклон - длина легкового автомобиля, 5 м. - длина грузового автомобиля, 8 м.

- расстояние между остановившимися автомобилями, принимаем равным 2 м.

Пропускная способность полосы движения на переломе между перекрестками изменяется и рассчитывается по формулам 1.7 и 1.8 для грузовых и легковых автомобилей с учетом коэффициента снижения пропускной способности ( ).

(1.7) (1.8)

При определении пропускной способности линии массового пассажирского транспорта следует исходить из того, что она обуславливается пропускной способностью остановочного пункта. Пропускная способность остановочного пункта маршрутного транспорта определяется по формуле:

(1.9)T- время в течении которого автобус находился на остановочном пункте. (1.10где: - время затраченное на подход и установка автобуса на остановочном пункте. - длина запаса, равная длине одного установочного автобуса =10м; - время на посадку и высадку пасса - время на подготовку к отправлению, =3 с. - время на освобождение остановочного пункта

2.Определение числа полос проезжей части.

Число полос проезжей части определяем по формулам:

(2.1) (2.2.) (2.3)

где: М- интенсивность движения.

N- пропускная способность.

(2.4.)

83. Основные типы пересечений с полной развязкой движения в разных уровнях.

Радикальным решением проблем организации движения на наиболее напряжённых точках УДС является строительство пересечений в разных уровнях.

Транспортные развязки в разных уровнях проектируют:

1)на всех пересечениях городских скоростных дорог и магистралях улиц общегородского значения с непрерывным движением с улицами и дорогами всех категорий;

2)на пересечениях городских улиц и дорог всех категорий с ж/д линиями, линиями скоростного рельсового транспорта;

3)на пересечениях магистралях улиц, когда интенсивность движения не позволяет пересекать в одном уровне.

А) Клеверный лист. Недорогое пересечение с одним путепроводом. Недостаток: перепробег авто, поворачивающих налево от 500 до 900м. Если кого-либо элемента нет в составе транспортного узла, то такое пересечение называется неполный клеверный лист.

Б)Распределительное кольцо с 5-ю путепроводами. Применяют на дорогах I и II т. к. д., где прямое движение без помех, но левоповоротное движение находится в более тяжелых условиях, т.к. при повороте налево автомобили должны пройти по кольцу больше половины его длины.

В)Распределительное кольцо с 2-мя путепроводами .Применяют при пересечении I и II т. к. д. с дорогами III-V т. к. д. При значительной интенсивности левоповоротного движения. Эллипс вдоль главной дороги.

Г) При пересечении дорог под острым углом = 30⁰ и менее, применяют пересечение «линейного типа». С искривлением трассы одной из дорог.

84. Классификации пересечений в разных уровнях.

Развязки в разных уровнях можно классифицировать по левоповоротным съездам, к-рые подраздел-ся на 4 типа:

1)тип ”клеверный лист”

2) кольцевого типа

3)петлевые съезды

4)прямые или полупрямые съезды (съезд типа ”ромб”)

1)левоповоротное движение осущ-ся поворотом направо. В завис-ти от угла пересеч-ния осей улиц угол поворота съезда может превышать 270°. Осн.преимущество этого типа -­ необход-ть стой-ва только 1 путепровода. Расчетная скорость 40-45 км/ч. Прим-ся при левоповоротном потоке не более 400 авт/сут.

2)обеспеч-ет левоповоротное движ-ние по съезду, размещ-му на внешней стороне по отношению к центру развязки. Съезд трассир-ся по кривой большего R и требует неск.путепроводов. Позволяет пропускать бо’льшие объемы левоповоротных потоков, чем клеверный лист.

3)исп-ся в стесненных усл-ях, напр. в случаях предмостных развязок. Расчетная скорость 40-45 км/ч. Пропускная способность близка к 1 типу.

4)проходит ч/з центр развязки или слева от него. В 1-ом случае левоповоротный съезд имеет 1 собственный путепровод. Во 2-ом случае съезд дважды пересекает проезжие части и может иметь 2 путепровода

В зависимости от высотного решения транспортные сооружения различают 3 типов пересечений в разных уровнях:

А) тоннельное – одна из пересекающихся улиц проходит узел в тоннеле.

Б) эстакадное (путепроводное) – одна из пересекающихся магистралей проходит по эстакаде.

В) комбинированное – одна – в неглубокой выемке, другая – по путепроводу.

По степени развития узла пересечения в разных уровнях разделяются на 2 группы:

-полные;

-неполные.

Полные – на них все направления движения не имеют пересечений с другими потоками.

Неполные – не все поворотные направления обеспечены движением без пересечения.

А) Клеверный лист. Недорогое пересечение с одним путепроводом. Недостаток: перепробег авто, поворачивающих налево от 500 до 900м. Если кого-либо элемента нет в составе транспортного узла, то такое пересечение называется неполный клеверный лист.

Аа.Неполный клеверный лист с 4-мя съездами. Применяют при наличии перспективы развития одного пересечения в полный клеверный лист.

Аб. Неполный клеверный лист с 2-ух путными съездами в смежных секторах. Применяют при пересечении дорог неравных категорий, горизонтально расположенных второстепенных дорог (или более низкой категории).

85. Основы планировки городских набережных.

При планировке набережных решают 2 задачи:

1. Обеспечение подъезда вдоль берега реки.

2. укрепление берегов.

Располагая набережные в плане руководствуются линией регулирования (ЛР). ЛР- линия пересечения горизонта меженных вод с откосами берегов. ЛР назначают таким образом, чтобы набережные имели плавные очертания, а берега реки были по возможности параллельны друг к другу. ЛР увязывают с красной линией застройки. Для того чтобы было возможно разместить улицу необходимой ширины, минимальные пределы 33-47м. Выполнение этих требований связано с необходимостью срезки или подсыпки берегов, а т.ж. планировки прилегающей территории.

Вертикальная планировка набережной должна предохранять от затопления прилегающие кварталы.

Берега реки укрепляют против размыва в зависимости от крупности города: кустарниками, деревьями, каменной наброской бетонных плит, кирпичной кладкой,а/б. При больших скоростях течения воды в реке берега укрепляют каменными, бетонными и ж/б подпорными стенками.

Если же берег необходимо подсыпать, то устраиваются массивные подпорные стены на свайном основании.

Т.к. уклон воды в реках мал, то и продольный уклон набережных близок к 0, поэтому лотки проектируются пилообразным профилем с уклонами по 5‰. Водопропускные решетки над водоприемными колодцами располагают через 50-60м с выпуском воды в реку. Поперечный профиль набережной при большой ширине ПЧ(более10м) обычно устраивается двускатным, а при ширине менее 10м односкатным с уклоном 15-25‰в сторону реки.

86

Поперечный профиль, отображающий все его составные части наз. конструктивным, а профили на которых указываются высотные отметки всех точек переломов профиля – рабочими

.

88.Конструкция трамвайного полотна.

Трамвайные линии, как правило, проектируют двухколейными с центральным расположением путей по оси улицы. При наличии цен­трального бульвара (на новых магистральных улицах не практикуют) трамвайные пути могут прокладываться по обе его стороны одноколей­ными; если же трамвайная линия проектируется на улице с односто­ронней застройкой (набережная, улица вдоль парка), то целесообразно располагать трамвайные пути асимметрично, размещая их вдоль неза­строенной стороны.

Трамвайные пути могут располагаться в одном уровне с проезжей частью, на обособленном или на собственном полотне. В первом случае головки рельсов находятся в одном уровне с дорожным покрытием. Это дает возможность автотранспорту использовать трамвайное полотно

при обгонах, объездах и пр. (рис. 5.1 а)

Рис.5.1.Типы трамвайного полотна

При устройстве обособленного трам­вайного полотна его изолируют от про­езжей части бортовым камнем, что ис­ключает его использование другими ви­дами транспорта. Применение обособ­ленного трамвайного полотна практиче­ски возможно на улицах шириной не менее 35 м (рис.5.1, б). На новых магистральных улицах трамвайные ли­нии должны проектироваться только на обособленном полотне.

Вылетныетрамвайные линии за пределами застроенной части го­рода располагаются, как правило, на собственном полотне (рис.5.1, в).

Дата добавления: 2015-07-26; просмотров: 428; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!