Источники правового регулирования

Проблема источников правового регулирования отношений по перевозке. Вопрос сложный и туманный.

¤ Глава 40 ГК. Всего 17 статей, потому что на уровне общей кодификации невозможно урегулировать все отношения по перевозке.

¤ Специальные уставы и кодексы:

- Устав ж/д транспорта от 10.01.2003

- Кодекс внутреннего водного транспорта от 07.03.2001

- КТМ от 30.04.1999

- Воздушный кодекс от 19.03.1997

- Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта от 18.10.2007

Все они по своему статусу – ФЗ. И первая проблема – вопрос соотношения ГК и транспортных уставов и кодексов. Все – ФЗ и кодифицированные нормативные акты.

Все сходятся к тому, что ст.784 является ключом, но все ее понимают по-разному. Некоторые читают первый абзац и говорят, что транспортные уставы и кодексы имеют приоритет. Но вывод поспешен – есть ст.3. Приоритет ГК носит значение общего правила, иное должно быть установлено в ГК. В ст.784 – исключение, а оно не должно толковаться расширительно: только общие условия перевозки, это не равно регулированию отношений, связанных с перевозочными отношениями – за пределами общего регулирования сохраняется общее правило ст. 3 - приоритет ГК. Это соотношение является приоритетным для судебно-арбитражной практики.

¤ Большой вес имеют различные подзаконные акты, как правило, в виде различных правил перевозки. Они разноуровневые по своей сути и по своему характеру. Есть ряд правил, утвержденных постановлениям Правительства. Пример: от 02.03.2005 № 111; от 06.02.2003 №72 – правила оказания услуг о перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа на ж/д и водном транспорте соответственно.

¤ Некоторые правила – в актах министерств и ведомств. Пример: Приказ МинТранса 28.06.2007 №82 – федеральные авиационные правила; Приказ МПС от 26.07.2002 №30 – правила перевозок на федеральном ж/д транспорте.

Договор перевозки груза

П. 1 ст. 785: По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Это определение почти во всех уставах и кодексах продублировано.

Возмездный.

Двусторонний синаллагматический. Если в качестве перевозчика транспорт общего пользования – договор публичный.

Момент заключения: реальный. «Обязуется вверить» - свидетельствует о том, что договор считается заключенным с момента вверения груза. Отношения сторон по подаче ТС, подготовки груза в отношения перевозки не входят – это предперевозочные отношения.

Договор фрахтования

Ст. 787 – родственная по отношению к договору перевозки конструкция. Причем все элементы, которые были свойственны для перевозки, наличествуют. Есть цель перемещения груза, есть перевозка на или в ТС, есть спец.организация – фрахтовщик. А как тогда соотносятся перевозка и фрахтование? Ввиду совпадения признаков, наиболее частая позиция доктрины, что фрахтование – разновидность договора перевозки, и отличительным признаком является предоставление всей или части вместимости одного или нескольких ТС. НО! С точки зрения хар-ки по моменту заключения договор фрахтования является консенсуальным (вид не может противоречить роду – договор перевозки сугубо реален). Более удачным решением будет хотя и признание самостоятельной договорной формой, но с учетом того, что осуществляется опосредование тех же самых грузоперевозочных отношений, но ввиду несовпадения признака, по всей видимости, должен признаваться самостоятельным договором.

Реальность означает, что важнейшие отношения находятся за пределами договора перевозки и будут по отношению к договору перевозки отношениями предперевозочными. Но они нуждаются в регулировании, а если не м.б. регулятором договор перевозки, то нужны специфические правовые формы. Они получили название организационных предпосылок. Действующее зак-во позволяет утверждать, что правовые формы могут быть самыми разнообразными. В частности, ст. 790 упоминает о договоре об организации перевозок. Данная правовая форма используется практически на всех видах транспорта – в качестве обязанности указывается обязанность подать ТС,……

Самый большой вопрос – определение места этого договора в системе договоров российского ГП. В.В.Витрянский: специфическая разновидность договора перевозки груза – у него, как только участвует транспортная организация, то это разновидность перевозки груза. НО если мы проведем этот договор по 3-м признакам договора перевозки, то уже на первом признаке обнаруживается несовпадение, значит, надо искать иной вариант. Проблема в том, что поименованных организационных конструкций у нас немного – более того, в общей части всего один – предварительный. НО проведя через признаки, увидим, что отождествление невозможно. Да, оба являются организационными, но являются одного рода, а не соотносятся как род и вид. Если бы у нас было понятие рамочного договора – но пока эта величина не является общепризнанной. Наверное, надо признать, что это разновидность рамочного договора, но пока это неурегулированная конструкция. (Красавчиков занимался организационными договорами)

На ж/д, воздушном и …. Используется также организационная конструкция – система заявок-заказов. Тот, кто желает осуществить перевозку груза, подает перевозчику заявку, тот согласовывает с владельцами транспортных структур и дает положительный ответ – возникает обязанность …………………………… . Несмотря на то, что эти отношения в некоторых уставах и кодексах довольно объемно. .. Следует согласиться с позицией Витрянского, что это договор: подача заявки - это оферта, а подтверждение заявки – акцепт. Но какой это договор? У В.В.В. это разновидность договора перевозки, но мы уже не повелись на эту замануху. Эти отношения не разработаны достаточно в доктрине.

Организационные предпосылки

Вытекают 2 обязанности: обязанность будущего перевозчика подать ТС, и обязанность будущего грузоотправителя передать груз к погрузке. Эти отношения регулируются и ГК, и специальными уставами и кодексами.

1. Касательно первой – обязанность будущего перевозчика подать ТС. И ГК, и спец.акты говорят том, что надо подать в согласованном кол-ве, в обусловленный срок и в определенном месте. Помимо этих параметров, зак-во предъявляет к данной обязанности еще ряд требований: подаваемые ТС должны быть исправными. Применительно к этому параметру исправности необходимо отметить, что практически все уставы и кодексы дифференцируют эти понятия, отделяя тех.исправность в одной стороны и пригодность в коммерческом отношении с другой. При этом транспортное зак-во предполагает не только четкое разделение, но и решение вопроса о параметрах на прямо противоположных положениях.

Тех.исправность – способность перевозить груз всегда определяется перевозчиком, а значит, за техническую неисправность перевозчик всегда несет ответственность. Если груз поврежден по причине технической неисправности, ответственность несет перевозчик. Разъяснения в ПП ВАС от 06.10.2005 №30, п.13: ответственность за неисправность является ответственностью безусловной – независимо от того, видел ли грузоотправитель, что ТС неисправно, знал об этом или не знал, сам факт говорит о том, что ответственность несет перевозчик.

Пригодность в коммерческом отношении – способность перевозить данный конкретный груз. По-видимому, надо ориентироваться на примерный перечень, который содержится в ст. 20 УЖТ. Есть, правда, подзаконный акт Классификатор коммерческих неисправностей – внутренний акт РЖД – можно на него ориентироваться, но это специфический акт – чрезвычайно расширительно истолкованы параметры комм.пригодности – сознательно, потому что погрузку осуществляет грузоотправитель, комм.пригодность определяет он же, а потому и ответственность несет также грузоотправитель.

… Это подтверждается в п.15 ПП ВАС №30: если погрузка осуществляется грузоотправителем, определять комм.пригодность должен тот, кто осуществляет погрузку, а это чаще всего грузоотправитель, и если он находит комм.непригодность, он отказывается; если не отказался, перевозчик освобождается от ответственности.

За то, что перевозчик берет на себя обязанности по погрузке, ему полагается доп.плата.

Нарушение обязанности. Ст. 794 – отсылка к уставам и кодексам. В большинстве из них – неустойка, причем по господствующему мнению доктрины она является исключительной.

2. Обязанность предъявить груз к погрузке. Включает в себя: подготовку груза к перевозке таким образом, чтобы обеспечить безопасность передвижения……; предъявление груза со всеми необх.документами; погрузку груза. Обязанность по погрузке возлагается на грузоотправителя, но норма эта диспозитивна и представляет собой только общее правило.

Обязанность эта является полноценной гражданско-правовой обязанностью. Ст.794 говорит об ответственности грузоотправителя за неисполнение данной обязанности: за неиспользование поданного ТС грузоотправитель несет ответственность – как правило, в форме неустойки.

Дата добавления: 2014-03-11; просмотров: 172; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!