Речной транспорт

Реки — важные транспортные артерии, направление которых дано природой. Это направление человек может отчасти изменить путем устройства каналов, а также при помощи плотин, которые направляют поток воды в нужную сторону через низкие точки плоских водоразделов, по сухим долинам древних рек ^и по широким древним долинам ныне небольших по своей водности рек.

Из противоречий, которые существуют между потребностями современного производства и жизнью реки, надо отметить сезон­ность работы реки как транспортного пути (в некоторых при­родных зонах) при непрерывности современного индустриального производства.

Реки нашей страны и других северных стран замерзают зимой надолго. В летнее же время на многих реках препятствием для судоходства является мелководье. Например, такая крупная река, как Рейн, бывает свободна ото льда 350 дней, т. е. почти круглый год, но с полным грузом суда могут плавать по Рейну (из-за мелководья) лишь в течение 200 дней в году.

Сезонность транспортного использования реки частично сгла­живается применением ледоколов и шлюзованием реки. Рентабельная ледокольная служба на большой реке зависит от.величи­ны грузооборота, ценности и срочности доставки перевозимых грузов. Шлюзование реки углубляет водный путь и при отсутствии льда или при экономической рентабельности применения ледоко­лов судоходство на .шлюзованной реке не прекращается. В странах с холодной зимой и длительным ледоставом шлюзование рек, де­лая течение более спокойным, наоборот, ведет к увеличению перио­да ледового покрова и, таким образом, «одной рукой» сокращает период навигации, а «другой рукой» удлиняет его в межень.

Путь по реке часто очень длинен, что связано главным обра­зом с меандрами (крутыми петлями), которые делает равнинная река. Путь от Москвы до Волгограда по железной дороге равен 1070 км, а речной путь — 2630 км, т. е. почти в 2,5 раза больше.

Помимо того, что перевозки грузов по реке сезонны и что реч­ной путь сильно удлинен по сравнению с железной дорогой, ско­рость речного транспорта значительно меньше, чем железнодо­рожного транспорта. В среднем, например, на свободных участках Волги, вверх по реке, для толкаемых составов— 128 км в сутки, т. е. почти 5 км в час. Увеличение скорости движения грузовых речных судов до 8—10 км в час требует увеличения расхода топ­лива пропорционально кубу скорости. При скоростях 16 км в час сопротивление движению речных судов в 2 раза больше, чем на . железной дороге, при скоростях 20 км в час — в 3—4 раза.

В настоящее время все шире применяются технические реше­ния увеличения скорости речных судов при помощи толкания (а не буксировки) барж. В СССР созданы суда с подводными крыльями. Эти подводные крылья поднимают корпус судна при его движении, он оказывается над водой и сопротивление водной сре­ды становится минимальным.

' Большие перспективы имеет частичное применение электриче­ства в речном судоходстве: троллейная проводка судов (пока в шлюзах, по каналам, а по мере развития электрификации — и на отдельных спрямленных участках реки), с новыми, гораздо более высокими к.п.д. тяги.

В чем состоят преимущества речного транспорта?

1. В большой пропускной способности рек (Волга, например,
может пропустить в год более 100 млн. т груза в каждом из на­
правлений) при гораздо меньших капиталовложениях на 1 км пу­
ти, чем в железнодорожном и автомобильном транспорте.

2. В несравненно большей вместимости речных судов, чем
железнодорожных вагонов, что делает особенно выгодным пере­
возку по речным путям однородных массовых, а также крупнога­
баритных грузов (нефти, лесоматериалов, руды, соли, зерна, угля,
машин и т. п.). В СССР достигнуты значительные успехи в строи­
тельстве речных судов нового типа: самоходных барж большой
грузоподъемности, в том числе нефтеналивных судов. Эти баржи
удешевили речные перевозки, сделали их более мощными.

3. В речном транспорте сравнительно с железнодорожным производятся значительно меньшие затраты энергии на перевозку 1 т груза.

Себестоимость речных перевозок в СССР (2,42 коп. за 10 т-км) сравнялась с себестоимостью перевозок на железнодорожном транспорте (2,32 коп.), и постепенно работа речного транспорта (в 1967 г.— 144 млрд. т-км) увеличивается, но доля речного транс­порта в общем грузообороте страны не растет, а уменьшается⁸. Причина заключается в том, что скорости перевозки грузов на же­лезнодорожном транспорте сильно возросли, в то время как на речном транспорте они все еще невелики. Дешевле всего перевозки по воде леса в плотах и нефти в наливных судах.

Особенно велика экономическая эффективность речного транс­порта в перевозках круглого леса в плотах вниз по течению рек, со скоростью, на 15—25 км превышающей скорость течения реки в сутки. Буксир в 400 л. с. тянет плот весом в 14 тыс. т по глубоко­водному пути и буксир в 200 л. с. — плот весом 4 тыс. т по мелко­водному пути. По Енисею идут плоты до 100 тыс. т.

Речные пути приобретают особенно большое значение, когда их направление совпадает с основными направлениями транспорт-но-экономических связей. В СССР крупнейшие реки текут или с севера на юг (Волга, Днепр), или с юга на север (Сев. Двина, Печора, Обь с Иртышом, Енисей, Лена), тогда как основной же­лезнодорожный грузовой поток соединяет западные и восточные районы страны.

Огромная работа выполнена в последние два—два с половиной столетия по сооружению судоходных каналов, соединивших реки и озера. Англия, Бельгия, Голландия и некоторые другие страны исчерчены густой сетью судоходных каналов.

Во многих странах протяженность искусственных каналов больше, чем общая длина судоходных рек. Таблица Л. Е. Климма дает об этом ясное представление (по данным 1952 г.).

Таблица 10

К этим данным, однако, следует добавить, что каналы Англии и ряда других западноевропейских стран, сооруженные в XVIII — XIX вв., хотя и поддерживаются в хорошем состоянии, но имеют очень небольшое экономическое значение, так как очень узки, маловодны ц производят рядом с современными сооружениями впечатление «игрушечных».

Создание искусственных водных путей в СССР достигло осо­бенно большого размаха в советское время, когда были сооружены такие каналы, как Беломорско-Балтийский, имени Москвы, Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина, Волго-Балтин-ский водный путь и др. Новые каналы создали на огромной тер­ритории европейской части Союза единую глубоководную транс­портную систему, соединяющую через многотысячекилометровые пространства Русской равнины пять омывающих ее с разных сто­рон морей— Черное, Азовское, Каспийское, Балтийское, Белое. В центре этой системы находится Москва, соединенная глубоким и широким каналом с реконструированной верхней Волгой.

Какова роль природных и экономических условий в выборе направления судоходных каналов?

Каналы прокладываются лишь тогда, когда у общества суще­ствует экономическая необходимость в соединении хозяйственно важных речных путей, когда канал значительно удешевляет пере­возки грузов, делает их более постоянными и устойчивыми или более надежными со стратегической точки зрения.

В направлении, намеченном экономическими и политическими соображениями, уже производятся поиски наиболее удобных трасс. При этих поисках большое значение имеют природные условия — близкое схождение русел рек, характер рельефа местности, обилие её озерами и болотами и т. д.

Встречаются такие, точно самой природой предназначенные места, где на протяжении многих столетий люди не раз пытались создавать и сооружали судоходные каналы. Например, еще Петр Первый в 1696 г. пробовал соорудить канал между притоками Дона и Волги (Иловлей и Камышинкой) через сравнительно узкий перешеек («Переволоку»), разделяющий нижнее течение двух ве­ликих русских рек. В течение двух с половиной столетий после этого создавались самые различные проекты судоходного канала между Волгой и Доном все в том же районе «Переволоки». Несколько южнее, по новой трассе, в 1952 г. был сооружен Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина. Внешне склады­вается впечатление, что определенные природные условия неумо­лимо приводят, в конце концов, к созданию каналов в точно лока­лизованных местностях, но это впечатление поверхностно и неверно. Многие из старых каналов заброшены, заросли и на их месте не было никаких попыток строительства новых каналов, так как изменилось направление экономических связей. Наоборот, не­которые новые каналы прошли там, где раньше они и не предпо­лагались. Даже если в течение многих веков в одном и том же районе делались (неудачные или удачные) попытки строительства каналов, то они исходили каждый раз из совершенно иных целей, иных технических возможностей, что неизбежно приводило и к особому варианту трассы канала. Это положение хорошо можно доказать на примере Волго-Донского канала.

Петр Первый начал строить Волго-Донской канал, исходя из задачи прочной связи Центральной России с Азовом и Азовским побережьем, чтобы Россия твердо закрепилась на Черном море: Технические возможности рубежа XVII—XVIII вв. не позволяли соединить непосредственно Волгу и Дон, поэтому канал соединил верховья двух небольших рек — притоков Дона (Иловли) и Волги (Камышинки).

Много проектов сооружения Волго-Донского канала было со­ставлено в XIX в. в связи с развитием зернового хозяйства в сте­пях Заволжья для вывоза хлеба на мировой рынок.

Другие цели были поставлены перед Волго-Донским каналом. после Великой Октябрьской социалистической революции: он дол­жен был стать рычагом подъема всего хозяйства юго-востока-европейской части СССР. Но и в советское время, в связи с новы­ми экономическими задачами и техническим прогрессом в гидро­строительстве и турбиностроении трижды, менялся проект Волго-Донского канала. Проект 1927—1928 гг. предусматривал решение только одной — воднотранспортной задачи. Проект 1934—1938гг. ставил главной целью — получение большого количества электро­энергии от гигантских гидроэлектростанций и подачи донской во­ды Волге для поддержания уровня Каспийского моря; попутно» решалась, хотя и неполно, транспортная проблема. Ныне осуществ­ленный проект Волго-Донского канала решил комплекс народ­нохозяйственных задач: воднотранспортную (главную), ирригаци­онную, гидроэнергетическую; кроме того, создание Цимлянского водохранилища обеспечило низовьям Дона безопасность от на­воднений.

Каждый из проектов в связи со своими задачами предлагал свою трассу Волго-Донского канала, отличную от других проектов: учет физико-географических условий при этом играл большую роль, но всегда подчиненную той цели, которую преследовал тот или иной проект. В частности, когда был определен комплекс народнохозяйственных задач, который должен осуществить ны­нешний Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина, и было установлено направление его трассы, то для нее был избран участок Волго-Донского перешейка с самыми малыми вы­сотами водораздела, с речными долинами, балками и другими понижениями рельефа, что позволило создать на канале цепь водохранилищ, а плотина на Дону была подвинута к югу для вы­ведения из водохранилища магистрального оросительного Донско­го канала.

Таким образом, осуществленный комплексный проект явился синтезом экономических задач страны, технических достижений и использования местных природных возможностей. Природные возможности сильно расширились с развитием техники и это позволило полнее и всесторонне учесть народнохозяйственные, эко­номические задачи страны.

Для сплава леса используются многочисленные небольшие реки, непригодные или малопригодные для судоходства. В СССР протяженность лесосплавных рек в 5 раз больше протяженности судоходных рек. Это соотношение не является, конечно, постоян­ным, так как с развитием производительных сил многие из несудо­ходных рек превращаются в судоходные. В частности, новые мел­косидящие быстроходные реактивные суда смогут проходить по многим ныне несудоходным мелководным рекам. Мелкие исполь­зуются для молевого сплава бревен (россыпью); в устьях сплавных рек при их впадении в судоходные реки располагаются запани, где производится сортировка бревен и их сплотка — соеди­нение в плоты. Из запаней плоты тянутся буксировщиками по большим судоходным рекам в районы переработки и потребления леса. Сплавные реки должны удовлетворять следующим требова­ниям: иметь спокойное течение (без порогов и водопадов), по воз­можности не иметь озер по своему течению (иначе бревна «раз­бредутся» по поверхности озера, из-за чего надо производить сплотку бревен при впадении через озеро, а затем снова распу­скать плот). При сплаве леса в озерно-речных скалистых странах и районах (например, в Карельской АССР) широко применяется -строительство специальных лотков, по которым вода несет бревна •в обход порогов, водопадов и озер.

Дата добавления: 2014-05-19; просмотров: 557; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!