Основания прекращения трудового договора моряка

В теории трудового права термин «прекращение трудового договора» подразумевает прекращение тру­довых правоотношений по основаниям, предусмотренным трудовым законодатель­ством. Основания прекращения трудового договора моряка закреплены в статье 10 Конвенции № 22 о трудовых договорах моряков 1926 г. Трудовой договор, заклю­ченный на одно плавание, на определенный период или на неопределенный период, считается прекратившим действие:

· по обоюдному согласию сторон;

· в случае смерти моряка;

· в случае гибели или полной не мореходности судна;

По любой иной причине в соответствии с Конвенцией или национальным за­конодательством.

Таким образом, Конвенцией предусмотрены три основания, которые являют­ся безусловными причинами прекращения трудового договора. Остальные же осно­вания должны быть закреплены во внутреннем законодательстве государств. Если по истечении срока трудового договора или времени выполнения опреде­ленной работы трудовые отношения фактически продолжаются и ни одна из его сто­рон не потребовала его прекращения, то трудовой договор считается продолженным на неопределенный срок.

Член экипажа вправе досрочно расторгнуть договор в случае: неисполнения судовладельцем условий договора; признания судна не соответствующим дейст­вующим стандартам; если имеется уважительная причина, препятствующая продол­жению исполнения договора (болезнь, смерть ближайших родственников, другие уважительные причины).

Особенностью трудового договора моряка является исключение из этого об­щего правила. Зачастую могут возникнуть такие ситуации, когда срок договора ис­тек, а моряк продолжает находиться на судне и выполнять трудовую функцию. В та­ких случаях срочный трудовой договор моряка считается продленным до момента окончания рейса или прихода в порт, из которого возможна репатриация.

Специфическим основанием прекращения трудового договора, согласно Кон­венции о трудовых договорах моряков 1926 г., является гибель или полная не море­ходность судна. Наименее благоприятную статистику имеют суда под «удобным» флагом. В 2000 г. только на 11 государств «удобных» флагов приходи­лось 75 % всех погибших судов в тоннажном измерении. И это несмотря на то, что взятые вместе «удобные» флаги составляют лишь немногим более полови­ны количественного состава мирового флота в тоннажном измерении.

Практика рассмотрения дел о взыскании задолженности по заработной плате судами г. Владивостока показывает, что судоходные компании, возражая против ис­ковых требований моряков, очень часто ссылались на то, что они не являются над­лежащими ответчиками по данной категории дел. Суды при этом, как правило, воз­лагали обязанности по выплате задолженности на надлежащих ответчиков. Так, на­пример, в Ленинский районный суд г. Владивостока обратился Лепихин М.Е. с ис­ком к ЗАО «Данкор» о взыскании заработной платы, указывая, что работал у ответ­чика по трудовому договору на ПТР «Данкор-2» кагштаном судна. Ответчик выпла­тил ему авансом 400 долларов США, но полный расчет не произвел. Ответчик, воз­ражая против иска, указал, что выплату заработной платы должен производить фрахтователь судна ООО «Ролл» согласно договору фрахта принадлежащего ЗАО «Данкор» судна. Суд не согласился с таким доводом и удовлетворил иск за счет ЗАО «Данкор», поскольку пунктом 2.1. договора фрахта ПТР «Данкор-2» с экипажем от 29 октября 2001 г. между ЗАО «Данкор» и ООО «Ролл» предусмотрена обязанность судовладельца выплачивать заработную плату экипажу.

Ленинским районным судом длительное время рассматривались иски членов экипажа ККРТ «Капитан Олейничук» к ОАО «ТУРНИФ» о взыскании заработной платы. Ответчик иск не признал, пояснив, что в соответствии с соглашением от 25 октября 1995 г. между ОАО «ТУРНИФ» и американской компанией «Ричардсон Шип Менеджмент» судно «Капитан Олейничук» находилось у последней в аренде. Соглашением сторон предусмотрено, что американская компания приняла на себя обязательство выплачивать членам экипажа заработную плату. ОАО «ТУРНИФ» по данному соглашению осуществляло набор и направляло российских членов экипажа на судно по их согласию. При этом работники ОАО «ТУРНИФ» подавали заявления о предоставлении им отпуска без содержания на период работы в компании. На ос­новании соглашения издан приказ № 230 от 26 ноября 1996 г. о предоставлении от­пусков без содержания всем членам экипажа ККРТ «Капитан Олейничук», в том числе и истцам, в связи с нахождением судна в промысловом рейсе, передачей управления судном американской компании и заключением членами экипажа трудо­вых контрактов с компанией. При удовлетворении исков за счет ОАО «ТУРНИФ» суд указал, что ответчиком не предоставлены доказательства ознакомления истцов с соглашением об аренде судна, трудовые договоры между членами экипажа и амери­канской стороной не предоставлены. Кроме того, в деле имеются копии трудовых книжек, согласно которым в указанный период времени истцы являлись работника­ми ОАО «ТУРНИФ».

Иллюстрацией еще одной формы несоблюдения трудовых прав моряков мо­жет служить и следующий пример. ООО «Эй-Би-Лайн» не заключало трудовых до­говоров с членами экипажей БМРТ «Гангут», ПР «Пеленгатор» и МТР «Обаятель­ный», обосновывая это тем, что предприятие имеет агентский договор с ООО «Сер-висторгсбыт», которое и принимает моряков на работу, оформляя трудовые догово­ры и внося соответствующую запись в трудовую книжку, после чего за определен­ную плату направляет моряков на суда ООО «Эй-Би-Лайн». То есть трудовые отно­шения между работником и фактическим работодателем не оформляются. В другом случае члены экипажа теплохода «Поллукс», принадлежащего ЗАО «Дальрефсер-вис», принимаются на работу через ЗАО «Феско-контракт» в иностранную фирму, хотя фактически работают под российским флатом на судне «Поллукс». При таком оформлении правоотношений обязать работодателя вьгплатить заработную плату ра­ботнику практически невозможно.

Примером неразработанности российского законодательства и вытекающего из этого бессилия государственных органов может служить следующая ситуация. В Государственную инспекцию труда по Приморскому краю обратилась футша моря­ков РТМС «Аскольд» с жалобой на невыплату им заработной платы за период рабо­ты на этом судне с мая 2001 г. по май 2002 г. В результате проверки инспекция труда выяснила, что РТМС «Аскольд» принадлежит на праве собственности иностранной компании «Пасифик Марин, ЛТД» и зарегистрировано под флагом Вану-Ату. Руко­водствуясь ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву, инспекция труда не усмотре­ла возможности применения российского законодательства на территории ино­странного государства. При этом отмечено, что инспекция труда не располагает све­дениями о национальном законодательстве страны флага судна (Вану-Ату), в соот­ветствии с которым за начисление и выдачу заработной платы может нести либо су­довладелец, либо собственник судна, либо компания-агент (в данном случае россий­ская), направившая моряков для работы на судно. Кроме того, инспекция труда отка­зала в рассмотрении жалоб моряков, поскольку не располагает сведениями о воз­можности в соответствии с законодательством Вану-Ату рассмотрения исков рос­сийских членов экипажа РТМС «Аскольд» в судах Российской Федерации.

При проверке Государственной инспекцией труда по Приморскому краю 000 «Пасифик интер» установлено, что в нарушение агентского соглашения с семью иностранными компаниями, эта компания заключила индивидуальные контракты о найме с 720 моряками, хотя должна была только комплектовать экипажи. Кроме того, в случае возникновения трудового спора решить его будет сложно, так как компания не является работодателем для моряка. Фактический работодатель — иностранная компания - находится за границей, с ней трудовой договор как с работодателем не заключался.

Дата добавления: 2014-08-04; просмотров: 908; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!