Конструкция и работа систем управления самолетом

Системы управления самолетом разделяют на основные и вспомо­гательные К основным принято относить системы управления ру­лем высоты, рулем направления и элеронами (рулями крена). Вспомогательное управление — управление двигателями, триммера­ми рулей, средствами механизации крыла, шасси, тормозами и т. д.

Любая из основных систем управления состоит из рычагов уп­равления и проводки, связывающей эти рычаги с рулями. Рычаги управления отклоняются ногами и руками пилотов. С помощью штурвальной колонки или ручки управления, перемещаемой усилием руки, пилот управляет рулем высоты и элеронами. Рулем нап­равления управляют с помощью ножных педалей. Конструкция управления предусматривает, чтобы отклонение командных рычагов, а следовательно, и изменение положения самолета в пространстве соответствовали естественным рефлексам человека. Например, дви­жение вперед правой ноги,

действующей на педаль, вызывает отк­лонение руля направления и самолета вправо, перемещение штур­вальной колонки вперед от себя вызывает снижение самолета и увеличение скорости полета и т. д.

Для облегчения пилотирования и повышения безопасности по­лета при продолжительном полете управление большинства граж­данских самолетов

дублируется: делают две пары педалей, две штурвальные колонки или ручки, которые связаны между собой так, что отклонение рычага первого пилота вызывает такое же от­клонение рычагов у второго пилота. Нормы летней годности граж­данских самолетов СССР регламентируют максимальные усилия Р-на рычагах управления. Они не должны превышать по абсолютному значению 350 Н, при управлении самолетом по тангажу, 200 Н при управлении по крену, 700 Н при управлении по курсу. Уменьшить усилия и даже полностью снять нагрузку с рычагов управления можно с помощью аэродинамической компенсации. Для преодоления больших, превышающих физические возможности пи­лотов, усилий на рычагах управления к системе управления под­ключают гидравлические или электрические приводы, которые называются усилителями (бустерами) . В этом случае пилот управ­ляет усилителями, которые, в свою очередь, отклоняют рули. Систе­ма управления самолетов, предназначенных для длительных поле­тов, снабжается автопилотом, который облегчает пилотирование. Автопилоты с гироскопическими датчиками углового положения самолета, стабилизируя угол тангажа, обеспечивают движение с пос­тоянной высотой и скоростью, стабилизируя угол крена и рыска­ния,— движение в заданном направлении. Вопрос о необходимости включения автопилота решает пилот.

Самый важный этап полета — посадка, особенно в условиях пло­хой видимости или отсутствии видимости земли (туман). Здесь управление по обычным пилотажным приборам невозможно. Ранее посадка в таких условиях запрещалась, и ее производили на бли­жайшем запасном аэродроме (как правило, в другом городе за сотни километров). В настоящее время созданы устройства, позво­ляющие совершать автоматическую посадку, без участия пилота и видимости земли. Автоматическое управление посадкой сводится к стабилизации траектории снижения, заданной в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Датчиками информации о режиме по­лета, скорости, высоте и местоположении самолета являются, трубка Пито, радиовысотомер, радиомаяки и инерциальная система.

Инерциальная система— это автономное навигационное устрой­ство, построенное по принципу интегрирования ускорений, замеряе­мых в некоторой стабилизируемой системе координат. Для решения навигационных задач на борту самолета устанавливают бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ), позволяющую авто­матически управлять траекторией полета по заданной программе. Автоматизация систем управления (АСУ) приводит к постепенно­му отказу от механической проводки управления и переходу к электродистанционным проводным системам. Информация, посту­пающая в АСУ самолетом, формируется в виде электрических сиг­налов, которые реализуются приводами управления. При этом сис­тема управления значительно упрощается, получается более удобной гибкой при монтаже на самолете. Устраняется вредное влияние на процесс управления трения, люфта в проводке, упругих деформаций конструкции и т. п. Информация, предназначенная для экипажа самолета, поступает на индикаторы приборной доски.

Управление стабилизатором осуществляется чаще всего гидромо­торами через винтовую пару. При этом предусмотрены меры, пол­ностью исключающие возможность самопроизвольного увода стаби­лизатора. При выключенной системе управления стабилизатор надежно фиксируется в любом положении самотормозящейся резьбой винтовой пары. Стабилизатором управляют из кабины экипажа, а его положение контролируют по индикатору на прибор­ной доске.

Дата добавления: 2014-10-10; просмотров: 471; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!