ОСНОВЫ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

2.1 Краткое содержание

• На протяжении последних 50 лет могут быть отмечены 3 различные фазы авиационного терроризма:

- Фаза 1: с 1948 по 1968 год – угон самолета с целью избежания уголовного наказания.

- Фаза 2: с 1968 по 1994 год – политическая фаза.

- Фаза 3: с 1994 по настоящее время – самолет как оружие нападения.

• Эти фазы были отмечены основными террористическими актами, такими как инцидент в Локерби, Шотландия, в декабре 1988 года и события 11 сентября 2001 года. Угон самолета и диверсия неоднократно использовались террористами. Изменилась философия после атак.

• Существует несколько международных организаций, проводящих политику по авиационной безопасности.

Эти организации имеют значительные средства санкционировать стандартизованные национальные программы, учрежденные по всему миру, но до недавних пор были не способны обеспечить выполнение их правил.

• Исторически сложилось, что усовершенствования в области авиационной безопасности были реакцией на каждую кризисную ситуацию. Государства приняли (или нет) рекомендации, выдвинутые различными международными органами, результатом чего стал подход, который рассматривается отдельно и является дополнительным, а не основным стандартом по борьбе с терроризмом.

• Политика авиационной безопасности, предложенная после происшествия в Локерби в 1988 году, не была обязательной, а 11 сентября 2001 года большинство государств не выполнили многие из требований, выдвинутых для улучшения ситуации (например, сканирование пассажиров и ручной клади и установление соответствия багажа пассажирам).

• События 11 сентября 2001 года привели к значительным политическим решениям и к введению законодательства, в частности Положения (EC) No 2320 / 2002 в Европе и Акта о безопасности воздушных перевозок (ATSA) в США, которые привели к значительным изменениям в том, как осуществляются меры по авиационной безопасности и как они контролируются в мире.

2.2 Введение

Безопасность всегда была приоритетом для европейской авиационной промышленности. Частные случаи были катализаторами изменений в том, как меры по авиационной безопасности развивались с течением времени. В частности, подрыв рейса Pan Am 103 над Локерби в Шотландии в 1988 году и более поздние события 11 сентября 2001 года привели к серьезным усовершенствованиям стандартов безопасности и их выполнения в Европе. Этот раздел содержит информацию о происхождении и истории авиационного терроризма и развитии мер безопасности. Этот раздел также отслеживает организации, передовые по развитию и осуществлению политики авиационной безопасности, а также описывает некоторые ключевые решения, законодательство и меры, принятые в ответ на угрозу терроризма.

2.3 Происхождение и история авиационной безопасности

Со времен появления авиационной промышленности она всегда была целью незаконного вмешательства и терроризма. К сожалению, наиболее значительные улучшения в области авиационной безопасности происходили как реакция на деятельность террористов. Три различные фазы возникли на протяжении последних 50 лет. Эти фазы вместе с политикой, законодательством и мерами, введенными в результате этих происшествий, детально изложены в следующих параграфах.

2.3.1 Три фазы угрозы

- Фаза 1: с 1948 по 1968 год – угон самолета с целью избежания уголовного наказания.

- Фаза 2: с 1968 по 1994 год – политическая фаза.

- Фаза 3: с 1994 по настоящее время – самолет как оружие нападения.

2.3.1.1 Фаза 1: с 1948 по 1968 год – угон самолета с целью избежания уголовного наказания

С 1948 по начало 1968 года – этот период характеризовался воздушным пиратством или захватами воздушных судов, когда террорист покидал государство, чтобы избежать уголовного наказания, используя захват самолета как быстрое и удобное средство для достижения цели. Один из первых случаев произошел 6 апреля 1948 года, когда три члена экипажа (включая пилота) и 21 из 26 пассажиров были захвачены на внутреннем рейсе из Праги в Братиславу авиакомпании Ceskoslovenske Aerolinie (CSA). Самолет произвел посадку в оккупационной зоне США в Мюнхене. В начале 2003 года произошло несколько захватов воздушных судов, посредством которых террористы пытались улететь из Китая в Тайвань.

2.3.1.2 Фаза 2: с 1968 по 1994 год – политическая фаза

1968 год считается началом “современного терроризма” и звеном между политикой и терроризмом против гражданской авиации.

Хотя захват воздушного судна все еще был наиболее популярной тактикой авиационных террористов (с 1967 по 1996 год из 1033 происшествий захваты воздушных судов составляли 914 (88%)), террористические организации начали использовать захваты воздушных судов и взрывные устройства с целью привлечения внимания к их требованиям.

Воздушное судно рассматривалось как средство террористов, пытающихся использовать широкие возможности захвата воздушного судна или установки взрывного устройства, чтобы оказать давление на государство и изменить его политику.

Целями этих атак неизменно были:

• Организовать противодействие правительствам или другим террористическим организациям

• Разрушить экономику конкретного государства

• Использовать незаконные вмешательства в деятельность гражданской авиации как средство вымогательства либо для того, чтобы освободить заключенных коллег и/или чтобы получить деньги.

Эта фаза характеризуется тремя значительными актами авиационного терроризма:

• В июне 1985 года ливанские террористы заставили командира борта TWA 847 изменить курс из Афин в Бейрут. Один пассажир был убит, 155 были освобождены.

• В 1985 году также произошел взрыв на борту самолета авиакомпании Air India, когда наземный персонал оставил непроверенной сумку, владелец которой был неизвестен.

• 21 декабря 1988 года по маршруту из Лондона в Нью-Йорк над Локерби, Шотландия, на борту 103 авиакомпании Pan Am была приведена в действие бомба. Все 259 человек на борту и 11 человек на земле были убиты.

Эти акты незаконного вмешательства вместе с ростом ближневосточного терроризма привели к многочисленным действиям США, среди которых подписание в 1985 году Акта о развитии взаимодействия по международной безопасности, согласно которому в штат FAA были введены инспекторы по авиационной безопасности.

Ответным шагом ИКАО на акты незаконного вмешательства было создание структуры по авиационной безопасности в системе штаб-квартиры ИКАО. В Приложение 17 были внесены поправки, которые включены в Руководство по авиационной безопасности, содержащее эксплуатационные рекомендации и учебные программы.

2.3.1.3 Фаза 3: с 1994 по настоящее время – самолет как оружие нападения

Началом этой фазы считается 24 декабря 1994 года, когда алжирский террорист захватил борт 8969 авиакомпании Air France, следующего из Алжира в Париж. Французское правительство отказало в посадке самолета в Париже, так как получило сведения о том, что террористы собираются взорвать самолет над городом. Направив самолет в Марсель, французский спецназ штурмовал самолет и благополучно спас пассажиров и экипаж.

Это происшествие изменило тактику террористов. Использование терроризма против гражданской авиации не было новым; использование воздушного судна для разрушения города стало новым подходом. Международная гражданская авиация стала полем боя для террористов, а воздушное судно – оружием.

Позднее 11 сентября 2001 года 4 пассажирских самолета были захвачены, и два из них были умышленно направлены в здания Всемирного торгового центра в Нью-Йорке. Оба 110-этажные здания были разрушены через час после удара, что привело к гибели более чем 2800 человек. Третий самолет был направлен на Пентагон в Вашингтоне.

События 11 сентября 2001 года были сигналом о больших изменениях в деятельности террористов. Появление атак террористов-самоубийц было стремлением, погибая, нанести максимальный вред. Фаза 3 считается наиболее опасным периодом и наиболее сложным для борьбы с терроризмом.

Эта беспрецедентная атака привела к мгновенному и решительному улучшению безопасности авиационных перевозок по всему миру.

2.4 Основные организации, занимающиеся повышением авиационной безопасности

В этом разделе рассматриваются основные организации, занимающиеся развитием и осуществлением политики авиационной безопасности по всему миру.

В начале ХХ века две авиационные организации стояли у истоков международной гражданской авиации:

• Международная Организация Гражданской Авиации(ИКАО – авиационное крыло ООН).

• Международная Ассоциация Воздушного Транспорта (IATA – торговая ассоциация мировых регулярных авиалиний).

Когда авиационный терроризм начал угрожать коммерческим авиационным перевозкам, обе организации сыграли главную роль, и многие нынешние стандарты, процедуры и законодательство обязаны своим происхождением этой ранней реакции.

Позднее две другие международные организации начали сотрудничать с ИКАО и IATA, чтобы повысить авиационную безопасность:

• Европейская Конференция Гражданской Авиации (ECAC).

• Международный Совет Аэропортов (ACI).

Этот раздел также предоставляет обзор двух организаций по авиационной безопасности в США:

• Федеральная Авиационная Администрация (FAA).

• Администрация Безопасности Перевозок (TSA).

2.4.1 Международная Организация Гражданской Авиации (ИКАО)

Международная Организация Гражданской Авиации (ИКАО), внеправительственный орган в составе ООН, была основана 4 апреля 1947 года. ИКАО была сформирована в результате ратификации договора, разработанного Конвенцией Международной Гражданской Авиации (также известной как Чикагская Конвенция) 7 декабря 1944 года. ИКАО включала в себя 188 договаривающихся государств в ноябре 2003 года.

Целями ИКАО являются разработка принципов и техник международной аэронавигации, стимулировать планирование и развитие воздушного транспорта.

Роль ИКАО в повышении безопасности гражданской авиации сконцентрировалась на развитии стандартов и рекомендуемых практик (SARPS).

Эти стандарты и практики включают в себя 18 технических приложений к Чикагской Конвенции и обеспечивают последовательный и соответствующий уровень безопасности в мире.

SARPS ИКАО разработаны и опубликованы во многоуровневой структуре комитета. Странам-членам ИКАО следует выполнять эти SARPS. Важно отметить, что ИКАО не имеет власти принуждать своих членов и правительства, которые могут уклоняться от выполнения инструкций, по той или иной причине неприемлемых для них.

Правила и рекомендации ИКАО создаются Комитетом Авиационной Безопасности, специальным органом, созданным в 1985 году после взрыва Boeing 747 компании Air India. Сначала заданиями Комитета были обзор стандартов международной безопасности и обновление Приложения 17 (свод правил по авиационной безопасности, описанный ниже в этом разделе) к Чикагской Конвенции.

Результат работы Комитета остается основой нынешних инструкций по международной авиационной безопасности.

Комбинация трех законодательных инициатив ИКАО: Приложение 17 (Безопасность); Руководство по безопасности, содержащее эксплуатационные рекомендации; и Учебные Программы – должна подтолкнуть каждое Государство на развитие своих собственных эффективных методов борьбы с терроризмом, направленным против гражданской авиации. Токийская, Гаагская и Монреальская Конвенции обеспечили основу для международного законодательства относительно актов незаконного вмешательства на борту самолета.

Несмотря на усилия ИКАО, необязательное выполнение ее правил и рекомендаций означает, что эффективная авиационная безопасность существует только в небольшом количестве Государств во всем мире.

2.4.2 Международная Ассоциация Воздушного Транспорта (IATA)

IATA. первоначально созданная в 1919 году, – торговая ассоциация мировых регулярных авиалиний.

Полеты этими авиалиниями составляют более 95% всего международного регулярного воздушного движения.

Основная цель IATA, записанная в ее статьях, – обеспечить безопасные, регулярные и экономичные воздушные перевозки на пользу всем людям в мире, побуждать авиационную коммерцию и изучать проблемы, связанные с этим.

IATA включает в себя более 280 авиакомпаний, начиная от больших регулярных перевозчиков и заканчивая маленькими межостровными эксплуатантами.

Секретариат IATA с самого начала деятельности террористов против компаний гражданской авиации взял на себя роль по разработке новых законодательных инициатив против деятельности террористов.

2.4.3 Европейская Конференция Гражданской Авиации (ECAC).

ECAC была основана в декабре 1955 года 19 Государствами как межправительственная организация. В тесной связи с ИКАО и Советом Европы целью ECAC является обеспечение развития безопасной, эффективной и устойчивой Европейской авиатранспортной системы с учетом требований охраны окружающей среды.

Поступая таким образом, ECAC стремится гармонизировать политики и практики гражданской авиации среди своих стран-членов и обеспечить понимание между странами-членами и другими государствами.

Деятельность ECAC является консультативной; тем не менее, решения не являются обязательными для ее стран-членов. Таким образом, любое решение, принятое Конференцией должно быть приведено в соответствие с национальным законодательством и политикой, чтобы стать обязательным.

ECAC является подчиненным ИКАО органом и региональным в его ответственности. Четыре страны-члена (Великобритания, Франция, Германия и Италия), главенствующие в Большой Семерке, являются постоянными членами Совета ИКАО. США и Канада, обе страны-члены Большой Семерки, имеют постоянный статус наблюдателей на заседаниях ECAC.

Государства, составляющие ECAC, – в основном индустриальные государства с уровнем развития выше, чем у среднестатистических стран-членов ИКАО.

ИКАО также должно допускать разницу в экономических и управленческих возможностях администраций гражданской авиации в развивающемся мире. Конференция при рассмотрении специализированных вопросов может собирать небольшие группы специалистов из своих стран-членов.

Уровень, на который стандарты безопасности могут быть установлены ECAC значительно выше, чем они могут быть достигнуты ИКАО.

Действуя независимо от ИКАО, ECAC может принимать методики более передовые, чем установленные органами ООН, и может использовать опыт своих стран-членов при предложении или поддержке введения стандартов и рекомендуемых практик на мировом форуме.

Несмотря на это, ECAC разделяет общий с ИКАО подход – не заставлять следовать правилам своих членов.

2.4.3.1 Рабочая группа ECAC по безопасности

В рамках ECAC авиационная безопасность – это ответственность подгруппы, которая именуется как Рабочая группа по безопасности. Стратегии разрабатываются пятью подразделениями (Комиссиями), которые отчитываются непосредственно перед Рабочей группой по безопасности.

IATA, Международная Федерация Ассоциаций Пилотов Авиалиний (IFALPA) и ACI направляют своих представителей на заседания ECAC.

Рисунок 2-1: Структура Рабочей группы ECAC по безопасности и ее Комиссий

Основные достижения ECAC в области авиационной безопасности состоят в:

• Разработке Европейского руководства по авиационной безопасности “Документ 30” (“Document 30”).

• Создании программы аудита безопасности.

• Введении программы интеграции и технической помощи, включая исследовательские и учебные программы, которые проводятся через Европейский Учебный Центр ICAO-ECAC по Авиационной Безопасности (EASTI).

Эти достижения описываются ниже в этом разделе.

2.4.4 Международный Совет Аэропортов (ACI)

В то время как ICAO, IATA и ECAC остаются лидерами в формировании международных авиационных правил, ACI также сыграл определенную роль в повышении авиационной безопасности во всем мире.

ACI – это представительный промышленный орган аэропортов мира, включающий 554 аэропорта и администраций, управляющих более чем 1,500 аэропортами в 169 странах и регионах.

Имея подобные IATA цели, ACI видит свою роль в стимуляции сотрудничества между администрациями аэропортов и другими мировыми авиационными партнерами. ACI проводит форум для администраций аэропортов, чтобы обсудить широкий спектр взаимовыгодных вопросов.

Группа ACI, ответственная за авиационную безопасность – Постоянный Комитет Безопасности (Security Standing Committee). Этот Комитет охватывает вопросы безопасности в конструкциях зданий аэропортов, сканировании пассажиров и багажа, контроле доступа, вопросы технологии безопасности, влияния безопасности на работу аэропортов, безопасности груза, планирование действий на случай стихийных бедствий и мер по борьбе с биологическими и химическими атаками.

2.4.5 Федеральная Авиационная Администрация (FAA)

Значимость авиационной промышленности США определяется тем, что правила и положения США часто оказывают влияние на международных перевозчиков и аэропорты в других государствах. Включено краткое описание роли FAA и позднее Администрации Безопасности Перевозок(TSA) по повышению авиационной безопасности как в США, так и в остальном мире. Раздел 7 предоставляет более детальное рассмотрение двух организаций США.

Федеральное Агентство Авиации (The Federal Aviation Agency) было основано в 1958 году как отдел правительства США, ответственный за безопасность гражданской авиации. Агентство было переименовано в Федеральную Авиационную Администрацию (FAA) в 1967 году и стало частью Департамента Перевозок (DT). С того времени FAA было ведущей администрацией в гражданской авиации США.

Задача FAA – обеспечить безопасную и эффективную глобальную авиационную систему, которая делает свой вклад в национальную безопасность и развитие авиационной безопасности США. FAA назначает положения, правила и инструкции всем эксплуатантам авиационного оборудования в США и остальном мире посредством Директив Летной Годности, Федеральных Авиационных Правил (FARs) и Специальных Федеральных Авиационных Правил (SFARs). FAA правила преимущественно разрабатываются внутри США и может быть подвержено влиянию коммерческих предприятий. Правила могут отличаться от действующих где-либо в мире.

2.4.6 Администрация Безопасности Перевозок (TSA)

Вступление в силу Акта о безопасности авиации и перевозок (ATSA) 19 ноября 2001 года привело к образованию TSA.

Отдел в рамках Департамента Homeland Security США, TSA несет общую ответственность за безопасность всех перевозок в США.

Цель TSA – защитить все системы перевозок США (включая авиационные) “чтобы обеспечить свободу передвижения людей и свободы коммерции”. ATSA и TSA привели к значительным изменениям в том, как авиационная безопасность действует и как управляется в США. Впервые в истории США авиационная безопасность является ответственностью одной ветви правительства.

Следующая часть этого доклада рассматривает несколько ключевых европейских и американских законопроектов и мер, принятых за последние годы.

2.5 Ключевые законопроекты и меры, влияющие на авиационную политику Европы

За последние 30 лет появилось несколько ключевых составляющих законодательства, введенных как следствие авиационного терроризма. Некоторые из них описаны ниже.

2.5.1 Токийская Конвенция ИКАО

В начале 1960-х годов сообщество международной авиации признало возрастающую серьезность воздушного пиратства. В 1963 году был составлен черновик Конвенции о нарушениях и других актах, совершенных на борту воздушного судна (известной как Токийская Конвенция), требующей немедленного возвращения захваченного самолета и пассажиров.

2.5.2 Приложение 17 ИКАО

Приложение ИКАО, которое регулирует вопросы авиационной безопасности – это Приложение 17 (Безопасность: защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства). Приложение 17 считается сводом правил по авиационной безопасности и детально описывает, что необходимо для создания действующей национальной программы по авиационной безопасности. Приложение 17 – это компромиссный документ, созданный чтобы сбалансировать потребности гражданской авиации с точки зрения специалистов по безопасности с политическими и экономическими вопросами, продиктованными широким членством в ИКАО.

Ответным шагом ИКАО на акты незаконного вмешательства было создание структуры по авиационной безопасности в системе штаб-квартиры ИКАО. В Приложение были внесены поправки. Поправка 10 к Приложению 17, которая вступила в силу 1 июля 2002 года, представляет наиболее значительный пересмотр, которому подверглось Приложение.

2.5.3 Деятельность ИКАО

После 11 сентября 2001 года ИКАО проводила многочисленные заседания и созывала рабочие группы, включая:

• заседания Совета ИКАО.

• Комитеты Avsec ИКАО.

• Рабочая Группа по Аудитам ИКАО.

• Обзор Руководства ИКАО по Безопасности.

• Рабочая Группа по Новым и Возникающим Угрозам.

• Министерское Заседание.

Министерское Заседание (The High Level Ministerial Meeting), проведенное в феврале 2002 года привело к утверждению создания Универсальной Программы Аудита Безопасности ИКАО (ICAO Universal Security Audit Programme). Было обеспечено финансирование порядка €15 миллионов с 2002 по 2005 годы.

2.5.4 Гаагская и Монреальская Конвенции

16 декабря 1970 года 50 государств подписали Конвенцию по Борьбе с Незаконным Захватом Воздушного Судна (Гаагская Конвенция). Эта Конвенция классифицировала захват как преступление, а не политический акт. Монреальская Конвенция 1971 года, которая вступила в силу в 1973 году, усилила ранее принятое соглашение.

После потери борта 103 авиалиний Pan Am ИКАО предложила переработку Варшавской Конвенции 1929 года, законопроекта, который направляет компенсацию в случаях международных авиационных происшествий. Эта переработка, к Монреальской Конвенции, вступила в силу 4 ноября 2003 года, спустя почти 15 лет после катастрофы в Локерби, и заменяет Варшавскую Конвенцию.

2.5.5 Документ 30 ECAC

Документ 30 ECAC (Doc 30) – европейское “руководство” по авиационной безопасности, разработанное за последние 30 лет странами-членами ECAC, содержит европейскую политику по авиационной безопасности.

Уполномоченный в 1985 году Doc 30 был преимущественно основан на методиках международной безопасности ИКАО (Приложение 17). Позднее, с учетом стратегий, принятых ECAC в Doc 30, все это было включено в Приложение 17 ИКАО.

События 11 сентября 2001 года привели к пересмотру Doc 30, который закончился в начале 2002 года.

2.5.5.1 Система аудита аэропорта ECAC

Первичные цели Системы аудита аэропортаECAC:

• Оценить выполнение рекомендаций Doc 30 в назначенных аэропортах.

• Определить области необходимых совершенствований и обеспечить соответствующие администрации консультациями и технической экспертизой. Программа должна выполняться в сотрудничестве с проверенными странами-членами.

• Сделать вклад в гармонизацию мер безопасности на территории ECAC.

• Содействовать развитию безопасности (Общая Зона Безопасности ECAC, описанная ниже), которая предполагает, что меры по безопасности предпринимаются в аэропорту отправления.

Аудиты ECAC проводятся на добровольной основе международными группами. Аудиторы ECAC обучаются и получают сертификаты Европейского Учебного Центра по Авиационной Безопасности ‘EASTI’.

Успех системы аудита ECAC привел к разработке ИКАО своей собственной системы аудита, основанной на методологии, разработанной ECAC.

2.5.5.2 Европейский Учебный Центр ICAO-ECAC по Авиационной Безопасности (EASTI)

Созданный в 1997 году EASTI выполняет исследовательскую и обучающую деятельность. Это обеспечивает широкий спектр курсов по авиационной безопасности ИКАО для всего европейского региона. Тесное сотрудничество по обучению важно для того, чтобы достичь последовательности и высоких стандартов в авиационной безопасности.

EASTI часто организовывает симпозиумы на специализированные темы, концентрируясь на особых вопросах авиационной безопасности, наиболее часто в совместных проектах с другими авиационными партнерами, включая: IATA, Ассоциацию Европейских Авиалиний (AEA), Европейский Союз, Международную Федерацию Ассоциаций Пилотов Авиалиний (IFALPA) и ACI.

2.5.5.3 Консультация странам третьего мира

Другая стратегия ECAC – использование ее инструкций для консультирования стран третьего мира по методологии безопасности. Интерес ECAC в стандартах безопасности в аэропортах за пределами Европы исходит из факта, что there is little point safeguarding air transport operations outbound from European airports if the aircraft, their crews and passengers are to be left vulnerable on their return.

Важность этой политики была подчеркнута в 1996 и снова в 1997 году, когда самолет Британских Авиалиний, вылетающий из аэропорта страны третьего мира, перевозил безбилетных пассажиров в нише носовой стойки. Если беженцы смогли пробраться на самолет незамеченными, то террористы могут установить взрывное устройство в этом очень уязвимом месте.

После событий 11 сентября 2001 года Европейский Совет Министров определил, что Doc 30 ECAC и основные меры, включенные в него (например, национальная программа контроля качества и 100% сканирование задержанного багажа), станут основой новых положений ЕС по авиационной безопасности.

2.5.6 “Общая Зона Безопасности” ECAC

На Симпозиуме ECAC в 1996 году была предложена “Общая Зона Безопасности” ECAC. Общая Зона Безопасности, известная как One Stop Security (OSS) – это шаг в сторону предложенной гармонизации мер безопасности по всему региону ECAC. Цель OSS – предпринять соответствующие меры по безопасности только в пункте отправления, устраняя тем самым необходимость повторно осуществлять эти меры в промежуточном пункте. Чтобы достигнуть этой цели, Doc 30 требует корректировки с включением системы аудита аэропорта.

2.5.7 Новые правила ЕС по авиационной безопасности после атак 11 сентября 2001 года

10 октября 2001 года Европейская Комиссия предложила принятие и принудительное применение общих правил безопасности для гражданской авиации в странах-членах.

Основанные на Документе 30 ECAC, эти правила нацелены на повышение авиационной безопасности как для международных, так и для внутренних рейсов.

Основными целями Положения были:

• Установить и осуществить соответствующие меры Сообщества, чтобы предотвратить акты незаконного вмешательства против гражданской авиации.

• Обеспечить основу для общей трактовки положений Чикагской Конвенции, в частности ее Приложения 17.

Эти цели были достигнуты установкой общих основных стандартов для мер авиационной безопасности и подходящих механизмов мониторинга соответствия.

Правила преимущественно касались:

• Контроля доступа к уязвимым зонам аэропортов и воздушных судов.

• Контроля пассажиров и их ручной клади.

• Контроля и мониторинга задержанного багажа.

• Контроля груза и почты.

• Обучения наземного персонала.

• Определения спецификации для оборудования выше указанных контролей.

• Классификации оружия и других предметов, запрещенных для проноса на борт воздушного судна или в уязвимые зоны аэропорта.

Принимая во внимание степень технической детализации стандартов, которые должны быть выполнены, в черновике Положения, Комиссия предложила принятие осуществления мер, нуждающихся в поддержке комитета представителей стран-членов. Меры будут осуществляться постепенно, принимая во внимание время, необходимое для обучения персонала и изменения инфраструктуры. В случае более специфической угрозы страны-члены будут способны предпринять специальные меры.

2.5.8 Положение (EC) No 2320/2002 и связанное имплементирующее законодательство

В декабре 2002 года посредством Положения (EC) No 2320 / 2002 Комиссия установила общие правила в области безопасности гражданской авиации во всех странах-членах. Основанное на текущих рекомендациях Документа 30 ECAC, это Положение имело такие главные цели:

• Установить и осуществить соответствующие меры Сообщества, чтобы предотвратить акты незаконного вмешательства против гражданской авиации.

• Обеспечить основу для общей трактовки положений Чикагской Конвенции, в частности ее Приложения 17.

Уровень и качество авиационной безопасности в Европе значительно повысился с момента введения Положения (EC) No 2320/2002. Сначала минимальные стандарты были применены к странам-членам.

Эти цели были достигнуты установкой общих основных стандартов для мер авиационной безопасности и подходящих механизмов мониторинга соответствия.

Положение выдвигает ряд требований:

• В течение 3 месяцев после применения этого Положения, каждая страна-член “должна принять национальную программу безопасности гражданской авиации, чтобы обеспечить применение общих стандартов”.

• Каждая страна-член должна назначить соответствующую администрацию, ответственную за координирование и мониторинг выполнения ее Национальной Программы Авиационной Безопасности (NASP).

• В течение 6 месяцев после применения этого Положения, каждая страна-член должна потребовать у своей соответствующей администрации обеспечить развитие и выполнение национальной программы контроля качества безопасности гражданской авиации, чтобы обеспечить эффективность национальной программы безопасности гражданской авиации.

• Каждая страна-член должна гарантировать, что их аэропорты и службы поддержки воздушных перевозчиков этого государства устанавливают, выполняют и поддерживают программы безопасности аэропорта и воздушного перевозчика, соответствующие требованиям национальной программы безопасности гражданской авиации.

Эти программы должны быть утверждены и проконтролированы соответствующей администрацией.

• Каждая страна-член должна потребовать у соответствующей администрации обеспечить развитие и выполнение национальной программы обучения безопасности гражданской авиации.

Комиссия приняла дополнительное, более детальное имплементирующее законодательство, чтобы дополнить структуру Положения 2320/2002, в частности:

• Положение Комиссии (EC) No 622/2003, устанавливающее меры по выполнению общих основных стандартов по авиационной безопасности.

• Положение Комиссии (EC) No 1217/2003 от 4 июля 2003 года, устанавливающее общие задачи для национальных программ контроля качества безопасности гражданской авиации.

• Положение Комиссии (EC) No 1486/2003, устанавливающее методики проведения Комиссионных инспекций в области безопасности гражданской авиации.

• Положение Комиссии (EC) No 1138/2004, устанавливающее общее определение критических компонентов зон аэропортов с ограниченной безопасностью.

Таким образом, европейское законодательство устанавливает не только минимальные требования безопасности для всех аэропортов ЕС, но также обязательства для стран-членов иметь национальные программы контроля качества и также уполномачивает Комиссию проводить инспекции аэропортов и национальных администраций, чтобы гарантировать полное выполнение стандартов ЕС.

Система инспекций, проводимая Комиссией, отличается значительно от системы аудитов аэропортов, проводимой ECAC (и описанной в 2.5.5.1). Во-первых, инспекции Комиссии проводят контроль на правильность применения законодательства. Во-вторых, инспекции аэропортов ЕС Комиссией проводятся без оповещения. В-третьих, результаты инспекций Комиссии сообщаются всем странам-членам ЕС, чтобы обеспечить максимальную степень доверия в применении стандартов по всему ЕС. В-четвертых, Комиссия стремится произвести большое число инспекций – около 50 аэропортов в год, плюс инспекции национальных администраций.

Уровень и качество авиационной безопасности в Европе значительно повысились с момента введения Положения (EC) No 2320 / 2002 вместе с системой обязательных инспекций. Сначала минимальные стандарты были применены к странам-членам. Программа инспекций Комиссии также гарантирует, что стандарты выполняются не только в теории, но и на практике в Европейском Союзе.

2.5.9 Другие меры по повышению авиационной безопасности

• Профилирование пассажиров и Магнитометры (Детекторы металла).После захвата восьми самолетов в Кубе в январе 1969 года FAA создала Комиссию по Сдерживанию воздушного пиратства. Эта Комиссия разработала “профиль” захватчика, который может быть использован вместе с детектором металла (магнитометром) при сканировании пассажиров.

• Сканирование багажа.В 1970 было введено рентгеновское сканирование багажа, которое возникло в ответ на изменение тактики от использования пистолета к применению бомб.

Введение продвинутых рентгеновских систем и Компьютерной томографии (CT) при сканировании багажа возникло в ответ на возрастающую сложность материалов, используемых при создании бомб.

• FAA создала группу по обнаружению взрывчатых веществ с использованием служебных собак.В1967 году FAA создала свою группу по обнаружению взрывчатых веществ с использованием служебных собак сразу же после того, как полицейская собака-ищейка обнаружила взрывное устройство за 12 минут до того, как оно должно было детонировать на борту TWA, летящего в Лос-Анджелес из Нью-Йоркского международного аэропорта Кеннеди JFK.

• 100% сканирование задержанного багажа (HBS).Взрыв борта 103 авиакомпании Pan Am привел к драматической потере общественного доверия к гражданской авиации и принятию мер. В начале 1989 года 8 предложений было сделано правительством Великобритании ИКАО на заседании в Монреале. Они включали в себя дополнительные меры по безопасности, которые среди всего прочего должны были привести к введению 100% сканирования задержанного багажа и согласования пассажиров/багажа.

Пока некоторые государства, такие как Великобритания, продвигались вперед с применением 100% HBS, произошли события 11 сентября 2001 года, и последующее вмешательство ЕС сделало этот стандарт обязательным в Европе.

Это требование по 100% сканированию задержанного багажа стало стандартом ИКАО со вступающей в силу 1-го июля 2002 года Поправкой 10 Приложения 17 с конечным сроком исполнения 1-го января 2006 года. ECAC установила более раннюю дату выполнения – 31-го декабря 2002 года. Большинство стран-членов ECAC выполнили это требование. ЕС также включил эту меру в Положение (EC) No 2320 / 2002 с таким же конечным сроком 31 декабря 2002 года. Тем не менее, срок был продлен на год. Следствие этого – HBS вместе с другими мерами в положении стало обязательным для всех стран-членов ЕС 31-го декабря 2003 года.

• Согласование пассажиров и багажа.После происшествия в Локерби больше внимания было сфокусировано на установление соответствия пассажиров на борту воздушного судна багажу также как и на сканировании пассажиров и багажа.

Несколько путей было найдено для установления соответствия багажа и решения отображают размер аэропорта и профиль авиалиний, использующих аэропорт. Все решения имеют издержки, связанные с ними, и пока во многих случаях необходимое дополнительное время минимально для багажа из пункта отправления, любое решение должно принимать во внимание необходимость включать транзитный багаж. Положительный момент согласования пассажиров/багажа есть еще и в том, что уменьшается количество неправильно направленного багажа. Опыт многих аэропортов в использовании такой методики в последние годы показывает, что значительно уменьшилось количество неправильно отправленного багажа, что снижает расходы авиалиний и повышает уровень потребительского сервиса.

К 1995 году Великобритания осуществила систему согласования багажа. Великобритания была также первым государством, которое осуществило 100% сканирование задержанного багажа (HBS).18 перевозчикам США в европейских и ближневосточных аэропортах были выдвинуты требования FAA проверять багаж на рентгеновских установках и осуществлять досмотр всего проверенного багажа, устанавливать соответствие багажа пассажирам на борту воздушного судна.

• Программа Федеральных Инспекторов.В США в октябре 1969 года Eastern Air Lines (Восточные Авиалинии) начали использовать Федеральных Инспекторов. В 1970 году еще 4 авиалинии последовали этому примеру. Хотя основная система инспекторов доказала свою эффективность, захваты воздушных судов арабскими террористами в сентябре 1970 года и установка взрывных устройств на 4 авиалайнерах убедили Белый Дом в необходимости принятия более жестких мер. 11 сентября 1970 года президент Никсон объявил о всеобъемлющих мерах против захватов самолетов, которые включали в себя расширенную программу Федеральных Инспекторов.

• Минимальные Стандарты Безопасности IATA и Дополнительные Осмотры Аэропортов.

В 1980-х годах IATA установила ряд минимальных критериев для того, чтобы обезопасить аэропорты от актов терроризма и ввела соответствующую программу осмотра аэропортов.

• Комиссия по Авиационной Безопасности и Терроризму.

В начале 1990 года президент Буш учредил Комиссию по Авиационной Безопасности и Терроризму. Этой Комиссии была дана инструкция отчитаться Белому Дому к маю 1990 года. Комиссия рекомендовала 64 изменения в авиационной безопасности США как с внутренней, так и с международной точки зрения. Эти изменения включали:

- изменение акцентов по ответственности за авиационную безопасность с перевозчиков США на Государственный Департамент.

- FAA должна создать активную официальную программу технической поддержки для обеспечения помощи по авиационной безопасности странам по требованию и сконцентрировать свои усилия там, где угроза максимальна.

- Конгресс должен запрашивать проверку на наличие криминального прошлого среди всех служащих аэропорта.

- Соответствие багажа должно быть обязательным, и багаж не должен перевозиться, если пассажир не на борту воздушного судна.

Несмотря на случай с бортом 103 авиакомпании Pan Am, многие рекомендации не были выполнены. Авиационная промышленность США воздерживалась от мер безопасности, которые должны были финансироваться прямо из их прибыли и которые пагубно сказывались на уравновешенной работе авиалиний.

• The Gore Commission.В 1996 году после трагедии произошедшей с бортом TWA 800 Белый Дом создал the Gore Commission с целью проверить безопасность авиационной системы и, где необходимо, дать рекомендации по устранению недостатков. Комиссия занималась вопросами повышения безопасности в аэропортах и дала около 30 рекомендаций по улучшению безопасности в аэропортах и авиалиниях США.

The Gore Commission привела к значительным капиталовложениям в средства обеспечения безопасности (свыше $100 миллионов в год) с целью внедрения новейших технологий (например, Системы Обнаружения Взрывчатых Веществ (EDS), Обнаружение Признаков Взрывчатых Веществ (ETD) и Проецирование изображения опасного предмета (TIP)) в аэропортах. К сожалению, использование этого оборудования не было полным, и большая часть этой проблемы осталась нерешенной.

2.5.10 Дальнейшие меры по повышению авиационной безопасности, находящиеся на рассмотрении

Новые технологии признаются многими как путь к повышению безопасности в рамках авиационной промышленности.

Ниже описаны некоторые технологические и нетехнологические меры, которые сейчас находятся на рассмотрении:

• Биометрия– это автоматическое средство идентификации или подтверждения личности, основанное на физиологических или поведенческих особенностях. Личность (пассажиры или служащие) подтверждается с использованием компьютерных технологий неинвазивным методом, чтобы установить соответствие между реальными личностями в настоящее время и зарегистрированными.

Наиболее общие физиологические или поведенческие особенности, используемые биометрией, – отпечатки пальцев, геометрия лица и рук, радужная оболочка (глаза), отпечатки ладоней, подпись и голос. Из них геометрия лица, отпечатки пальцев и радужная оболочка глаза являются наиболее информативными и эффективными методологиями обеспечения точного распознавания.

• Предполетные меры

- Системы проверки пассажиров и списков подозреваемых полиции и иммиграционных служб и системы проверки достоверности паспортов.

- Ускорение процесса проверки пассажиров, включая технологии обнаружения металла и взрывчатых веществ.

- Расширенные проверки биографических данных служащих аэропортов.

• Меры, принимаемые в полете

- Воздушные инспекторы и обучение для развития основных способностей в полетах повышенной опасности.

Хотя есть потенциальные выгоды в наличии хорошо тренированных, вооруженных офицеров по безопасности на борту, чтобы обезвредить захватчика, эти выгоды могут быть рискованными. Они включают риск использования огнестрельного оружия на борту, что может повредить самолет или ранить пассажиров во время схватки, или которое может быть отобрано у Воздушного Инспектора и использовано для захвата воздушного судна.

- Модифицированная программа обучения летного экипажа безопасности.

Это делает более сложным для захватчика проникновение в кабину пилотов и взятие управления самолетом на себя. Должно быть установлено соответствие между вопросами безопасности и существующими летными практиками экипажа. Компании Boeing и Airbus разрабатывают модифицированные двери кабины экипажа, а некоторые авиалинии установили их собственные модификации, которые соответствуют требованиям США и других государств.

- Развитие технологии использования каналов передачи данных для предупреждения о нестандартных ситуациях в полете.

Это включает предупреждения службе Управления Воздушным Движением об отклонениях в курсе и т. д. за пределами покрытия активной РЛС. Эта технология, спроектированная для регулярных сообщений от воздушного судна, используется на достаточно небольшом количестве самолетов.

- Более устойчивая система аварийной сигнализации (транспондер). Это позволяет самолету посылать постоянный код “о захвате” на землю. Компании Boeing и Airbus разрабатывают различные приспособления.

- Дистанционное или автоматизированное управление и возврат захваченного воздушного судна. Это позволяет управлять и садить воздушное судно дистанционно.

- Расширенный режим безопасности для летных школ и авиации общего назначения.

2.6 Выводы

Террористические атаки 11 сентября 2001 года показали, что вопрос о террористической угрозе очень важен, и необходимы согласованные действия.

Международные организации имеют ограниченные возможности по повышению авиационной безопасности. Их основная роль – развитие политики.

ИКАО обеспечивает значительные средства для организации национальных стандартизованных программ во всем мире, но она неспособна гарантировать выполнение ее стандартов.

ECAC работает в пределах своего региона для обеспечения стратегий, которые будут защищать гражданскую авиацию от различных террористических тактик. Она также предлагает практическую поддержку странам третьего мира, интересующим европейских гражданских авиационных перевозчиков. Как и ИКАО, ECAC не может принуждать выполнять ее правила.

IATA сыграла важную роль, в первую очередь, в развитии защиты против актов терроризма и затем в ее продвижении через внутриправительственные органы. IATA стремится предотвратить такие акты, действуя по всему миру, чтобы добиться выполнения международных стандартов безопасности.

Тем не менее, как ИКАО и ECAC, их роль по отношению к выполнению стандартов – это скорее убеждение, чем принуждение.

Усовершенствования в сфере авиационной безопасности были ответными действиями на каждую возникавшую кризисную ситуацию. Государства приняли (или нет) рекомендации, предложенные различными международными органами, результатом чего стал подход, который рассматривается отдельно и является дополнительным, а не основным стандартом по борьбе с терроризмом.

Случай с бортом авиакомпании Air India в 1985 году, в Локерби в 1988 году и события 11 сентября 2001 года были переломными событиями, привлекая мировое внимание к авиационному терроризму и безопасности. В результате этих событий и террористических угроз значительные усилия были сделаны международным сообществом по повышению и стандартизации мер авиационной безопасности по всему миру.

Тем не менее, политика, предложенная после событий в Локерби, не была обязательной, и к 11 сентября 2001 года большинство государств не ввели положения, требующие сканирования всех пассажиров и задержанного багажа на всех рейсах. Установление соответствия багажа пассажирам проводилось только в нескольких государствах, и наличие оборудования для обнаружения пластических взрывчатых веществ было достаточно редким.

Как следствие событий 11 сентября 2001 года, были приняты значительные меры и введены законодательные акты, в частности Положение (EC) No 2320/2002 в Европе и ATSA в США, что привело к основательным изменениям в том, как осуществляется и контролируется авиационная безопасность во всем мире.

Дата добавления: 2014-11-24; просмотров: 1264; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!