Студопедия

Главная страница Случайная лекция


Мы поможем в написании ваших работ!

Порталы:

БиологияВойнаГеографияИнформатикаИскусствоИсторияКультураЛингвистикаМатематикаМедицинаОхрана трудаПолитикаПравоПсихологияРелигияТехникаФизикаФилософияЭкономика



Мы поможем в написании ваших работ!




Централизация и связь на железнодорожном транспорте

Читайте также:
  1. Аварии и катастрофы на водном транспорте.
  2. Аварии и катастрофы на воздушном транспорте.
  3. Аварии и катастрофы на железнодорожном транспорте.
  4. Автоматика, связь и охранно-пожарная сигнализация
  5. В процессе супервизии используются такие методические приемы как наблюдение, анализ, обсуждение, обратная связь, рекомендации.
  6. Взаимосвязь бухгалтерского и налогового учета
  7. Взаимосвязь внутренних переменных организации.
  8. Взаимосвязь ГКН с регистрацией прав на объекты недвижимости.
  9. Взаимосвязь денежного оборота с системой рыночных отношений
  10. Взаимосвязь денежного оборота с системой рыночных отношений

Централизации и автоблокировки (СЦБ) и связи.

Рисунок 6.4 Расположение опор контактной сети

Рисунок 6.3 - Схема подвески контактного провода

Рисунок 6.1 – Схема электроснабжения железных дорог

1 - внешнее энергоснабжение;

2 - внутреннее энергоснабжение;

- линии электропередачи (ЛЭП)

В систему электроснабжения входят:

· Внешнее энергоснабжение (ОЭС → высоковольтные ЛЭП ОАС → районные трансформаторные подстанции → ЛЭП);

· Внутреннее энергоснабжение (тяговые подстанции → ЛЭП → электротяговая и электрические сети железной дороги).

Железные дороги России работают на постоянном (до 1956 года) и переменном однофазном токах. Напряжение на токоприемниках в обычных условиях должно быть в пределах:

· 21 ÷ 29 кВ при переменном токе, с условным напряжением 25 кВ

· 2,7 ÷ 4 кВ при постоянном токе, с условным напряжением 3 кВ

Каждая из систем имеет свои преимущества и недостатки. Так сечение контактного провода при переменном токе намного меньше и позволяет экономить до 8 тонн цветного металла на 1км пути. Тяговые подстанции при переменном токе располагаются на расстоянии 40-60 км друг от друга, а при постоянном токе всего 15-20 км, а на некоторых участках до 10 км. Вместе с тем электроподвижной состав на переменном токе гораздо сложнее и тяжелее, так как тяговые двигатели работают на постоянном токе и преобразование его производится непосредственно на электровозе. Существенным недостатком переменного тока является сильное электромагнитное влияние, что требует усиления изоляции, применение отсасывающих трансформаторов и других мер. На тяговых подстанциях устанавливается оборудование, которое преобразует электрическую энергию поступающую с ОЭС (110 кВ) для нужд транспорта. Здесь производится понижение напряжения и преобразование переменного тока в постоянный.

Тяговая сеть состоит из контактной и рельсовой сетей, питающих и отсасывающих линий. Рельсовая сеть – это ходовые рельсы, которые имеют стыковые электрические соединения

Контактная сеть – совокупность проводов, конструкций и подвесного оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций подвижному составу. Воздушная контактная сеть монтируется над осью пути на металлических или железобетонных опорах и делятся на простые и цепные (с несущим тросом) в зависимости от скоростей движения.

Отбор тока из контактной сети производится с помощью специального токоприемника (пантографа), расположенного на локомотиве

Для обеспечения равномерного истирания токоприемника подвижного состава по длине контактный провод располагают со смещением относительно оси пути или зигзагом (рис 6.3).

Опоры

Ось пути

 

 

Величина нормального зигзага ± 300 мм.

В соответствии с ПТЭ, высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм. Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм. ПТЭ строго регламентирует положение всех элементов энергоснабжения относительно оси пути как на прямых так и на кривых участках пути.

 

 

В цепных подвесках контактный провод между опорами подвешан не свободно, а на струнах, прикрепленных к несущему тросу, для обеспечения надежности при движении поездов с большими скоростями. На особо ответственных участках при постоянном токе применяют подвеску с двумя контактными проводами.

Несущий провод контактной подвески изготавливается из биметалла – цветной и не цветной.

Контактный провод изготавливается из меди с присадкой кадмия. Наиболее распространены фасонные провода из твердотянутой электролитической меди (срок службы 6-7 лет) сечением 85, 100 и 150 мм 2 (рис. 6.5).

Рисунок 6.5 – Профиль контактного провода

 

Для уменьшения износа применяют сухую графитовую смазку полозов токоприемников.

В летний период времени при температурах более 25° контактная сеть может провиснуть, а зимой её может порвать. Для ликвидации температурных колебаний по длине устраивают анкерные опоры – отдельно стоящие опоры, на которых устраивают пригруз. В зимний период пригруз уменьшают в определенном количестве.

Для защиты контактной сети от возможных повреждений её разделяют на отдельные участки с помощью:

· Воздушных промежутков;

· Нейтральных вставок;

· Секционных разъединителей.

На участках в горловине станции разделяют станционные энергосистемы, от перегонной контактной сети устраивая воздушные промежутки.

Участок обслуживания одной тяговой подстанцией от участка обслуживания другой тяговой подстанцией отделяют нейтральной вставкой (Слайд №16).

На станциях парки (секции) друг от друга отделены секционными разъединителями, которые управляются автоматически.

 

Электроснабжение устройств сигнализации,

Тяговые подстанции питают и устройства СЦБ и связи с номинальным напряжением 115, 230 и 380 В +5%, - 10%. Для обслуживания электроэнергией не тяговых потребителей, в том числе устройств СЦБ и связи, прокладываются специальные линии на опорах контактной сети.

Производственным предприятием, осуществляющим содержание и эксплуатацию устройств электроснабжения на железной дороге, является дистанция электроснабжения.

Комплекс технических средств железнодорожной автоматики телемеханики принято называть устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

Сигнализация на железнодорожном транспорте служит для организации движения поездов и маневровой работы и для обеспечения безопасности.

Основным сигнальным прибором на железнодорожном транспорте является светофор – оптический прибор, сигнализирующий днем и ночью цветом одного или нескольких огней. Светофоры делятся:

· По конструкции оптической системы:

1. Линзовые (преимущественное применение т. к. практически исключает ложный сигнал)

2. Прожекторные (один линзовый комплект и подвижный

сектор с тремя светофильтрами)

3. Светодиодные.

· По способу крепления светофорной головки :

1. Карликовые;

2. Мачтовые;

3. Консольные.

Относительно оси пути светофоры устанавливают в соответствии с требованиями габарита приближения строений с правой стороны по направлению движения поезда или над осью пути. При отсутствии габарита для установки светофора с правой стороны путей в отдельных случаях допускается располагать входные светофоры с левой стороны.

Входные светофоры устанавливают на расстоянии более 50 м. от первого входного стрелочного перевода (на электрифицированных участках не менее 300 м. перед воздушными промежутками). Показания входных светофоров на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м, на кривых – не менее 400 м., в сильно пересеченной местности – не менее 200 м.

Выходные светофоры устанавливают у каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для локомотива отправляющегося поезда. Показания выходных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м., а боковых путей - не менее 200 м.

Расстояние между проходными светофорами (блок-участок) должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при служебном торможении и максимально реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов.

Согласно ПТЭ огни светофоров на прямых участках пути днем и ночью должны быть отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на

расстоянии не менее 1000 м.

На рис. 10.6 приведена схема расстановки светофоров на разъезде при автоблокировке.

Рисунок 6.5 – Схема расстановки входных, предупредительных и выходных светофоров.

Устройства СЦБ на перегонах

При движении поездов должны быть установлены допустимые интервалы их безопасного следования в попутном направлении и исключена возможность встречного движения по одному пути. Эти условия реализуются с помощью систем автоматики:

· Электрожезловая система;

· Полуавтоматическая блокировка;

· Автоматическая блокировка;

· Автоматическая локомотивная сигнализация;

· Автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы;

Электрожезловая система применяется крайне редко на малодеятельных участках и на подъездных путях.

Полуавтоматическая блокировка применяется на малодеятельных участках. Полуавтоматическая потому, что часть действий по изменению показаний сигнала происходит автоматически от воздействий колес подвижного состава, а часть – осуществляется работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. При полуавтоматической блокировке на межстанционном перегоне может находиться только один поезд.

Автоматическая блокировка является основной системой для регулирования движения поездов. При автоблокировке перегоны делятся на блок – участки проходными светофорами. Длина блок – участков 1000 ÷ 3000 м. Автоблокировка бывает двухзначной (метрополитены), трехзначной (разграничение тремя блок – участками) и четырехзначной (добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней). В пределах каждого блок – участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофоров. При помощи рельсовых цепей контролируется исправность рельсового пути. Рельсовые цепи блок – участков отделены друг от друга изолирующими стыками.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов. Она необходима в условиях непогоды и плохой видимости. Это специальные устройства, с помощью которых показания путевых светофоров передаются заблаговременно на светофор локомотива, установленный в кабине машиниста.

Систему АЛС дополняет автостоп, который останавливает поезд перед запрещающим сигналом светофора, если машинист не принял меры к торможению. В момент смены на локомотивном светофоре разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается звуковой сигнал о возможности срабатывания автостопа. Машинист должен в течении 6 – 8 секунд нажать рукоятку бдительности или произойдет экстренное торможение. С момента появления красного огня машинист обязан каждые 20 – 30 секунд нажимать рукоятку бдительности во избежание экстренного торможения.


<== предыдущая страница | следующая страница ==>
Тоннели | Автоматическая переездная сигнализация

Дата добавления: 2014-03-08; просмотров: 928; Нарушение авторских прав




Мы поможем в написании ваших работ!
lektsiopedia.org - Лекциопедия - 2013 год. | Страница сгенерирована за: 0.006 сек.