ПОФАЗНЫИ РАЗЪЕЗД ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Пофазный разъезд обеспечивает разделение конфликтующих потоков по времени. Число фаз, а следовательно, и выделенных групп транспортных и пешеходных потоков в соответствующих фазах зависит от характера конфликтных точек на перекрестке и интенсивности движения в каждом направлении. С точки зрения безопасности движения число фаз должно быть таким, чтобы не было ни одной конфликтной точки. Вместе с тем увеличение числа фаз ведет к увеличению длительности цикла и, что особенно важно, к увеличению его непроизводительных составляющих — числа и суммарной длительности промежуточных тактов.

В процессе пофазного разъезда каждый участник движения получает право на пересечение стоп-линий, как правило, лишь в одной фазе. С ростом их числа время ожидания права проезда каждого участника движения увеличивается, следовательно, уве­личивается суммарная задержка на перекрестке. Кроме того, каж­дой фазе должна соответствовать минимум одна своя полоса дви­жения на подходах к перекрестку. В противном случае реализо­вать пофазный разъезд не удается. Типичной ошибкой, нередко встречающейся в практике организации движения, является по­пытка обеспечить выезд транспортных средств, получающих право на движение в различных фазах, из одной полосы. В конечном результате такая полоса оказы­вается выключенной в течение всего цикла из работы пере­крестка. Первое же транспорт­ное средство, остановившееся у стоп-линий в ожидании своей фазы, лишит возможности остальных участников движе­ния, находящихся на этой по­лосе и обладающих в данный момент правом проезда, вос­пользоваться этим правом.

Выделение для каждой фазы своей полосы (или полос) дви­жения в свою очередь приводит к недоиспользованию пропускной способности полосы. Следствием этого является уменьшение с ро­стом числа фаз пропускной способности перекрестка.

Таким образом, определение оптимального числа фаз регули­рования является решением компромиссным. В интересах высокой пропускной способности следует всегда стремиться к минималь­ному числу фаз настолько, насколько позволяют условия безопас­ности движения.

В простейшем случае, когда преобладает движение в прямых направлениях, разъезд транспортных средств может быть органи­зован по двухфазному циклу (рис. 3.3). Все участники движения делятся на две группы. Очередность их движения ликвидирует на перекрестке наиболее опасные конфликтные точки. Правые и левые повороты, а также движение пешеходов осуществляются при наличии конфликтов в соответствии с порядком, предусмот­ренным Правилами дорожного движения. Так как непременным условием применения двухфазного регулирования является сравнительно небольшая интенсивность в этих направлениях, интересы безопасности движения соблюдаются.

На рис. 3.3 так же, как и на последующих рисунках, связанных с организа­цией движения на перекрестках, в целях упрощения схем светофоры условно рас­положены только на ближайшей стороне перекрестка справа (по ходу движения) и показаны односторонними. Черный цвет светофора на рисунке обозначает крас­ный сигнал или выключенную стрелку дополнительной секции, отсутствие окраски — зеленый сигнал или включенную стрелку. Не показаны пешеходные светофоры, зеленый сигнал которых работает в мигающем режиме (существует конфликт между пешеходными и транспортными потоками). В целях упрощения на рисун­ках показаны только основные такты каждой фазы регулирования. Номера фаз обозначены цифрами.

Применение трех и более фаз связано, как правило, с высо­кой интенсивностью левоповоротных потоков или пешеходного движения. Транспортное средство, поворачивающее налево при двухфазном регулировании и интенсивном встречном потоке, вы­нуждено находиться в центре перекрестка до конца разрешаю­щей фазы. Завершить поворот удается лишь в период промежу­точного такта, когда желтый сигнал прерывает движение во встреч­ном направлении. В этот сравнительно короткий момент времени успевают повернуть налево лишь одно- два транспортных средства. Учитывая среднюю длительность существующих двухфазных циклов, избежать третьей фазы можно лишь при интенсивности левоповоротного потока не более 120 авт/ч.

Естественно, если встречный поток прямого направления яв­ляется малоинтенсивным, то предельная интенсивность левоповоротного потока может быть увеличена пропорционально соотно­шению интенсивностей встречного и попутного потоков в прямом направлении. В данном случае длительность фазы будет определяться интенсивностью потока попутного направления. Во встреч­ном направлении появляется избыток зеленого сигнала, позво­ляющий некоторым транспортным средствам завершить левый поворот до окончания фазы.

Появление третьей фазы открывает возможность для различ­ных вариантов организации движения. Выбор варианта зависит от интенсивности конфликтующих потоков и числа полос движе­ния перед стоп-линией. В одном из типичных вариантов (рис.3.4) специальная фаза может обслуживать два встречных левопово­ротных потока. Другим вариантом является объединение левоповоротного потока с потоком в прямом попутном направлении, если последний отличается высокой интенсивностью и пропустить его полностью в первой фазе не удается. Часто с целью повышения безопасности пешеходов третья фаза используется для пропуска правоповоротных потоков. Такой прием возможен при наличии достаточного числа полос на подходе к перекрестку и редко рас­сматривается в качестве главной задачи (правые повороты объеди­няются с каким-то главным направлением, которое обслуживается данной фазой). Естественно, возможны и другие варианты. В каж­дом конкретном случае характер пофазного разъезда определяют местные условия.

Многофазное регулирование (4 фазы и более) является весьма нежелательным, учитывая связанные с этим рост транспортной задержки и снижение пропускной способности перекрестка. Обыч­но во избежание 4 фаз и более прибегают к запрещению отдельных маневров, сокращению числа пешеходных переходов или устрой­ству подземных пешеходных тоннелей.

Полная безопасность движения пешеходов может быть обеспе­чена лишь путем ликвидации всех конфликтных точек между транс­портными и пешеходными потоками. Однако в целях повышения пропускной способности перекрестка часто такие конфликты до­пускаются, если суммарная интенсивность пешеходных потоков на одном переходе не превышает 900 чел/ч, а интенсивность транс­портных лево- и правоповоротного потоков, конфликтующих с пе­шеходами, не более 120 авт/ч.

Превышение указанной предельной интенсивности пешеходных потоков приводит к резкому увеличению числа ДТП, связанных с пешеходами. При интенсивности пешеходного движения на одном переходе более 1000 чел/ч, целесообразно обеспечить их бескон­фликтный пропуск. На перекрестке это достигается различными организационными методами (рис. 3.5). В идеальном случае в цикле регулирования выделяется специальная (пешеходная) фаза, в течение которой на перекрестке по всем направлениям вклю­чается красный сигнал в транспортных светофорах, в то время как пешеходные светофоры разрешают движение (рис. 3.6). К со­жалению, указанный прием применяется редко, так как приводит к увеличению транспортной задержки. Такой метод регулирования является целесообразным при интенсивных пешеходных потоках на всех переходах перекрестка.

Подводя итоги, можно сформулировать основные принципы пофазного разъезда.

1. Стремиться к минимальному числу фаз в цикле регулиро­вания.

2. Учитывать, что допускается совмещать в одной фазе:

Ø левоповоротный поток, конфликтующий с определяющим дли­тельность фазы встречным потоком прямого направления, если левоповоротный поток не превышает 120 авт/ч;

Ø пешеходный и конфликтующие с ним поворотные транспорт­ные потоки, если пешеходный поток не превышает 900 чел/ч, а по­воротные транспортные потоки не превышают 120 авт/ч.

3. Не выпускать из одной и той же полосы транспортные сред­ства, движение которых предусмотрено в разных фазах, т. е. по­лосы движения закрепляют за определенными фазами.

4. Стремиться к равномерной загрузке полос. Интенсивность движения, в среднем приходящаяся на одну полосу, не должна превышать диапазон 600—700 ед/ч.

5. При широкой проезжей части (3 полосы движения и более в одном направлении) следует рассматривать возможность по­этапного перехода пешеходами улицы в течение двух следующих друг за другом фаз регулирования.

Дата добавления: 2014-03-11; просмотров: 1190; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!