Распределение объемов грузопереработки между перегрузочными комплексами

Распределение объемов работ между грузовыми районами и перегрузочными комплексами стивидорной компании осущест­вляются после того как сформированы объемы работ и ус­тановлены нормативы обработки судов и вагонов. Назначение задачи можно рассматривать в трех аспектах: в социальном, в техническом и в экономи­ческом. В социальном аспекте планирование объемов работ для грузовых районов и перегрузочных комплексов оз­начает возможность получения ими определенного уровня доходов, из чего прогнозируются уровень материального благополучия и социальной обеспеченности его работников и перспективы развития района как производ­ственного объекта. В общем случае равные возможности обеспечения мате­риального благосостояния для различных трудовых коллективов могут быть реализованы через равную занятость грузовых районов и перегрузочных комплексов обработкой судов (или равное стояночное время судов, обрабатываемых на различных районах). В техниче­ском аспекте планирование объемов работ должно обеспе­чить равномерное использование, износ и техническое обслуживание материально-технической базы в процессе выполнения перегрузоч­ных работ. Поставленная задача реализуется через равную занятость прича­лов обработкой судов (или равное стояночное время судов, обрабатываемых на различных причалах).

В экономическом аспекте распределение объемов работ между районами и перегрузочными комплексами должно обеспечить уменьшение затрат на содержание судов в ожидании их обработки и, как для системы массового обслуживания, величина простоев судов (заявок) в ожидании обра­ботки будет зависеть от занятости каналов обслуживания (причалы, трудо­вые ресурсы, подъемно-транспортное оборудование, технологическая осна­стка). Как известно из теории массового обслуживания, простои су­дов (заявок) в ожидании обработки изменяются в зависимости от отно­сительной занятости каналов обслуживания по экспоненциальному за­кону, поэтому при неравномерной загрузке каналов обслуживания общие простои судов в ожидании обработки будут возрастать. Если не учитывать, что стоимость содержания судов зависит от типоразмера суд­на, то в упрощенном виде можно сделать вывод, что для уменьшения затрат по содержанию судов в ожидании обработки следует также стремиться к равной занятости причалов обработкой судов.

В международном портовом хозяйстве приняты следующие показатели, определяющие производительность причалов:

· коэффициент загруженности причала - определяется отношением времени, когда причал занят ко времени, когда причал свободен в течение определенного временного периода (неделя, месяц, год). Коэффициент загруженности причала = Ts/8760 (где 8760 - количество часов в году);

· время обслуживания (Ts) - период времени, в течение которого судно, пришвартовано в порту, вне зависимости от того, производятся на нем работы или нет. Время обслуживания включает в себя рабочие и нерабочие периоды;

· время ожидания (Wq) - время, в течении которого судно ожидает швартовки. Коэффициент ожидания = W q/Ts;

· время нахождения - время, проведенное в порту контейнеров. Оно зависит от многих факторов, таких как статус (FCL, LCL, пустой и т.д.), таможенных процедур, эффективности связи между деловыми партнерами, ценовой политики порта по данному вопросу и т.д.;

· коэффициент использования причала, которое определяется, как Тs/возможное число рабочих дней в период времени (например, 300 дней в году).

В теории массового обслуживания схема, основанная на идеях Эрланга, обозначает, что коэффициент ожидания значительно увеличивается, если число причалов уменьшается. При обычном использовании причала, его коэффициент загруженности составляет примерно 0,7. Если коэффициент значительно увеличивается, перед стивидорной компанией и портом встает серьезная возможность перегруженности. С другой стороны, если коэффициент очень низок, руководство стивидорной компании и порта могут обвинить в перенасыщенности финансовыми средствами.

Тэкел в своей книге «Развитие промышленного порта» заметил, что в 1970 году порты Южного Уэльса имели средний коэффициент использования причалов - 0,46 или 46%, а в порту Гавр, полагая, что их коэффициент использования причалов слишком высок (67%), приняли решение о постройке 6 дополнительных причалов. Эти меры помогли снизить коэффициент использования причалов до 57%.

Очевидно, чтобы сократить время ожидания, руководство компании и порта может выбрать один из трех методов:

· увеличить количество причалов;

· увеличить рабочее время на причале;

· увеличить грузооборот терминалов.

В российских морских портах ведется учет занятости причалов по времени стоянки судов под грузовыми операциями по форме, представленной для стивидорных компаний в порту Санкт-Петербург( см. табл. 4.3.). По данным Росморпорта средний коэффициент использования причалов всех российких федеральных причалов по времени стоянки судов под грузовыми операциями в морских портах не превышает 43%.

Это общий вывод и он не всегда пригоден в случае дефицита причалов для отдельных случаев маркетинга, ориентированного на потребителя. Такая ситуация чаще возникает в случаях приема судов под обработку в портах на специализированных причалах. Так, на причалах, приведенных в таблице 4.3 под номерами 83 и 85 Санкт-Петербургского порта, которые арендует у Росморпорта ЗАО «Первый контейнерный терминал», коэффициент загрузки причалов колеблется от 83,5% до 86,1%. Это несомненно уже запредельные нагрузки и руководству ФГУП «Росморпорт» и стивидорной компании надо принимать меры по улучшению ситуации по перевалке контейнеров в порту.

Таким образом, в упрощенном варианте постановки задачи в качестве целевой функции решения задачи распределения объемов работ между грузовыми районами и перегрузочными комплексами можно принять выравнивание занятости причалов, т. е. стремление к средней занятости причала. Увеличение занятости причала относительно среднего значения не должно превышать нормативного (опти­мального) значения относительной занятости причала для данной стивидорной компании и порта в целом (или грузопотока).

Более точное решение задачи предполагает определение расчетного значения занятости каждого причала обработкой судов исходя из общего рас­четного значения занятости причалов в целом по стивидорной компании и порта. В составе стивидорной компании все причалы должны иметь равную занятость обработкой судов.

Методика решения задачи предусматривает последовательное рассмотрение объемов работ (грузопереработка, занятость причалов обработкой судов) и бюджета времени причалов. Следует помнить, что грузы упорядочиваются по убыванию времени занятости причалов обработкой судов с данным родом груза.

В процессе решения задачи для каждого очередного грузопотока сна­чала подбирается причал. Затем определяется, какое количество груза можно закрепить за данным причалом. Если груза больше, чем возможно­сти причала (при сравнении бюджета времени причала с показателем занято­сти причалов обработкой судов с данной номенклатурой груза), то причал выводится из дальнейшего расчета, а часть грузопотока остается для дальнейшего распределения. Если эта разность оказывается в пределах до­пустимого значения относительной занятости причала, то весь грузопоток размещается на данном причале и выводится из дальнейших расчетов. При этом следует откорректировать расчетные занятости других причалов (в сторону уменьшения) или откорректировать расчетные занятости остальных грузовых районов и порта.

Если возможности причала (при сравнении бюджета времени прича­ла с показателем занятости причалов обработкой судов с данной номенкла­турой груза) больше, чем требуется для размещения данного грузопотока, то груз выводится из дальнейшего расчета, а часть бюджета времени при­чала остается для дальнейшего распределения других грузопотоков.

Дата добавления: 2014-02-26; просмотров: 735; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!