Главная страница Случайная лекция
Мы поможем в написании ваших работ!
Порталы:
БиологияВойнаГеографияИнформатикаИскусствоИсторияКультураЛингвистикаМатематикаМедицинаОхрана трудаПолитикаПравоПсихологияРелигияТехникаФизикаФилософияЭкономика
Мы поможем в написании ваших работ!
Случаи брака в работе
2. К крушениям поездов относятся:
– столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами
или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых:
– погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.
3. К авариям относятся:
3.1) столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п. 2, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в объемах ремонта ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов;
3.2) столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п. 2, но в результате которых допущено повреждение локомотивов или вагонов в объеме капитального ремонта;
3.3) столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых:
– погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.
4. К особым случаям брака в работе относятся:
– столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами
или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в пунктах 2 и 3;
– прием поезда на занятый путь;
– отправление поезда на занятый перегон;
– прием или отправление поезда по неготовому маршруту;
– проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;
– перевод стрелки под поездом;
– уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон;
– развал груза в пути следования;
– излом оси, осевой шейки или колеса;
– излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;
– обрыв хребтовой балки подвижного состава;
– отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей;
– отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами;
– порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в пассажирском поезде;
– неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;
– ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания;
– столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников;
– перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции).
5. К случаям брака в работе относятся:
– отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за грения буксы или других технических неисправностей;
– саморасцеп автосцепок в поезде;
– взрез стрелки;
– отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения;
– неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив;
– обрыв автосцепки подвижного состава;
– падение на путь деталей подвижного состава;
– неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которой допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленным графиком движения, на один час и более;
– неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/час;
– сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в п. 3.3;
– столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в п. 3.3, но при которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов подвижного состава).
Служебное расследование нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе в зависимости от классификации (крушения, аварии, особые случаи брака в работе, случаи брака в работе) производят руководители железных дорог, служб, отделений железных дорог, аппарата по безопасности движения поездов железных дорог и отделений железных дорог, руководители линейных предприятий.
В служебном расследовании крушений поездов с тяжелыми последствиями (погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, произошло загрязнение окружающей среды, нанесен значительный материальный ущерб) участвуют руководители и специалисты Департаментов ОАО «РЖД».
Представители прокуратуры и других причастных ведомств Российской Федерации действуют в этих случаях в соответствии со своими полномочиями и инструкциями.
Исследования и испытания, связанные с расследованием причин нарушений безопасности движения, проводятся ВНИИЖТ. В необходимых случаях для этого могут привлекаться другие институты и научные организации.
В целях быстрейшей ликвидации последствий нарушения безопасности движения на железных дорогах имеются аварийно-полевые команды, аварийно-восстановительные летучки, пожарные и восстановительные поезда. В отдельных случаях привлекаются подразделения МЧС России.
7.3 Основные причины нарушений безопасности движения поездов
Около 60% крушений и аварий происходят из-за проезда запрещающих
сигналов, почти 20% – из-за превышения скорости, примерно 10% приходятся на другие нарушения. Проезд запрещающего сигнала квалифицируется как тягчайшее преступление, так как приводит к крушениям с самыми трагическими последствиями.
Проезды запрещающих сигналов случаются, главным образом, при въезде на станцию или выезде с нее (чаще при выезде). Половина проездов приходится на маневровую работу, половина – на поездную. Причины этих нарушений связаны с низким уровнем дисциплины локомотивных бригад, сном в локомотиве, невнимательным наблюдением за сигналами и незнанием их расположения на станции, нахождением машиниста в локомотиве в нетрезвом состоянии. Последнее особо преступно: алкогольное опьянение – неизбежный путь к катастрофе.
Однако было бы неправильно объяснять проезды на запрещающие сигналы только недисциплинированностью локомотивных бригад. Есть и другие причины, например накапливающаяся усталость машиниста во время ведения поезда из-за неудовлетворительного отдыха перед поездкой, сверхдлительные рейсы или ожидание работы, перегрузка нервной системы как следствие неудовлетворительного психологического климата на работе и в быту. Дополнительно утомляют машиниста несовершенные устройства контроля бдительности, задержки в движении поездов и т. д.
Психологи изучают и анализируют вопросы проездов запрещающих сигналов и дают достаточно эффективные предложения, «нейтрализующие» некоторые из их причин. Например, установлено, что машинист порой воспринимает не реальное показание сигнала, а то, что он ожидал увидеть или привык видеть. Действует сила привычки: сотни раз повторяющаяся ситуация нередко воспринимается как единственно возможная. Такого рода ошибки называют иллюзорными. Следует знать о них и стараться избегать. Психологи рекомендуют не доверять первоначальному ощущению и перепроверять его. Эффективно помогает этому повторение сигналов помощником машиниста. И машинист, и помощник должны твердо знать, что громкое повторение сигнала – обязанность каждого из них.
Разновидностью указанной ошибки является восприятие «чужого» сигнала, т. е. с соседнего железнодорожного пути, за свой. Нередки ошибки в оценке расстояния на глаз, особенно при определении его до сигнала или препятствия в темное время суток, прогнозировании скорости действия тормозов.
Причины проезда сигналов по статистическим данным распределяются следующим образом: невнимательность – 31%, сон в локомотиве – 17, отвлечения машиниста от управления локомотивом – 13%, восприятие сигнала с соседнего пути за свой – 12%, позднее применение тормозов – 10%, неправильное восприятие сигнала и команды – 6,5%, алкогольное опьянение – 2,5%, прочие причины – 8%, среди которых был случай психического расстройства машиниста в 2002 г. в депо Волховстрой.
На безопасность движения оказывают влияние, как показано выше, длина плеч обслуживания, поездная обстановка, профиль пути, температура, осадки, состояние технических средств (путь, вагоны, локомотивы, устройства электроснабжения, СЦБ и связи).
7.4 Надежность машиниста и ее повышение
Надежность машиниста – это вероятность безотказной его работы.
Специфической особенностью трудовой деятельности машиниста является постоянная готовность к экстренным действиям при изменении поездной ситуации, высокая профессиональная ответственность, быстрая восстанавливаемость надежности.
Деятельность машиниста направлена на решение двух различных, но взаимосвязанных задач: управление локомотивом и наблюдение за внешней средой в процессе ведения поезда, которые необходимо решать в условиях постоянного нервного напряжения, вызываемого сознанием огромной ответственности за жизнь пассажиров и сохранность грузов.
Машинист не обладает достаточным объемом информации об окружающей среде, поездной ситуации, по которым бы он мог осуществлять долговременное программирование своих действий по ведению поезда. Поэтому он должен внимательно наблюдать за состоянием пути и внешних устройств, чтобы как можно раньше заметить нестандартную ситуацию и корректировать свои управляющие действия.
Изучение физиологами и психологами управляющей деятельности машиниста позволили ВНИИЖГ разработать научно-обоснованную систему мероприятий по повышению ее надежности в обеспечении безопасности движения поездов (рисунок 7.1). В систему мероприятий, разработанную специалистами ВНИИЖГ, входит: повышение надежности технических средств, применение метода профессионального отбора кандидатов в машинисты и их помощников, подготовке и тренировке локомотивных бригад, в особенности при работе в нештатных ситуациях, соблюдение гигиенических и инженерно-психологических требований к рабочему месту бригады, автоматизация управления, соблюдение режима труда и отдыха, приборы контроля бодрствования и физиологического состояния, поддержание физиологического состояния, в том числе предрейсовый медицинский осмотр и реабилитационные медицинские мероприятия.
Исследованиями, проведенными у нас в стране и за рубежом, установлено, что профессиональная пригодность локомотивных бригад определяется наличием у них таких специальных качеств, как готовность к экстренному действию, монотонноустойчивость, скорость реакции, внимание (скорость его переключения), эмоциональная устойчивость. Профессиональный отбор основан на количественной оценке различия этих качеств по специальной методике. Данные отбора учитываются при комплектовании локомотивных бригад по принципу взаимопополнения. Для оценки и прогнозирования профессиональной пригодности создан прибор «Фильтр», с помощью которого при очередной медицинской комиссии психологами проверяются машинисты и их помощники по шкале годен на 5 лет, на 3 года, на 1 год и определяют совместимость данной локомотивной бригады. Психолог депо составляет перекрестные таблицы совместимости локомотивных бригад конкретной колонны по шкале «совместим», «совместим условно», «несовместим», которые используются при изменении прикрепления по разным обстоятельствам.
До 30 % грубых нарушений связаны с недостаточной подготовкой локомотивных бригад. Поэтому подготовка должна идти по пути повышения водительских навыков машинистов и их умения прогнозировать возникновение критических ситуаций по характерным признакам. Наиболее рациональным является формирование и закрепление этих навыков с помощью специальных локомотивных тренажеров, которые производятся на микропроцессорах.
Важнейшим вопросом снижения психологической нагрузки машиниста является автоматизация управления ведением поезда. Отраслевым центром внедрения новой техники (ЗАО «ОЦВ») совместно с ВНИИЖТ и МГУПС (Московский университет путей сообщения) разработаны системы автоматизированного управления движением поезда, которые начали применяться на электропоездах и электровозах. Бортовая унифицированная микропроцессорная система автоведения позволяет оптимизировать управление режимами движения поезда в реальном времени. Она с высокой точностью выполняет график движения, выбирает рациональные режимы движения поезда и облегчает труд машиниста.
Рисунок 7.1 – Меры, обеспечивающие безопасность движения поездов
За разработку и внедрение новых технологий вождения пассажирских и грузовых поездов на основе интеллектуальной системы автоведения в 2005 г. правительством Российской Федерации награждены вице-президент ОАО «РЖД» В. Гапанович, начальник департамента локомотивного хозяйства С. Кобзев, начальник Московской ж.д. В. Старостенко, генеральный директор ЗАО «ОЦВ» М. Рабинович, его заместитель А. Донской, Е. Емельянинкова, заведующий отделением ВНИИЖТ Л. Мугинштейн, заведующая лабораторией ВНИИЖТ Н. Никифорова, заведующий кафедрой МГУПС Л. Баранов, ведущий научный сотрудник ВНИИЖТ Ю. Бущенко.
Поддержание функционального состояния локомотивных бригад осуществляется медицинскими осмотрами перед поездкой, соблюдением режима труда и отдыха локомотивных бригад, установлением оптимальных плеч работы бригад (как показано выше) и реабилитационные меры. Анализ проездов запрещающих сигналов за длительное время показал, что число их зависит от продолжительности непрерывной работы машиниста. При непрерывной работе от 8 до 12 ч число проездов, приходящегося на одного работника, работающего в данном периоде, возрастает в 3 раза по сравнению с числом проездов при 8 часовом рабочем дне.
Важнейшим методом восстановления функционального состояния бригад является проведение реабилитационных медицинских мероприятий в специальных центрах по специальным методикам. В настоящее время такие реабилитационные центры имеются на всех железных дорогах с длительностью восстановительного лечения – 14 дней. Необходима организация реабилитационного курса лечения бригад равномерно в течение года с сохранением среднего заработка работника.
7.5 Машинисты-инструкторы – наставники и контролеры
Для обучения машинистов и их помощников методам ведения поездов, технического обслуживания локомотивов, контроля работы и укрепления трудовой дисциплины в депо введены должности машинистов-инструкторов, к каждому из которых прикрепляются до 50 бригад. Кроме того, имеются машинисты-инструкторы по обучению автоматическим тормозам и теплотехнике, которые могут иметь сокращенное количество локомотивных бригад.
Машинист-инструктор работает по плану, согласованному с заместителем начальника депо по эксплуатации, председателем профсоюзного комитета и утвержденному начальником депо. Основной задачей в обучении локомотивных бригад является освоение методов вождения поездов, управление автотормозами поезда, уход за электровозом в эксплуатации, оценка работы и организация профилактических мер.
Поскольку имеется определенная периодичность проведения контрольно-инструкторских поездок (КИП) с каждым машинистом, имеющим различный стаж работы, то при составлении плана выполнения КИП эта периодичность должна быть приоритетной. Соблюдение периодичности проведения контрольно-инструкторских поездок должно строго выполняться при работе с молодыми машинистами, а также с машинистами, имеющими перерыв в работе более трех месяцев.
Машинист-инструктор проводит КИП, дает заключения о возможности работы машиниста на новом участке, станции, пассажирском и маневровом движении и записывает замечания по работе машиниста в его формуляр, а так- же выполняет внезапные проверки не менее 4-х раз в месяц, из них два раза ночью. Машинисту-инструктору запрещается изымать предупредительные талоны до окончания поездки, отвлекать бригаду от управления локомотивом и задавать вопросы, не связанные с конкретными условиями ведения поезда. Вмешиваться в работу локомотивной бригады он должен только в случае явной неспособности машиниста обеспечить безопасность движения.
Согласно плану технических занятий депо машинист-инструктор проводит теоретическое и практическое обучение работников, практические испытания кандидатов в машинисты, принимает зачеты по пройденным темам у прикрепленных локомотивных бригад, а также инструктирует их по вопросма охраны труда и правилам пожарной безопасности.
По результатам КИП, собеседования, внезапных проверок, отсутствия замечаний у бригад машинист-инструктор может вносить предложения о поощрении.
Контроль за работой машинистов-инструкторов осуществляется заместителем начальника депо по эксплуатации, начальником депо, ревизором по безопасности движения, а так же выше стоящими руководителями отделения, дороги. По результатам работы они отчитываются у начальника депо.
Машинистами-инструкторами назначаются авторитетные машинисты I и II класса, имеющие высшее или среднетехническое образование по тяговой специальности. Не реже одного раза в три года они направляются на курсы повышения квалификации в профильные среднеспециальные или высшие учебные заведения. Ежегодно в одном локомотивном депо проводится кратковременное целевое обучение с привлечением смежных служб. Один раз в три года проводится очередная аттестация в комиссии отделения железной дороги.
7.6 Типовой регламент организации эксплуатационной работы
и обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном
хозяйстве ОАО «РЖД»
Типовой регламент организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве № ЦТЛ – 16/2 от 12.08.2006, утвержденный вице-президентом ОАО «РЖД» В.А. Гапановичем, устанавливает основные положения, систему организации работы и порядок действий локомотивных бригад, дежурных по основным и оборотным депо (далее депо), пунктам оборота локомотивов и моторвагонного подвижного состава и подмены локомотивных бригад, заведующих резервами локомотивных бригад и нарядчиков, заместителя начальника депо по эксплуатации, машинистов инструкторов, техников по расшифровке лент скоростемеров и кассет КЛУБ, старшего техника расшифровщика, дежурного по депо и его взаимодействие с диспетчерским аппаратом службы перевозок, инженера цеха эксплуатации, наставника (бригадира инструктажа), взаимодействие работников локомотивного хозяйства с работниками смежных служб, проведение планерных совещаний с локомотивными бригадами.
Выполнение требований настоящего регламента обязательно для всех работников локомотивного хозяйства железных дорог, хозяйства перевозок и других работников ОАО «РЖД», непосредственно участвующих в организации эксплуатационной работы локомотивного хозяйства железной дороги и обеспечивающих его бесперебойную работу, эффективное использование электровозов, тепловозов, газотурбовозов, паровозов, электропоездов, дизель-поездов, автомотрис, рельсовых автобусов.
7.7 Технические средства обеспечения безопасности движения
поездов на локомотиве
К основным приборам безопасности относятся:
1. АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа, включающая усилитель, дешифратор, фильтр, приемные катушки, предназначены для повышения безопасности движения. Локомотивная сигнализация дополняется устройствами автостопа, проверки бдительности машиниста и контроля скорости.
2. КЛУБ-У – универсальное комплексное локомотивное устройство безопасности, предназначеное для повышения безопасности движения путем приема сигналов от путевых устройств АЛСН, отображения их машинисту, измерения скорости движения, исключения несанкционированного трогания, контроля торможения перед светофором с запрещающим показанием, контроля скорости и бдительности машиниста. Заменяет АЛСН.
К дополнительным системам безопасности относятся:
1. САУТ-У всех индексов – система автоматического управления автоматических тормозов поездов, предупреждающая проезд запрещающего сигнала. САУТ-Ц, САУТ-ЦМ, САУТ-ЦМ/485 дополнительно обеспечивают хранение в памяти информации об участках обращения локомотива, речевые сообщения о показаниях локомотивного светофора при приближении к станциям, переездам, мостам, путепроводам, тоннелям и другим препятствиям, проверку бдительности машиниста при речевых сообщениях, начинающихся со слова «Внимание».
2. УКБМ – устройства для контроля бдительности машиниста при ведении поезда путем появления светового сигнала. Если машинист в течение 5–7 с мигания ламп не реагирует на сигнал и не нажимает рукоятку бдительности (РБ), раздается свисток ЭПК (электропневматического клапана) и производится экстренное торможение, если машинист не предотвратит его немедленным нажатием кнопки, расположенной вверху кабины, для чего машинисту надо встать.
3. ТСКБМ – телеметрическая система контроля бодрствования машиниста, в которой индикатором уровня бодрствования (бдительности) служит электрическое сопротивление кожи рук человека (ЭСК). При увеличении ЭСК, свидетельствующему об уменьшении уровня бодрствования, подается предупредительный сигнал. При отсутствии положительной реакции отключается тяга и включаются автотормоза.
4. Л132 Дозор – устройство безопасности, обеспечивающее отображение на блоке индикации значения ускорения (замедление поезда), включение проверки бдительности при скоростях 4 км/ч и выше; предотвращает самопроизвольный уход поезда, контролирует бдительность помощника машиниста, ускоряет проверку тормозов в поезде.
7.8 Единая комплексная система управления и обеспечения
безопасности движения на тяговом подвижном составе (ЕКС)
Введение системы автоведения поезда, а также разработка системного
интерфейса, связывающие локомотивные системы обеспечения безопасности, поездной и маневровой работы, позволили создать единую комплексную систему управления и обеспечения движения на тяговом подвижном составе (ЕКС). Система объединяет и согласовывает работу автоматического управления торможением поезда (САУТ), комплексного устройства безопасности (КЛУБ) и телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ).
Создание ЕКС вызвано тем, что эффективные технические решения по системам безопасности и автоведения взаимно не увязаны, не используются в полной мере возможности систем централизации, управления, цифровой радиосвязи и локомотивных устройств. Возникла парадоксальная ситуация: устройства безопасности, которые по замыслу создаются для оказания помощи машинисту, на самом деле усложняют его работу, вызывают повышенную утомляемость, требуют постоянного внимания к себе, т. к. в противном случае включается экстренное торможение. В отдельных случаях устройства выключаются.
В создании системы ЕКС приняли участие ведущие разработчики современных локомотивных микропроцессорных систем: ЗАО «ОЦВ», ВНИИЖТ, ВНИИАС, НПО «САУТ», ЗАО «Нейроком» и другие.
ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов, превышения допустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ограничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения несанкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудования, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступлений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров движения поезда и действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию.
ЕКС обеспечивает:
– автоматизированное управление движением поезда в энергооптимальном режиме с соблюдением расписания движения, с максимально разрешенной скоростью по станциям и перегонам по постоянным и временным ограничениям, а также по сигналам интервального разграничения поездов;
– предупреждение на станциях и перегонах статистически устойчивых случаев нарушения безопасности, и, прежде всего, проезда запрещающих проходных, входных, маршрутных и выходных сигналов, превышения допускаемых скоростей движения, в том числе по постоянным и временным ограничениям, выдавливания и схода вагонов из-за превышения допустимых тормозных сил при торможении поезда;
– выявление и передачу информации машинисту о недопустимых режимах ведения поезда по продольной динамике, а также о превышении допустимых значений вертикальных и горизонтальных (поперечных относительно оси пути) ускорений из-за неисправности экипажной части или отступлений в содержании железнодорожного пути;
– передачу на локомотив дежурным по станции или диспетчером сигнала по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, а также сигналов разрешения на отправление с боковых некодированных путей станции, проследования запрещающих входных, маршрутных и выходных светофоров;
– передачу на локомотив маршрута приема поезда у входного светофора с заданием по его номеру длины с точностью до 1 метра и допускаемой скоростью движения;
– определение координаты нахождения поезда тремя независимыми способами с помощью устройства контроля координаты нахождения поезда (точность не хуже 10 м), прибора спутниковой навигации (точность 30 м) и прохождения напольного блока у входного светофора, что практически исключает потерю ориентации на участке;
– определение фактической и допускаемой скорости движения с дублированием для обеспечения надежности ее передачи;
– автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем с выдачей на дисплей машиниста информации о готовности их к действию;
– использование служебного торможения взамен необоснованного экстренного, приводящего к нарушению комфорта и возможному травматизму пассажиров в поезде, а в грузовых поездах – вероятному выдавливанию и сходу вагонов, заклиниванию колесных пар;
– повышение надежности и живучести ЕКС за счет функционального резервирования выполнения основных управляющих операций и расширения информационно-управляющих свойств, в том числе при движении на станциях, предупреждает отключение ее машинистом, что более чем в 10 раз снижает интенсивность ошибок, связанных с нарушением безопасности движения поездов;
– автоматическая регистрация на картридж РПДА в реальном масштабе времени всех измеряемых системой параметров движения, энергопотребления, работы подсистем и узлов локомотива, с последующей автоматизированной обработкой записанной информации обеспечивает возможность предоставления потребителям (депо, управлениям, предприятиям и службам железных дорог, автоматизированным системам управления верхнего уровня) оперативных отчетов с анализом качества поездки, эффективности работы персонала и оборудования, а также необходимости мероприятий по устранению выявленных неисправностей.
Современные принципы построения ЕКС как системы открытого типа с использованием высокоскоростного CAN-интерфейса позволяют реализовать ее важные потребительские свойства, именно:
– возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками для расширения и улучшения ее свойств без значительных капитальных затрат;
– функциональную автономность компонентов ЕКС, позволяющая при необходимости изменять конфигурацию системы, в том числе при частичном отказе отдельных блоков.
ЕКС построена с использованием узлов и блоков, выпускаемых серийно: – системы автоведения (УСАВП);
– устройства контроля координаты нахождения поезда (УККНП);
– локомотивного индикатора и регистратора ускорений (ЛИРУ);
– системы управления служебным торможением (САУТ-ЦМ);
– системы безопасности (КЛУБ-У).
ЕКС дополнена новыми функциональными блоками, устройством выявления и предупреждения неисправностей тормозного, тягового и вспомогательного оборудования, а также интеллектуальной системой контроля и поддержания бодрствования машиниста (ТСКБМ-И).
8 Оперативное планирование эксплуатации локомотивов
8.1 Структура диспетчерского управления эксплуатацией
локомотивов
Оперативное руководство эксплуатацией локомотивов и ответственность за выполнение показателей их использования возложены в правлении ОАО «РЖД» на главного локомотивного диспетчера Департамента управления перевозок (ЦД); в управлении железных дорог – на старшего дежурного помощника начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок по локомотивам; в отделениях железной дороги – на старшего и поездного диспетчеров отдела перевозок по локомотивам. Отделы перевозок отделения дороги полностью отвечают за эффективное использование локомотивов в границах отделения, независимо от расположения и подчиненности депо их приписки. Такая структура соответствует практике эксплуатации электровозов и тепловозов на больших полигонах, т. е. в зонах обслуживания и на участках обращения локомотивов протяженностью до 1000 км, в границах нескольких отделениях железных дорог.
Главный локомотивный диспетчер ЦД осуществляет сменное оперативное руководство эксплуатацией локомотивного парка на железных дорогах РФ, проводит мероприятия по обеспечению поездов локомотивами и локомотивными бригадами грузового движения на важнейших направлениях сети для беспрепятственного продвижения вагонопотока. Он контролирует также наличие и нормы содержания локомотивного парка на дорогах и участках их обращения, принимает оперативные меры для устранения причин задержек и срывов графика движения поездов по вине работников локомотивного хозяйства.
Старший дежурный помощник начальника оперативно-распорядительного отдела по локомотивам службы перевозок железной дороги занимается регулированием эксплуатируемого парка локомотивов в границах дороги с целью своевременного обеспечения грузовых поездов локомотивами и локомотивными бригадами грузового движения на важнейших направлениях сети для беспрепятственного продвижения вагонопотока в пределах участков обращения локомотивов дороги и вызова поездов с других железных дорог. Он следит за своевременной подсылкой локомотивов в депо приписки для плановых видов ремонта, технического обслуживания и экипировки, за тем, чтобы локомотивы не эксплуатировались на незакрепленных участках обращения, принимает меры, предупреждающие нарушения режима труда и отдыха локомотивных бригад.
Старший диспетчер отдела перевозок по локомотивам отделения железной дороги руководит оперативным управлением работой локомотивов и локомотивных бригад. Его задачей является обеспечение высокоэффективной эксплуатации локомотивов и рационального использования рабочего времени локомотивных бригад в границах отделения, контроль за их нахождением в пунктах смены. Он совместно со старшим диспетчером отделения дороги разрабатывает суточный план поездной работы в части обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами заданных размеров движения, составляет ведомости оборота локомотивов и работы локомотивных бригад, занимается расчетом потребности локомотивов по участкам обслуживания бригад и измерителей их работы.
Поездной диспетчер отдела перевозок по локомотивам отделения железной дороги является сменным руководителем оперативного управления работой локомотивов и локомотивных бригад. Его задача – обеспечение выполнения сменного плана эксплуатационной работы отделения дороги для всех видов движения, заданий по среднесуточной производительности и среднесуточному пробегу локомотивов, контроль за соблюдением установленных норм времени работы локомотивов и локомотивных бригад в пунктах оборота, наблюдение за своевременной подсылкой локомотивов в депо для ремонта и технического обслуживания.
Поездной диспетчер имеет право давать оперативные приказы и указания дежурным по депо, станциям смены бригад, мастерам ПТОЛ по вопросам, связанным с подготовкой локомотивов к выдаче к поездам, и на вспомогательные виды работ.
На должности диспетчеров по локомотивам назначаются специалисты, имеющие опыт эксплуатации и ремонта локомотивов, хорошо знающие конструкцию и режимы эксплуатации тягового подвижного состава.
Подробно задачи, обязанности и права локомотивных диспетчеров всех рангов изложены в соответствующих должностных инструкциях.
Локомотивные диспетчеры службы перевозок и отделений железных дорог могут совершать контрольные поездки на локомотивах и МВПС в пределах участков работы локомотивных бригад для изучения условий эксплуатации.
8.2 Диспетчерское регулирование работой локомотивов
Диспетчерское регулирование работой локомотивов на участках и в узлах направлено на выполнение сменных и оперативных заданий в поездной работе, достижение высоких показателей использования подвижного состава, предупреждение нарушений графика движения поездов, оборота локомотивов и норм продолжительности непрерывной работы бригад. Важнейшая задача такого регулирования заключается в недопущении скопления избыточного парка локомотивов в одних пунктах, их перецепки при недостатке на других, обусловленного месячной и суточной неравномерностью движения поездов. Решается эта задача за счет составления точного двух- и трехсуточного прогноза размеров движения и на основании его своевременного регулирования локомотивами с использованием резерва локомотивов дороги.
Основные принципы регулирования:
– установление и поддержание на заранее установленных станциях технологически необходимого количества локомотивов эксплуатируемого парка;
– пересылка локомотивов из пункта их избытка в пункты их недостатка для доведения количества локомотивов по участковым и сортировочным станциям до установленных норм по периодам суток и на конец отчетных суток. В пункт недостатка локомотивы отправляются резервом, когда их число на станции избытка превышает установленную норму с учетом неснижаемого наличия;
– централизованное управление локомотивным парком в пределах всего участка обращения.
Мероприятия по диспетчерскому регулированию локомотивами должны утверждаться руководством отдела перевозок отделения и службы перевозок дороги. Приказы о времени пересылки локомотивов должны передаваться: при работе локомотивов на участках обращения в границах одного или двух отделений дороги – поездным диспетчером по согласованию с локомотивным диспетчером или дежурным по отделению; при работе в границах нескольких отделений одной дороги – старшим сменным помощником начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок; в границах нескольких дорог – старшим сменным помощником начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок той дороги, на которую возложена ответственность за своевременное регулирование локомотивным парком.
Для качественного регулирования локомотивами на некоторых дорогах вводятся так называемые скользящие пункты оборота локомотивов. Так, если ощущается временная нехватка локомотивов не некотором участке обращения АБ (рисунок 8.1), а на соседнем БВ имеется некоторый их избыток, то целесообразно пункт оборота переместить со ст. Б на станцию смены бригад Г, укоротив плечо работы локомотивов, приписанных к депо А, и, удлинив плечо, приписанных к депо В. Станция Г станет скользящим пунктом оборота. Вследствие такого перераспределения работы, оборот локомотива депо А сократится, что уменьшит потребность в них, оборот локомотивов депо В увеличится, что ликвидирует их избыток в депо. Скользящий пункт оборота выбирается с учетом возможности обеспечения сроков поставки локомотивов на ТО-2 и соблюдения режима работы локомотивных бригад.
Рисунок 8.1 – Изменение тяговых плеч при скользящем пункте
оборота локомотивов
Пример. Длина участка обращения АБ – 690 км; длина участка АГ – 460 км; участковая скорость 34 км/ч; простои на ст. А 3 ч, в пункте оборота 2 ч, число локомотивов депо А Маэ = 50. Определите, на сколько увеличится число вывозимых поездов со ст. А на ст. В, если пункт оборота локомотивов переместится со ст. Б на ст. Г при наличии определенного избытка локомотивов в депо ст. В.
Решение. При пункте оборота локомотивов на ст. Б число обслуживаемых пар поездов составляет – N1 = 24 Маэ/ТАБ.
Оборот локомотива – ТАБ = 2·690/34 + 2 + 3 = 45,6 ч, тогда N1 = 24*50/45,6 = 26.
При перемещении пункта оборота локомотивов на ст. Г число обслуживаемых пар поездов станет N2 = 24 Маэ/ТАГ.
Оборот локомотива ТАГ = 2*460/34 + 2 + 3 = 32 ч; N2 = 24*50/32 = 37 пар.
Таким образом, при создании скользящего пункта оборота дополнительно можно будет обслуживать на участке АГ 37- 26 = 11 пар поездов.
Для окончательного ответа на вопрос примера следует уточнить возможность депо В провести своими локомотивами увеличенное число пар поездов.
Важным вопросом при регулировании работы локомотивов является выбор пунктов дислокации локомотивов эксплуатируемого парка, находящихся в ожидании работы до 24 ч и перечисленных в резерв управления дороги при ожидании работы более 24 ч. Практика и расчеты показывают, что такие пункты целесообразно размещать на станциях оборота, если размеры движения составляют более 10 пар поездов в сутки и расстояние между соседними пунктами на двухпутных линиях составляет не менее 100–150 км, а на однопутных – 150–200 км. Размещения пунктов на станциях, расположенных между станциями оборота, экономически выгодно, если на этих станциях перецепляются не менее 15–20 локомотивов в сутки.
К основным регулировочным мероприятиям, применяемым поездными диспетчерами совместно с локомотивными для обеспечения графика движения, предотвращения опозданий, введения в расписание опаздывающих поездов, а также для обеспечения норм продолжительности работы и отдыха локомотивных бригад и регулирования локомотивного парка с учетом возможных нарушений в движении поездов, относятся: ускорение хода поездов по перегонам в сравнении с установленным графиком; изменение порядка и пунктов скрещения поездов на однопутных участках; изменение пункта обгона; сокращение стационарных интервалов; безостановочное скрещивание поездов (на однопутных линиях с двухпутными вставками или перегонами); сокращение стоянок для технических нужд и перенос их на другие станции; скоростной пропуск одиночных локомотивов; прицепка одиночно следующих локомотивов к поездам; на участках с применением кратной тяги возвращение вторых локомотивов (в направлении резервного пробега) после прохождения перегонов с расчетным подъемом, прицепка вагонов к одиночно следующим локомотивам; использование подталкивающего локомотива для маневров на промежуточных станциях и др.
8.3 Планирование и оперативное регулирование работы
локомотивных парков
Оперативное планирование работы локомотивных парков включает в себя установление размеров грузового движения и норм локомотивного парка, составление суточных планов поездной и грузовой работы, сменных заданий.
Служба перевозок управления дороги на основе действующего графика движения поездов и анализа колебаний вагонопотоков разрабатывает варианты двух-трех размеров движения для каждого участка работы локомотивных бригад с планомерным включением 50–70% поездов постоянного обращения – «ядра». Нормы эксплуатируемого парка локомотивов для депо, обслуживающих участки в пределах отделения, устанавливает начальник отделения дороги. Для депо, локомотивы которого обращаются на нескольких отделениях, эти нормы задаются начальником службы перевозок.
Потребность в локомотивах и бригадах устанавливается на основании расчета в зависимости от размеров передачи поездов и вагонов на соседние дороги. Эти показатели являются наиболее важной частью суточного плана поездной работы, который разрабатывается службой перевозок и объявляется отделениям дороги не позднее 15.00, т. е. за 3 ч до начала отчетных суток. На некоторых железных дорогах введена система трехсуточного прогнозирования передачи поездов и вагонов с разбивкой по суткам. Суточные планы не позже 17.00 объявляются локомотивным депо, пунктам технического обслуживания, станциям, кондукторским резервам. Планы поездной работы составляются с учетом более рационального использования локомотивов.
Возможность современных локомотивов совершать большие безотцепочные рейсы должна учитываться при составлении плана формирования поездов, на основе которого разрабатываются графики движения поездов.
Планирование поездной работы и регулирование локомотивных парков базируются на следующих положениях.
1. Основой оперативного планирования является план поездной работы
дороги и отделения. Для разработки планов используются месячные технические нормы эксплуатационной работы и оперативные задания, графики движения поездов, данные о вагонопотоках, складывающихся на направления. План поездной работы отделения (варианты размеров движения) объявляется руководителям станций, локомотивных депо, пунктов смены локомотивных бригад и другим причастным подразделениям.
2. Парк локомотивов для вариантов движения по участкам обслуживания
бригадами определяется по коэффициенту потребности на пару поездов, подсчитанному по данным из ведомостей оборота, составленных на основе графика движения поездов. Эксплуатируемый парк локомотивов для направления или зоны обслуживания, отделения и дороги определяется суммированием подсчитанных парков локомотивов по участкам обслуживания бригад.
3. При обслуживании железнодорожного направления (зоны) локомотивами двух дорог или нескольких депо одной дороги рассчитанный парк локомотивов распределяется между ними соответственно ОАО «РЖД» и службой локомотивного хозяйства дороги.
Особое внимание следует обращать на соблюдение принципа равночисленного обмена локомотивами по стыковым станциям (пунктам) между дорогами или отделениями. Это позволяет избежать образования избыточного парка локомотивов на одних участках обращения и недостатка локомотивов на других.
5. В суточных планах и сменных заданиях должны быть предусмотрены: определенный обмен локомотивами по стыковым пунктам между отделениями и дорогами; возврат локомотивов в депо приписки для выполнения технических обслуживаний (ТО-2 и ТО-3) и ремонтов в строгом соответствии с планом постановки их на техническое обслуживание или текущий ремонт; перечисление локомотивов в резерв дороги (на срок не менее 1 суток) или введение из указанного резерва в эксплуатацию при возрастании размеров перевозок; регулировочные меры, обеспечивающие своевременное отправление поездов.
6. Направление локомотивов на техническое обслуживание и текущие ремонты определяются специальными планами, в которых указывается время постановки локомотивов в пункт технического обслуживания (ПТОЛ) и возвращения его в депо приписки. Эти планы включаются в суточные и сменные задания по обеспечению поездной работы на отделениях.
7. В соответствии с планом поездной работы определяется потребность в локомотивных бригадах.
При таком порядке оперативного планирования и организации работы и регулирования локомотивных парков обеспечивается слияние руководства движением поездов и эксплуатацией локомотивов в единый технологический процесс.
В случае порчи локомотивов перед выдачей или в поездке по различным причинам локомотивный диспетчер совместно с дежурным по отделению, поездными диспетчерами и дежурным по депо принимает меры для обеспечения заданных размеров перевозок за счет введения в эксплуатацию локомотива из резерва управления дороги, ускорения пропуска поездов по участкам, сокращения времени экипировки локомотивов, повышения массы поездов в допускаемых пределах критических норм и т. д.
Диспетчерское регулирование работой локомотивов оказывает большое влияние на экономичность вождения поездов. Правильное диспетчерское руководство движением поездов должно предусматривать своевременную передачу информации локомотивным бригадам об условиях пропуска поездов, исключать случаи скрещения и обгона поездов на станциях, расположенных на участках с неблагоприятным профилем, например перед затяжным подъемом, задержки поездов у запрещающих сигналов и др.
8.4 Дежурный по депо и его взаимодействие с диспетчерским
аппаратом службы перевозок. АРМ
Дежурный по депо в отсутствии начальника депо и его заместителей является старшим в вопросах эксплуатационной деятельности депо. В единую смену, возглавляемую им, входят диспетчер депо, сменные мастера, нарядчики, локомотивные бригады, занятые на маневрах в депо, водители автомобилей по доставке бригад, дежурный помощник склада топлива, экипировщики песка, дежурные стрелочных постов, дежурные дома отдыха локомотивных бригад.
Дежурный по депо обеспечивает руководство работой всех работников единой смены депо, выдачу локомотивных бригад по планам диспетчерского аппарата, графику движения поездов, подготовку и выдачу локомотивов под поезда и другие виды движения согласно плану, а также постановку их в техническое обслуживание и ремонт.
Ключевыми и рабочими местами оперативной работы являются автоматизированные рабочие места дежурного по депо (АРМ дежурного по депо) и АРМ нарядчика.
Функции и задачи АРМ дежурного по депо:
– формирование плана графика отправления поездов с автоматической
или телефонной связью с локомотивным диспетчером отделения дороги (ЦУП или
ЕЦДУ);
– подвязка локомотивов к ниткам графика;
– подвязка бригад к ниткам графика при взаимодействии с АРМ нарядчика;
– контроль прохождения локомотивов по территории депо;
– формирование графика прибытия;
– ведение настольного журнала дежурного по депо о наличии, изменении
состояний локомотива за сутки (форма ТУ-1, часть 1);
– контроль прохождения медицинского осмотра локомотивными бригадами;
– контроль простоя в депо вагонов под выгрузкой и погрузкой и др.
Функции и задачи АРМ нарядчика и старшего нарядчика:
– ведение книг нарядов, расписание поездов, под опоздание поездов и др;
– работа с бригадами: подвязка, оповещение, вызов, отмена, «перетаски-
вание», формирование с психологом дополнительных бригад;
– планирование работы бригад: график, выходные дни, больничные листы и др;
– ведение учетной отчетной документации;
– оперативный контроль: явка бригад под поезд, отдых, приезд и др;
– работа с данными бригад: домашний адрес и телефоны, классность, за-
ключения машинистов инструкторов и др.
Наряду с указанными АРМ имеются АРМ расшифровщиков, машинистов инструкторов, инженера по эксплуатации, медицинских работников, группы учета и др.
8.5 Особенности эксплуатации локомотивов на зарубежных
железных дорогах
На многих зарубежных железных дорогах локомотивы эксплуатируются на участках обращения значительной протяженности (на некоторых до 2000 км) и обслуживаются сменными бригадами.
На большинстве дорог США движением поездов, эксплуатацией локомотивов и вагонов централизованно руководит один (на каждую дорогу) департамент (служба) перевозок. Распределение локомотивов контролируется департаментом через руководителей центров управления перевозочной работой с участием локомотивных диспетчеров округов.
Локомотивы (90%) обслуживаются машинистами без помощников. Помощники машиниста являются учениками последних и готовятся на должность машинистов. Помимо машинистов, поезда на железных дорогах США обслуживают главный кондуктор, который едет на локомотиве, и два тормозных кондуктора. Длина участков работы бригад в среднем составляет 225 км, но в отдельных случаях достигает 450–480 км. Максимальная продолжительность работы бригад – 12 ч. Отдых локомотивных бригад перед выходом на работу должен быть не менее 8 ч.
Техническое обслуживание локомотивов проводят в мастерских на конечных станциях в течение 7–9 ч. Для ведения поездов применяют три, четыре, иногда даже шесть тепловозных секций, в основном четырехосных (электрифицированных железных дорог в США очень мало), управляемых по системе многих единиц.
При составлении графика эксплуатации локомотива за критерий оптимальности принимают минимум резервных пробегов. Месячный пробег поездного локомотива составляет 8000–12000 км, время в движении – около 60% времени нахождения в эксплуатируемом парке. Для поддержания локомотивов в исправном состоянии в ведении дорог находятся ремонтные мастерские и ремонтные заводы (до 2–3 заводов на дороге).
На железных дорогах США функционируют информационные системы для управления техническим обслуживанием и эксплуатацией локомотивов на базе ЭВМ дорожных вычислительных центров (ДВЦ). Ежедневно ДВЦ выдает список локомотивов – кандидатов в ремонт с указанием порядка и места поступления; в диалоговом режиме сообщается место нахождения и состояние каждого локомотива.
На железных дорогах США и Канады, а также ФРГ, Англии, Швеции и ряда других западноевропейских стран широко практикуются отправление наряду с тяжеловесными поездами неполновесных составов, обслуживание одними и теми же локомотивами и грузовых, и пассажирских поездов; создаются значительные резервные парки локомотивов (до 25% среднесуточной потребности).
Большое внимание уделяется сокращению времени на обслуживание, прием и сдачу локомотивов при смене бригад. На некоторых дорогах Англии на смену бригад затрачивается 2 мин, Японии – 2–5 мин.
На многих зарубежных железных дорогах применяются современные технические средства связи и вычислительная техника, что обеспечивает автоматизацию оперативного управления эксплуатацией локомотивов и ее планирования.
На железных дорогах ряда восточноевропейских стран (Германия, Польша, Венгрия и др.) практикуется разработка суточных и сменных планов работы локомотивов и соответствующие методы расчета парков, примерно такие же, как на дорогах РФ.
Приложение №1
Форма ЦДЛ-1
Расчетная ведомость
работы локомотивов в депо____________________ на участке_____________________
| № поезда | Время прибытия на станцию смены бригад | Простой поезда (локомотива) на станц. см.бригад (гр.4-гр.2) | Время отправления со ст. депо приписки или смены бригад | Время в пути туда | Время прибыт. на станц. оборотного депо или смены бригад | Время работы бригады туда (гр. 7+гр. 12 или гр. 7+гр. 3+гр. 12) | Максимально допустимое время нахожд. бриг. в пункте ее оборота (гр. 9+полная работа в пункте оборота) | Возможное время отправл. (гр. 8+гр. 10) | Дополнительное время работы бригады туда | Допол. к отдыху простой лок. в оборотном депо | Дополнительное время работы бригады обратно | № поезда | Время прибытия на станц. смены бригад | Простой поезда (лок.) на станц. смены бригад (гр. 18-гр. 16) | Время отправл. из пункта оборота или смены бригад | Простой локомотива на станции оборота (гр. 18-гр. 8) | Общее время нахождения бригады на станции ее оборота | Время в пути обратно | Время прибыт. на станц. основного депо или смены бригад | Время работы бригады обратно (гр. 23+гр. 14 или гр. 23+гр. 14+гр. 17) | Работа бригады за оборот | ||||
| На перегоне | На промежуточных станциях | Всего | До отпр. с поездом На приемку___ На станц-х путях_____ По прибытии с поездом На экипировку и сдачу____ На станц. путях_____ Всего_____ | До отправл. с поездом На станц. путях по прибытии ________На экипипровку_____ На станц. путях___ По отпр. Всего___ | до отпр. с поездом На приемку___ На станц-х путях_____ По прибытии с поездом На экипировку и сдачу____ На станц. путях_____ Всего_____ | На перегоне | На промежуточных станциях | Всего | |||||||||||||||||
Приложение № 2
Форма ЦД № 2
Ведомость оборота локомотивов по основному депо
| Прибытие | Увязка локомотивов по основному депо. Норма простоя локомотивов по основному депо на технических операциях ....мин, на станционных путях… мин, Всего | Отправление | Время простоя локомотивов на станции основного депо | ||
| № поезда | Время | № поезда | Время | ||
Список использованных источников
1. Выступление президента ОАО «РЖД» Г.М. Фадеева на селекторном совещании 26.09.03. «Об организации открытого акционерного общества «Российские железные дороги», стратегических целях развития и первоочередных задачах деятельности компании». Гудок – М, №175.
2. Правительство Российской Федерации. Постановление от 18.09.03. №585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Гудок – М, №175.
3. Устав открытого акционерного общества «Российские железные доро-ги» Утвержден постановлением правительства РФ от 18.09.03. № 585, Гудок М, №175.
4. Приложение к уставу открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Перечень филиалов и представительств открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Гудок – М, 26.09.2003.
5. Правительство Российской Федерации. Распоряжение от 9.10.2003. № 1741-р. Приложение к распоряжению Правительства Россиской Федерации от 9.10.2003, №1741-р. Состав совета директоров и ревизионной комиссии открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Гудок – М,14.10.03.
6. МПС России. Концепция автоматизированной системы управления ло-комотивным хозяйством (АСУТ) /Под редакцией Ларкина Н.К. Изд-во Желдорконсталтинг, 2001.
7. Электроподвижной состав. Эксплуатация надежность и ремонт. Учеб. для вузов ж.д. транспорта/ А.Т. Головатый, И.П. Исаев, П.И. Борцов и др. /Под редакцией А.Т. Головатого, П.И. Борцова. – М.: Транспорт, 1983.– 350 с.
8. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов. – М.: Транспорт, 1990. – 261 с.
9. Горнов О.Ф., Максимов Н.В. и др. Эксплуатация и ремонт подвижного состава электрических железных дорог. – М.: Транспорт, 1968. – 344 с.
10. Локомотивное хозяйство: Учебник для вузов ж.д. транспорта/ Айзин-буд С.Я., В.А. Гутковская, П.И. Кельперис и др. /Под редакцией Айзинбуд С.Я.– М.: Транспорт 1986 .– 263 с.
11. Инструкция по учету наличия, состояния и использования локомотивов и моторвагонного подвижного состава ЦИУ-250 МПС РФ Управление статистики.–М.: 1994. – 24 с.
12. Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством/ Под редакцией Хасина – М.: Желдориздат, 2002. – 425 с.
13. Бегагоин Э.И., Шамаева В.Я. Нормирование основных показателей работы грузовых электровозов, стр. 80–87 в сб. науч. трудов «Совершенствование конструкции системы ремонта и эксплуатации электрического подвижного состава». – Екатеринбург, УрГУПС, 2006.
14. Приказ МПС № 7Ц 02.06.2004 «Об утверждении положения об осо-бенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов».
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на | | | Виноградов Ю.Н. Обслуживание электровозов сменными бригадами. Железнодорожный транспорт № 4, 1958 |
Дата добавления: 2014-04-10; просмотров: 1068; Нарушение авторских прав
Мы поможем в написании ваших работ!