Основы организации перевозок грузов. Грузопотоки. Эпюра грузопотоков. Виды и характеристика маршрутов движения. Выбор рациональных маршрутов

Грузопотоки. Эпюра грузопотоков

Грузопотоком называют количество тонн груза пе­ревозимого в данном направлении в единицу времени.

Для того чтобы спланировать и организовать транс­портную работу необходимо изучить грузопотоки. При изучении грузопотоков составляют таблицы, схемы или эпюры грузопотоков.

Эпюра грузопотоков (рис. 5) составляется следую­щим образом: сначала откладываем в определенном масштабе длины участков по которым осуществляются перевозки. Затем перпендикулярно к этим участкам откладываем в определенном масштабе количество грузов с учетом расстояний перевозок: в первую оче­редь грузы, следующие в пункты получения наиболее удаленные от пункта отправления, а затем рассматриваем остальные пункты.

Эпюра грузопотоков позволяет определить:

— количество груза, отправляющего и прибывающего по каждому пункту;

— количество груза, проходящего транзитом по каждому пункту;

— объем перевозок и грузооборот на каждом участке и на всей линии;

— среднее расстояние перевозок грузов; - кроме того эпюра грузопотоков позволяет выявить нерациональные (встречные) перевозки, т. е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях.

Рис. 5. Эпюра грузопотоков

Эпюры грузопотоков могут отражать суточные, часовые и месячные объемы перевозок или грузооборота. Действительно, площадь всей эпюры определяет грузооборот всей линии, на которой совершается перевозка.

На эпюре указывают прямое и обратное направле­ние движения грузов. Прямое направление то, по которому следует наибольшее количество груза.

Отношение величины грузопотоков в прямом и обратном направлении называется коэффи­циентом неравномерности грузопотоков по направле­нию. В зависимости от территории освоения грузопотоки могут относится к участку дороги, транспортному узлу, экономическому или административному району.

Виды и характеристика маршрутов движения.

Перевозка грузов автомобильным транспортом осу­ществляется по заранее разработанным маршрутам.

Маршрутом перевозки называется целенаправлен­но выработанный путь движения автомобиля от на­чального пункта до возврата в него.

При перевозках грузов различают два вида марш­рутов: маятниковый и кольцевой и их разновидности.

Вид маршрута выбирается в зависимости от разме­щения пунктов производства и потребления продукции, размеров партии грузов, грузоподъемности подвижно­го состава, размещения (местонахождения) АТП.

Наиболее часто применяют маятниковые маршру­ты. Различают три вида маятниковых маршрутов:

— с обратным не груженым пробегом (рис. 6,а), где Q1— количество перевозимого груза за ездку; t,t— пер­вый и второй нулевой пробеги соответственно; 1_re — груженый пробег; 1_х — холостой пробег;

— с обратным не полностью груженым пробегом (рис. 6,6);

— с груженым пробегом в обоих направлениях (рис. 6, в).

Рис.6 – Схемы маятниковых маршрутов

Кольцевым маршрутом — называется путь следо­вания подвижного состава по замкнутому контуру, со­единяющему несколько пунктов погрузки и разгрузки.

Кольцевые маршруты (рис. 7) применяются с це­лью увеличения коэффициента использования пробе­га в случае невозможности организации маятниковых маршрутов с пробегом с грузом в обоих направлениях.

Рис. 7 – Схема кольцевого маршрута

Развозочные (сборные) маршруты — это особая раз­новидность кольцевого маршрута, на котором проис­ходит постепенная разгрузка (погрузка) грузов. За один оборот на таком маршруте автомобиль совершает одну ездку.

Если количество груза, погруженного в каждом последующем пункте маршрута, постепенно увеличи­вается, то маршрут называется сборным (рис. 8), а при одновременном развозе и сборе грузов — развозочно-сборным (например перевозка контейнеров).

Рис. 8 – Схема сборного маршрута

Методы оптимизации грузопотоков

Существующие грузопотоки (транспортные связи) между поставщиками и потребителями представим в виде матрицы

Отметим, что каждой матрице транспортных свя­зей можно поставить в соответствие: матрицу рассто­яний доставки грузов, матрицу времени достав­ки грузов, матрицу себестоимости доставки единицы груза..

Эти матрицы используются при решении вопросов оптимизации грузовых перевозок в зависимости от критериев оптимизации, в качестве которых могут быть выбраны:

- минимум пробега подвижного состава;

- ми­нимум времени до доставки груза;

- минимум издержек транспортного процесса.

Обычно в качестве критерия оптимизации прини­мают пробег подвижного состава (расстояние перево­зок), который определяет транспортные издержки, грузооборот и время доставки груза.

При решении вопросов оптимизации перевозок про­изводится анализ транспортных связей, представлен­ных матрицей: устанавливаются транспортные свя­зи по мелкопартийным перевозкам для организации развозочных и сборочных маршрутов; устанавливаются транспортные связи по перевозке грузов одним подвиж­ным составом для организации кольцевых маршрутов; устанавливаются транспортные связи между поставщи­ками и потребителями по однородным грузам и т. д.

Пусть установлены транспортные связи между поставщиками и потребителями по однородным грузам и выбран в качестве критерия эффективности мини­мальный пробег подвижного состава. В данном случае можно сформулировать так называемую транспортную задачу.

Разработка рациональных маршрутов перевозок массовых грузов на основании заявок договорной клиентуры

Последовательность разработки рациональных мар­шрутов перевозки грузов рассмотрим на конкретном примере.

Пользуясь исходными данными:

- суточный объем перевозок по заявкам клиентуры;

- расстояние между грузопунктами;

- показатели работы ав­томобилей.

Требуется: построить эпюру грузопотоков; разрабо­тать рациональные маршруты; составить схемы марш­рутов; определить потребное число автомобилей на маршруте.

1. Строим эпюру грузоптоков.

2. Разрабатываем рациональные маршруты перево­зок. Выбор маршрутов перевозок играет большую роль в повышении производительности подвижного состава и снижении себестоимости перевозок. Рациональные маршруты составляем методом линейного программи­рования, который дает наиболее объективный оптималь­ный вариант работы подвижного состава. Маршруты составляем таким образом, что не меняя характера пе­ревозок грузов, указанных в заказе, добиваемся наиболь­шего значения коэффициента использования пробега за счет минимизации холостых и нулевых пробегов.

Данные из таблицы грузопотоков и таблицы расстояний заносим в таблицу , называемую матрицей №1. Получаем зашифрованный план пере­возок, т. е. план, заявленный поставщиками, где циф­ры в кружках указывают число ездок с грузом из А. поставщика и Б получателя за сутки, а цифры, указан­ные в правом верхнем углу клеток — расстояние в км между пунктами.

Для получения наименьших холостых пробегов со­ставляем расчетную матрицу №2, которую решаем следующим образом:

1) В матрице №2 производим первоначальное зак­репление получателей за поставщиками по наименьше­му расстоянию между ними, то есть в первую очередь заполняем те клетки, которые располагают наименьшим расстоянием, с обязательным соблюдением равенства проставленных чисел итоговым значениям по вертика­ли и горизонтали.

При этом первоначальный план, как правило, будет близок к оптимальному.

2) Проверяем количество загруженных клеток. Оно должно быть равно m + n - 1, где

m- число потреби­телей, n - число поставщиков. Если число загруженных клеток меньше m + n - 1, то вводим нулевую загрузку.

3) Отыскиваем вспомогательные коэффициенты U и V по правилу: сумма вспомогательных элементов строки и столбца должна равняться расстоянию в загруженной клетке (U +V= I). При этом первоначаль­но назначаем один из потенциалов равным «0».

Например, V = 0, тогда U + 0 = 9, т. е. V₂ = 9 и т. д.

4) Проверяем матрицу №2 на потенциальность: «потенциальной» называется нагруженная клетка, у которой сумма вспомогательных коэффициентов боль­ше расстояния в ней (U +V > I).

В рассмотренном примере, для всех свободных кле­ток выполняется условие U+ V< I., то есть получен оптимальный план холостых пробегов.

1. Для составления рациональных маршрутов пере­возок совмещаем матрицы № 1 и

№ 2. Получаем совме­щенную матрицу №3, по которой назначаем маршруты.

В тех клетках совмещенной матрицы №3, где име­ются две цифры (в кружке и без него), назначаем ма­ятниковые маршруты, количество ездок по которым равно наименьшей цифре.

Для нашего примера в клетке А₃Б₂ имеет две цифры (20) и 20, следовательно, можем назначить маятниковый маршрут

А₃—Б₂—Б₂—А₃— 20 ездок - 1-й маршрут.

Это количество ездок исключается из дальнейшего рассмотрения.

Когда все маятниковые маршруты найдены, пере­ходим к назначению кольцевых маршрутов, для чего в матрице строим четырехугольные (шестиугольные и т. д.) контуры, все вершины которых лежат в загружен­ных клетках, причем вершины с гружеными ездками должны чередоваться с вершинами холостых ездок по принятому числу.

В нашем примере получено два таких контура, то есть назначаем два кольцевых маршрута:

2-й маршрутА₂ — Б₁ — Б₁ —А, — А, — Б,— Б₄—А₂ - 20 ездок;

3-й маршрут А₃—Б₃ —Б₃ — А₂—А₂-Б, — Б,— Л₃ - 30 ездок.

Загруженных клеток в матрице № 3 не остается, следовательно, назначение маршрутов закончено.

2. Составляем схемы маршрутов:

а) маятниковый маршрут №1;

б) схема кольцевого маршрута №2;

в) схема кольцевого маршрута №3.

3. Рассчитываем потребное число автомобилей на каждом з трёх маршрутов.

Определяем число оборотов автомобилей на маршруте за фиксированное время с учётом: время в наряде; первого и второго нулевого пробегов; средняей технической ско­ростью; время оборота автомобиля на марш­руте.

Классификация грузовых и пассажирских перевозок.

Грузовые автомобильные перевозки подразделяют­ся по ряду признаков.

1. По способу выполнения различают: местные перевозки — которые осуществляются одним автотранспортным предприятием, обычно на короткое расстояние; перевозки прямого сообщения — когда перевозочный процесс осуществляется одним видом транспорта, однако, в доставке груза от поставщика к потребителю принимает участие несколько автотранспортных предприятий; перевозки смешанного сообщения — в перевозках груза принимают участие несколько видов транс­порта.

2. По организационному признаку различают: централизованные — при которых АТП выступает организа­тором процесса доставки грузов к получателям и осуще­ствляет этот процесс. При этих перевозках сбытовые организации доставляют грузы потребителям подвиж­ными составами общего пользования. Получатель ос­вобождается от функции доставки грузов. Децентрализованные — при которых каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку груза.

3. По размеру партии груза различают: массовые — к ним относятся перевозки большого объема однород­ных грузов (более 30т.); партионные —до 30 т.; мелко­партионные перевозки — когда объем отправляемого груза не может загрузить целое транспортное средство. На автомобильном транспорте мелкопартионными гру­зами считается партия весом до 2000 кг.

Партия груза— это его количество, груз предъяв­ляемой перевозке в один адрес по одному транспорт­ному сопроводительному документу.

4. По территориальному признаку различают: технологические — внутри предприятия, на территории стройки; городские (пригородные) — характеризуют­ся небольшими расстояниями, хорошей дорогой; внут­рирайонные (межрайонные) — большое расстояние, .более сложные дорожные условия; междугородние — где расстояние перевозок может достигать 1000 км и более; международные — перевозки за пределами РФ из-за рубежа.

5. По времени освоения:постоянные — когда пере­возки осуществляются на протяжении всего года; се­зонные — перевозки периодически повторяются в определенные времена года; временные — перевозки грузов эпизодического характера.

6. А также различают по срочности доставки: сроч­ные — реализуются в точно установленные моменты времени; бессрочные— реализуются в установленный период.

Пассажирские автомобильные перевозки классифицируются по виду, назначению и форме их организации.

1. По виду перевозки различают: городские (на тер­ритории города, требуют высокой организации в часы пик); пригородные (на территории района, области, на

расстоянии до 50 км. от границы города); внутрирай­онные (сельские) в сельской местности, более чем 50 км от черты города; междугородние; межреспубликан­ские; международные.

2. По назначению перевозки бывают: экскурсион­ные, туристические, служебные, школьные, вахтовые и прочие.

3. По форме организации перевозки делятся на: мар­шрутные (строго по расписанию); заказные (немаршрутные — по договору и разовому заказу); смешанные перевозки — двумя и более видами транспорта по со­гласованному расписанию.

Основы организации пассажирских перевозок. Транспортная подвижность населения. Автобусные маршруты и их организация. Методы расчета потребного числа автобусов на маршруте. Организация движения автобусов и труда водителей на маршруте. Оценка качества пассажирских перевозок.

Основы организации пассажирских перевозок. Транспортная подвижность населения.

Пассажирскими перевозками занимаются многие виды транспорта, однако удельный вес их в выполне­нии объема пассажирских перевозок не одинаков. Ведущее место занимает автомобильный транспорт.

При изучении и анализе пассажирских перевозок используют два основных понятия: пассажиропотоки и пассажирооборот.

Пассажиропотоком называют количество пассажи­ров, следующих в определенном направлении за рассматриваемый промежуток времени.

Пассажирооборотом называется выполненная или планируемая к выполнению транспортная работа по перевозке пассажиров (пасс. км).

Особенностью пассажирских перевозок является то, что для пассажиропотока характерна значительная неравномерность, что усложняет организацию пасса­жирских перевозок. Пассажирооборот и пассажиропотоки имеют неравномерность по сезонам, дням не­дели, часам суток, по участкам и направлениям. Неравномерность пассажиропотока характеризуется коэффициентом неравномерности.

Колебания пассажиропотоков по часам суток про­исходит под влиянием различных факторов (постоян­ных, переменных):

а) постоянные — время начала и окончания работы предприятий, учебных заведений, организация куль­турно-бытовых мероприятий, режимов работы видов транспорта (железнодорожный, воздушный, водный).

б) временные — спортивные игры и соревнования, ярмарки, выставки и т. д.

Колебания пассажиропотоков во времени имеют оп­ределенные закономерности, которые учитываются при организации и планировании пассажирских перевозок.

Отметим, что для организации эффективного транс­портного процесса по обслуживанию пассажиров не­обходимо систематически получать информацию о пассажиропотоках.

Для изучения пассажиропотоков и пассажирооборота используют различные методы обследования:

1. Анкетный — население заполняет специальные анкеты.

2.Талонное обследование — при проезде пассажи­ру выдается специальный талон, который он отдает при выходе специальному контролеру.

3. Непосредственное наблюдение — специальные контролеры на остановках заполняют определенную карту, в которой записывают примерное число пасса­жиров на каждой остановке.

4. Расчетный метод. Исходной величиной для опреде­ления объема перевозок является транспортная подвиж­ность населения, которая определяется специапьным отношением.

Общее число поездок всего населения города опре­деляется выражением:

П = П₁ + П₂+Пз,

где П₁, — количество поездок постоянного населения города; П₂ — количество поездок жителей пригоро­да, приезжающих в город; Пз — количество жите­лей временно проживающих в городе.

Годовое количество поездок постоянного населения города П₁ определяется из следующего выражения:

П₁=Н-К_т-(П_р-а_р+П_у-а_у)-К_д-К_к,_б,-К_в-К_п,

где: Н - количество жителей;

К_т - коэффициент, учи­тывающий пользование пассажирским транспортом (0,75 — 0,80);

П_р - годовое число поездок одного рабо­тающего жителя к месту работы;

П_у - годовое число поездок одного учащегося к месту учебы;

а_{р -} удель­ный вес работающих (0,7 — 0,75);

а_{у -} удельный вес учащихся (0,25 — 0,30);

К_д - коэффициент, учи­тывающий деловые поездки (1,05— 1,10);

К_кв - ко­эффициент, учитывающий культурно-бытовые по­ездки (1,05— 1,20);

К_в - коэффициент, учитывающий возвратные поездки (1,8— 1,9);

К_п - коэффициент, учитывающий пересадки (1,1 — 1,3).

Величины, входящие в выражение могут быть взяты по данным обследования или отчетным сведе­ниям.

Годовое количество поездок жителей пригорода, приезжающих в город (П₂), и годовое количество поез­док временно проживающих в городе (П₃) принимается

П₂ + Пз=(0,05-0,1)П₁,

тогда

П = (1_,05-1,1)П₁.

Автобусные маршруты и их организация

Автобусные маршруты по территориальному признаку подразделяются на:

- городские - проходят в пределах территории города;

- пригородные - начинаются на территории города и выходят за его пределы на расстояние до 50 км;

- междугородние - протяженнос­тью свыше 50 км, связывающие между собой два и более городов.

Городские автобусные маршруты в зависимости от очертания их в плане города разделяются на:

- ди­аметральные - соединяют окраины города и прохо­дят через центр города;

- радиальные - соединяют ок­раины города с центральной его частью или отдельные узловые пункты города;

- полудиаметральные - соеди­няют два городских района и проходящие через центр; - кольцевые маршруты - организуются как в централь­ной части города, так и в отдельных районах, соединя­ющие отдельные районы города по замкнутой кривой;

- тангенциальные (хордовые) - соединяют отдельные районы города и не проходят через центр.

Целесообразное расстояние между остановочными пунктами, на маршруте выбирается после тщательного изучения пассажирооборота с учетом планировки улич­ной сети города и системы организации поездок. Опти­мальное расстояние между остановочными пунктами должно выбираться с учетом действующих в противо­положных направлениях факторов: с одной стороны, небольшие перегонки обеспечивают наименьшую зат­рату времени на подход к остановочному пункту; с дру­гой - при таких перегонках скорость сообщения снижается и увеличивается продолжительность самой поездки.

Общие ожидаемые затраты времени на передвиже­ние определяются специальной формулой. Учитывающей: скорость пешехода (4 км/ч); техническую скорость автотранспорта; среднее расстояние меж­ду транспортными линиями; длину перегона; дальность поездки пассажира; ин­тервал движения автобусов; продол­жительность простоя автобуса на остановочном пункте.

Формула включает четыре слагаемых:

- первое слагаемое учитывает среднее время, затра­ченное на оба пешеходных подхода до и после выхода из автобуса;

- второе слагаемое учитывает продолжительность ожи­дания транспорта на остановочном пункте;

- третье слагаемое учитывает продолжительность по­ездки (движения);

- четвертое слагаемое учитывает затраты времени на остановочных пунктах.

Графически данная зависимость представлена на рисунке.

Рациональным расстоянием между остановочными пунктами принято считать от 300 до 500 метров, в от­дельных случаях от 800 до 1000 метров.

В зависимости от характера распределения пас­сажиропотоков по маршруту рейсы автобусов могут быть:

- обычные - посадка и высадка пассажиров на всех остановочных пунктах маршрута;

- полуэкспресс­ные - скорые (посадка и высадка пассажиров на не­которых заранее предусмотренных расписанием остановочных пунктах);

- экспрессные - посадка и высадка пассажиров только на конечных станциях маршрута;

укороченные - движение автобусов не по всей протя­женности маршрута.

Методы расчета потребного числа автобусов на маршруте.

Чтобы определить потребное количество автобусов на маршруте необходимо иметь некоторые исходные данные: пассажиропоток и его неравномерность за сутки и по участкам; д_н — вместимость автобуса, выбранного для использования на данном маршруте; Т_об — время оборота автобуса на маршруте.

По рекомендациям НИИАТа, номинальная вмести­мость городского автобуса устанавливается с учетом числа мест для сидения и стоящих пассажиров (из расчета 5 чел. на 1 м² свободной площади салона — незанятой местами для кресел).

При предварительно выбранной вместимости, не­обходимое число автобусов на маршруте можно опре­делить по расчетным формулам.

Различают три метода расчета потребного числа автобусов на маршруте:

1 - по производительности авто­бусов;

2 - по пассажиропотоку;

3 - по интервалу движения автобусов.

1 Расчёт потребного количества автобусов на маршруте по производительности основывается на анализе суточной производительности автобусов и учитывает время работы автобусов на маршруте, длину рейса, время затраченное на остановки. Организация транспортного процесса по перевозке пассажиров заключается в первую очередь, в рациональном назначении числа работающих на маршруте автобусов, их пассажировместимости, режима и продолжительности работы автобусов на маршруте,от этого зависит степень наполнения автобусов и коэффициент использования пассажировместимости.

2 Расчёт потребного количества автобусов на маршруте по пассажиропотоку основывается на учёте суточного колебания пассажиропотока. Характерные результаты расчета колебания пассажиропотока по часам суток в одном направлении на некотором участке прведены на графике (рис. 11).

Для данного примера потребное количество автобу­совопределяется, как минимум, для трех периодов работы: утренние часы пик, период спада пассажиро­потока, вечерние часы пик.

В качестве расчетной формулы берут зависимость учитывающую:

- расчетный объем перевозок пассажиров на максимально загруженном направлении, пасс/ч.;

- время оборота на маршруте;

- вместимость автобусов принимается в соответствии с паспорт­ными данными как общая вместимость (количество мест для сидения и стоя) для городских, а при меж­дугородних, туристических, экскурсионных и меж­дународных перевозок по количеству мест для сидения. Фактическое превышение объема перевозок в часы пик по сравнению с расчет­ным не должно превышать 15—16% общего объема перевозок в данном периоде.

3. Расчет потребного числа автобусов на маршруте по интервалу их движения основывается на анализе теоритически требуемого числа автобусов и водителей, что усложняет работу АТП и транспортной сети. В часы пик для городских перевозок целесообразно принимать интервал движения 2-3 минуты, а для пригородных 10-15 минут.

Основным критерием при выборе рационального типа автобусов для того или иного маршрута является целесообразный интервал движения, который определяется по обследованным данным пассажиропотока, а потребное число автобусов по формуле учитывающийинтервал движения автобусов на маршруте.

В ряде случаев потребное количество автобусов на маршруте определяется на основе дорожных условий, затрат на перевозки, провозной способности автобусов и т. д.

Одновременно с выполнением подобных расчетов должны быть решены вопросы полного и своевремен­ного удовлетворения потребности населения в перевозках, обеспечения высокой культуры обслуживания пассажиров и безопасность перевозок, эффективного использования подвижного состава.

После расчета потребного числа автобусов на маршруте решаются задачи: составления расписания дви­жения автобусов на маршруте, график работы водите­лей и автобусов.

Организация движения автобусов и труда водителей на маршруте.

В связи со значительными колебаниями пассажи­ропотока по временам года и дням недели расписание составляются на весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно для рабочих, субботних и воскресных дней. Кроме того, особенно для междугородних маршрутов, составляют специальные расписания для праздничных и предпраздничных дней, ярмарок и массовых мероприятий.

Основным видом расписания является сводное маршрутное расписание по каждому маршруту в табулярной или реже в графической форме.

Маршрутное расписание содержит данные о про­тяженности маршрута, названиях конечных пунктов, дате введения расписания, типе и количестве подвиж­ного состава, времени начала и окончания движения, принятом режиме труда водителей.

На основании маршрутных расписаний составляют рабочее (автобусное) расписание на каждый выход (выдается водителю). В нем указывается время выезда из АТП, прибытие на начальный пункт движения, продолжительность смены, время обедов и отстоя, наименование контрольных пунктов и время их про­хождения по каждому рейсу.

По каждому контрольному пункту составляют диспетчерское (станционное) расписание в табулярной форме, где по вертикали заносят все рейсы автобусов, а по горизонтали время прибытия и отправления по каждому рейсу.

Разновидностью станционного является информационное расписание на остановочных и конечных пунктах, в котором указывают время прибытия и отправление - для конечных пунктов, для промежуточных пунктов - только время прибытия.

Система организации труда водителей - это комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующих время и сменность их работы на маршруте, а также время отдыха.

Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков работы по дням, сменам, их продолжительности, дням отдыха.

График составляют в форме таблицы с указанием работы водителей:

1- первая смена;

2 - вторая смена;

В - выходной;

0- дополнительный день для межсменного отдыха.

В междугороднем автобусном сообщении применяют следующую организацию труда водителей: одиночная езда; турная; сменная; сменно-турная; сменно-групповая; сменно-турно-групповая.

Сменно-групповая езда - бригада водителей зак­репляется за несколькими автобусами, и каждый водитель обслуживает разные автобусы, но на своем участке.

На городских маршрутах применяют следующие формы организации труда водителей: сменная форма - на одном автобусе работает 3 водителя (ежедневно, через два дня выходной) - на маршрутах, где необходимо ранне начало и позднее окончание работы;

полуторная форма - за двумя автобусами закрепля­ется два водителя, а третий водитель является подменным (через два дня выходной);

двухполовинная форма организации - на двух автобусах работает 5 водителей. Два водителя только на первом автобусе другие два на другом, пятый — под­менный (выходной день через 4 дня).

Оценка качества пассажирских перевозок.

Основными показателями оценки качества перевозок пассажиров являются: комфортность поездки; вре­мя, затрачиваемое пассажирами на передвижение; безопасность перевозок.

Комфортность поездки принято оценивать коэффициентами Ку и К , где Ку— коэффициент относительного наполнения, К — коэффициент регулярности движения.

Коэффициент относительного наполнения опреде­ляется отношением нормативного коэффициента наполнения к фактическому коэффициенту наполнения.

Рекомендуемые значения нормативного коэффици­ента наполнения:

0,73-0,78 - в часы пик городские;

0,28 - среднее за сутки автобусы;

0,56 - пригородные автобусы.

Фактический коэффициент наполнения определя­ется отношением средней вместимости к возможной вместимости (пределённой с уче­том занятости всех мест для сиденья и 0,2 м² на одного стоящего пассажира).

Коэффициент регулярности движения автобусов определяется отношением числа рейсов выполненных по расписанию к плановому количеству рейсов.

При оценке количества перевозки пассажиров вво­дят коэффициент относительных затрат времени на передвижение пассажиров который определяется отношением нормативного и фактического времени, затрачиваемого на поездку.

Общее время, затрачиваемое на поездку, должно включать следующие составляющие: время движения на транспорте; время ожидания автобуса; время подхода к оста­новке.

Безопасность перевозок оценивается коэффициент динамического изменения уровня дорожно-транспорт­ных происшествий (ДТП) на предприятии учитывающем динамический показатель уровня ДТП на предприятии.

Общая оценка качества обслуживания пассажиров определяется коэффициентом качества обслуживания.

Сопоставительная оценка качества перевозки пас­сажиров производится по четырехуровневой системе оценок: образцовый уровень обслуживания, хороший, удовлетворительный, неудовлетворительный. Уровни обслуживаня определяются нормативными коэффициентами качества (относительного наполнене, относительных затрат времени, регулярности движения, динамического измененя уровня ДТП) и интегальным коэффициентом качества перевозки пассажиров.

Основы оптимизации перевозочного процесса. Общие положения выбора подвижного состава. Эффективность применения специализированного подвижного состава. Разработка рациональных маршрутов перевозок массовых грузов на основании заявок договорной клиентуры

Задача выбора подвижного состава автомобильного транспорта решается:

- на стадии приобретения при решении вопроса попол­нения подвижного состава АТП, т. е. выбор из выпус­каемых промышленностью или готовых к выпуску автомобилей;

- в практической работе АТП — вопрос выбора реша­ется для данных условий эксплуатации. Этот выбор базируется на основе уже имеющихся типов и моде­лей автомобилей и прицепов с учетом возможных ва­риантов их использования.

При выборе подвижного состава в условиях АТП решаются две взаимосвязанные задачи. Определение специализации подвижного состава и подбор грузоподъемности.

Под специализацией понимают - приспособленность подвижного состава к перевозкам данного вида груза.

Выбор типа подвижного состава для перевозки того или иного груза сводится в основном к выбору кузова, соответствующего перевозимому грузу, так как специ­ализация кузова предопределяет сферу рационально­го использования подвижного состава.

После того как выбрали соответствующий тип кузо­ва, переходят к выбору подвижного состава конкретной модели.

Основными факторами, обуславливающими выбор подвижного состава являются: вид и характер груза, способ погрузки и разгрузки, размер партии груза, состояние подъездов к погрузочно-разгрузочным пунктам, скорость доставки груза; дорожно-климатические условия.

Взаимодействие факторов, влияющих на выбор подвижного состава, приведена на схеме взаимосвязи факторов, влияющих на выбор подвижного состава для перевозки данного вида груза.

Учитывая эксплуатационные качества автомобилей, выбирают необходимую марку подвижного состава. При этом предпочтение отдают новым конструкциям автомобилей, специализированному подвижному со­ставу, применению автопоездов.

Основными эксплуатационными качествами грузо­вых автомобилей являются: грузовместимость, скорост­ные свойства, безопасность движения, топливная экономичность, долговечность, прочность и надежность, проходимость и удобство использования и др.

Грузовместимость - максимальная расчетная масса груза, которую может единовременно перевезти автомобиль с учётом: плотности груза, т/м³ (объемный вес); объема кузова (м³); внутренней длины платформы (м); внутренней ширины платформы (м); внутренней высоты бортов (м); расстояния от верхнего края борта платформы до допустимого уровня погрузки груза (м).

Грузовместимость ограничивается грузоподъемностью, внутренними размерами кузова и плотностью груза.

В отечественных автомобилях указывается номи­нальная грузоподъемность модели автомобиля.

В зависимости от вида перевозимого груза возможно три варианта:

- емкость кузова используется полнос­тью, а грузоподъемность полностью использована быть не может;

- полностью использована грузоподъемность и емкость кузова;

- полностью используется грузоподъем­ность при неполном использовании емкости кузова.

Удобство использования автомобиля - оценивается приспособленностью автомобиля к погрузке и раз­грузке, а также комфортабельностью.

Приспособленность автомобиля к погрузке и разгрузке определяется:

- погрузочной высотой кузова - расстояние от земли до пола кузова при закрытых бортах (она составляет 1200— 1400 мм для автомобилей средней грузоподъемности);

-возможностью произво­дить погрузку — разгрузку с одной, двух, трех сторон и сверху;

- размерами, расположением и устройством дверей кузовов фургона;

- наличием на автомобиле ус­тройств, обеспечивающих ускорение погрузки-раз­грузки или снижения ее трудоемкости.

Общие положения выбора подвижного состава.

Решающими факторами при выборе типа подвижного состава являются производительность автомоби­ля и себестоимость перевозки.

При выборе между автомобилями различной грузоподъемности целесообразно использование подвижно­го состава возможно большей грузоподъемности, что доказывается путем сравнения часовых производительностей рассчитанных по формуле.

Для сравнения выбирается произвольный маршрут, чаще маятниковый.

Наиболее объективным оценочным параметром при выборе подвижного состава является себестоимость единицы транспортной работы. Себестоимость перевозок является обобщенным показателем. Экономически целесообразен тот подвижной состав, у которого величина себестоимости будет минимальной. Себестоимость перевозок (руб/т) рассчитывается для конкретных условий при заданных параметрах учитывающих номинальную грузоподъемность подвижного состава; коэффициент использования грузоподъемности; пробег с грузом за ездку; коэффициент использования пробега; техническую скорость; время простоя под погрузкой и разгрузкой; переменные расходы на 1 км пробега, руб. (расход на топливо, шины, ТО и ТР и амортизацию, на капитальный ремонт); расходы по заработной плате на ездку, руб; постоянные расходы на 1 час работы, руб. (накладные расходы и амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава).

Вторым показателем в оценке эффективности использования подвижного состава является рентабель­ность перевозок с учётом: дохода от перевозок, исчисленных по действующим тарифам и правилам, руб/т; эксплуа­тационных расходов, руб/т.

После того как сделан окончательный выбор рационального подвижного состава, потребное его количе­ство определяется отношением планового задания по грузообороту к сменной производительности автомобиля.

Эффективность применения специализированного подвижного состава.

К специализированному подвижному составу авто­мобильного транспорта относятся одиночные автомобили и автопоезда, приспособленные для перевозки определенных видов груза или оборудованные дополнительными механизмами. То есть специализация подвижного состава осуществляется путем оборудования его специальными платформами или закрытыми кузо­вами (фургоны, цистерны), а также погрузочно-разгрузочными механизмами.

По приспособленности для перевозки отдельных видов грузов специализированный подвижной состав подразделяется на:

- самосвалы общего назначения, строительные, сельскохозяйственные, карьерные и др;

- фургоны универсальные, изотермические, рефрижераторные, хлебобулочные, для перевозки живности, для промышленных товаров;

- цистерны для нефтепродуктов, сыпучих грузов, пищевых продуктов, сжиженных газов, активных химических веществ;

- автопоезда для перевозки длинно­мерных грузов (лесовозы, металловозы, трубовозы);

- автопоезда для перевозки строительных конструкций (плитовозы, панелевозы, фермовозы и др.);

- автопоезда для перевозки тяжелых не длинных грузов;

-самопогрузчики и контейнеровозы; прочие (топливо маслозаправщики, пескоразбрасыватели и др.).

Преимущества специализированного подвижного со­става:

- обеспечение количественной и качественной со­хранности груза;

- как правило, повышается механизация процессов погрузки и разгрузки;

- снижаются затраты на тару и упаковку грузов;

- повышается безопасность и улуч­шаются санитарно-технические условия перевозки.

К недостаткам относится:

- большая стоимость подвижного состава;

- снижение грузоподъемности; повы­шение трудоемкости ТО и Р;

- уменьшение коэффици­ента использования пробега;

- требуется более высокая квалификация водительского состава.

Область эффективного использования специализи­рованного состава рассмотрим на примере выбора автомобилей самопогрузчиков.

Применение автомобилей такого типа обуславлива­ет: снижение трудоемкости разгрузочных работ, одно­временно снижается грузоподъемность и увеличива­ется стоимость подвижного состава и затрат на его эксплуатацию.

Область целесообразного применения автомоби­лей-самопогрузчиков определяется равноценным рас­стоянием перевозки грузов, то есть расстоянием, при котором эффективность универсального и специали­зированного автомобиля по сравниваемому критерию одинакова.

В качестве критерия выбирается производитель­ность или себестоимость перевозок.

Пусть критерием является производительность, тогда равноценное расстояние определится по форму­ле производительности подвижного состава с учётом: разницы грузоподъемности автомобилей; времени, на которое сокращается простой специализированного автомобиля при погрузке и выгрузке; коэффициентов использо­вания грузоподъемности соответственно базово­го и специализированного автомобиля.

При работе в одинаковых условиях по результатам расчётов можно построить график.

Равноценное расстояние можно найти и графически построив графики изменения выработки автомоби­лей в тоннах или тонно-километрах в зависимости от расстояния перевозки грузов. Точка пересечения кри­вой выработки универсального автомобиля с аналогич­ной кривой для автомобиля самопогрузчика определит равноценное расстояние.

Методы оптимизации грузопотоков.

Существующие грузопотоки (транспортные связи) между поставщиками и потребителями представим в виде матрицы.

где [Q ] — матрица транспортных связей; строка ха­рактеризует объем вывоза груза от

i-го поставщи­ка j- му потребителю; столбец характеризует за­воз груза j-му потребителю от i-го поставщика.

Отметим, что каждой матрице транспортных свя­зей можно поставить в соответствие: матрицу рассто­яний доставки грузов, матрицу времени достав­ки грузов, матрицу себестоимости доставки единицы груза..

Эти матрицы используются при решении вопросов оптимизации грузовых перевозок в зависимости от критериев оптимизации, в качестве которых могут быть выбраны:

- минимум пробега подвижного состава;

- ми­нимум времени до доставки груза;

- минимум издержек транспортного процесса.

Обычно в качестве критерия оптимизации прини­мают пробег подвижного состава (расстояние перевозок), который определяет транспортные издержки, грузооборот и время доставки груза.

При решении вопросов оптимизации перевозок про­изводится анализ транспортных связей, представленных матрицей: устанавливаются транспортные связи по мелкопартийным перевозкам для организации развозочных и сборочных маршрутов; устанавливаются транспортные связи по перевозке грузов одним подвижным составом для организации кольцевых маршрутов; устанавливаются транспортные связи между поставщи­ками и потребителями по однородным грузам и т. д.

Пусть установлены транспортные связи между поставщиками и потребителями по однородным грузам и выбран в качестве критерия эффективности мини­мальный пробег подвижного состава. В данном случае можно сформулировать так называемую транспортную задачу.

Разработка рациональных маршрутов перевозок массовых грузов на основании заявок договорной клиентуры.

Последовательность разработки рациональных мар­шрутов перевозки грузов рассмотрим на конкретном примере.

Пользуясь исходными данными:

- суточный объем перевозок по заявкам клиентуры;

- расстояние между грузопунктами;

- показатели работы ав­томобилей.

Требуется: построить эпюру грузопотоков; разрабо­тать рациональные маршруты; составить схемы марш­рутов; определить потребное число автомобилей на маршруте.

1. Строим эпюру грузоптоков.

2. Разрабатываем рациональные маршруты перевозок. Выбор маршрутов перевозок играет большую роль в повышении производительности подвижного состава и снижении себестоимости перевозок. Рациональные маршруты составляем методом линейного программи­рования, который дает наиболее объективный оптималь­ный вариант работы подвижного состава. Маршруты составляем таким образом, что не меняя характера перевозок грузов, указанных в заказе, добиваемся наибольшего значения коэффициента использования пробега за счет минимизации холостых и нулевых пробегов.

Данные из таблицы грузопотоков и таблицы расстояний заносим в таблицу , называемую матрицей №1. Получаем зашифрованный план перевозок, т. е. план, заявленный поставщиками, где цифры в кружках указывают число ездок с грузом из А. поставщика и Б получателя за сутки, а цифры, указанные в правом верхнем углу клеток — расстояние в км между пунктами.

Матрица N° 1

Для получения наименьших холостых пробегов со­ставляем расчетную матрицу №2, которую решаем следующим образом:

1) В матрице №2 производим первоначальное зак­репление получателей за поставщиками по наименьше­му расстоянию между ними, то есть в первую очередь заполняем те клетки, которые располагают наименьшим расстоянием, с обязательным соблюдением равенства проставленных чисел итоговым значениям по вертика­ли и горизонтали.

При этом первоначальный план, как правило, будет близок к оптимальному.

2) Проверяем количество загруженных клеток. Оно должно быть равно m + n - 1, где

m- число потреби­телей, n - число поставщиков. Если число загруженных клеток меньше m + n - 1, то вводим нулевую загрузку.

3) Отыскиваем вспомогательные коэффициенты U и V по правилу: сумма вспомогательных элементов строки и столбца должна равняться расстоянию в загруженной клетке (U +V= I). При этом первоначаль­но назначаем один из потенциалов равным «0».

Например, V = 0, тогда U + 0 = 9, т. е. V₂ = 9 и т. д.

4) Проверяем матрицу №2 на потенциальность: «потенциальной» называется нагруженная клетка, у которой сумма вспомогательных коэффициентов боль­ше расстояния в ней (U +V > I).

Матрица № 2

В рассмотренном примере, для всех свободных кле­ток выполняется условие U+ V< I., то есть получен оптимальный план холостых пробегов.

1. Для составления рациональных маршрутов пере­возок совмещаем матрицы № 1 и

№ 2. Получаем совме­щенную матрицу №3, по которой назначаем маршруты.

Совмещенная матрица №3

В тех клетках совмещенной матрицы №3, где име­ются две цифры (в кружке и без него), назначаем ма­ятниковые маршруты, количество ездок по которым равно наименьшей цифре.

Для нашего примера в клетке А₃Б₂ имеет две цифры (20) и 20, следовательно, можем назначить маятниковый маршрут

А₃—Б₂—Б₂—А₃— 20 ездок - 1-й маршрут.

Это количество ездок исключается из дальнейшего рассмотрения.

Когда все маятниковые маршруты найдены, пере­ходим к назначению кольцевых маршрутов, для чего в матрице строим четырехугольные (шестиугольные и т. д.) контуры, все вершины которых лежат в загружен­ных клетках, причем вершины с гружеными ездками должны чередоваться с вершинами холостых ездок по принятому числу.

В нашем примере получено два таких контура, то есть назначаем два кольцевых маршрута:

2-й маршрутА₂ — Б₁ — Б₁ —А, — А, — Б,— Б₄—А₂ - 20 ездок;

3-й маршрут А₃—Б₃ —Б₃ — А₂—А₂-Б, — Б,— Л₃ - 30 ездок.

Загруженных клеток в матрице № 3 не остается, следовательно, назначение маршрутов закончено.

2. Составляем схемы маршрутов:

а) маятниковый маршрут №1 (риc. а);

б) схема кольцевого маршрута №2 (рис. б);

в) схема кольцевого маршрута №3 (рис. в).

Правила перевозки грузов: строительства, промышленности, сельского хозяйства, коммунального и бытового обслуживания, торговли и общественного питания. Перевозки опасных грузов.

К скоропортящимся относятся грузы, которые для обеспечения сохранности во время перевозки требуют соблюдения температурного режима и определенных санитарно-гигиенических требований.

Санитарно-гигиенические требования в первую очередь касаются груза, водителя, состояния ПС, влажности, давления и газового состава воздуха в кузове АТС и т.п. Санитарные правила, нормы и гигиенические нормативы устанавливаются государственной системой санитарно-эпидемиологического нормирования Российской Федерации, основными документами которой являются Санитарные нормы и правила (СанПиН) Госкомсанэпиднадзора РФ.

На основании Федерального закона от 30.03.1999 № 52-ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» и Федерального закона от 02.01.2000 № 29-ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов» Приказом Минздрава России от 14.04.2000 № 122 определены требования к личной медицинской книжке водителя и паспорту транспортного средства для перевозки пищевых продуктов. Указанные документы выдаются центрами государственного санитарно-эпидемиологического надзора в субъектах Российской Федерации, городах, районах, на транспорте (водном и воздушном). В паспортах АТС, специально предназначенных или оборудованных для перевозки пищевых продуктов, указывают наименования продуктов, которые разрешается перевозить на данном ПС.

Основные характеристики ПС, предназначенного для перевозки скоропортящихся грузов, приведены в табл. 6.10.

Грузоотправитель обязан при предъявлении к перевозке скоропортящегося груза:

- предъявлять продовольственные грузы к перевозке только упакованные в тару;

- обеспечивать перед погрузкой требуемую температуру груза и его качество в соответствии со стандартами или техническими условиями;

- проверять коммерческую пригодность поданного для погрузки ПС;

- прикладывать к транспортным документам необходимые разрешения, ветеринарные и карантинные сертификаты;

- указывать в ТТН предельную продолжительность транспортирования предъявленных грузов;

- проверять правильность загрузки ПС и опломбировать его.

Перевозчик обязан подать под погрузку ПС, отвечающий санитарным требованиям, с соответствующей условиям перевозки данного вида груза температурой внутри кузова. Установленная температура должна поддерживаться в течение всей перевозки. При перевозке скоропортящихся грузов норма среднесуточного пробега устанавливается не менее 600 км начиная с момента окончания погрузки и оформления документов, указанного в ТТН.

Перевозчик имеет право выборочной проверки качества предъявляемого к перевозке скоропортящегося груза.

Температура скоропортящихся грузов перед погрузкой и температура в кузове ПС перед погрузкой и разгрузкой проверяются грузоотправителем и грузополучателем, о чем делаются записи в листе контрольных проверок.

При перевозке скоропортящихся грузов помимо путевого листа и ТТН водитель должен иметь:

- санитарный паспорт АТС;

- лист контрольных проверок температуры груза и воздуха в кузове АТС;

- сертификат качества продукции или удостоверение качества;

- карантинный сертификат;

- ветеринарное свидетельство.

Последние три документа водитель получает от грузоотправителя перед погрузкой.

При перевозке скоропортящихся грузов в международном сообщении должны выполняться требования Соглашения о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для данных перевозок (СПС). В СПС дается основной перечень перевозимых продуктов и требования к температурному режиму для сохранения качества груза. Все АТС должны иметь свидетельство о соответствии требованиям СПС, что подтверждается соответствующими табличками, образцы которых приведены на рис. 6.4 и 6.5.

Рисунок 6.5 - Табличка типа автотранспортного средства для

перевозки скоропортящихся грузов (цвет знаков —синий)

Рисунок 6.4 – Пример таблички о соответствии АТС требованиям СПС

Перевозки опасных грузов

В последнее время в связи с постепенным увеличением дефицита природных материалов в экономике все шире используются синтетические вещества, а следовательно, расширяется их перевозка. Практически все такие вещества относятся к опасным, при перевозке которых необходимо соблюдать специальные правила.

К опасным грузам (ОГ) относят вещества и предметы, которые при транспортировании, выполнении ПРР и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара и повреждения АТС, складов, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных.

Перевозки ОГ регламентируются специальными нормативными документами и международными соглашениями. Это вызвано тем, что, с одной стороны, такие перевозки в связи с увеличением производства и использования искусственных материалов постоянно расширяются, с другой — участники дорожного движения и окружающая среда не должны подвергаться повышенному риску, связанному с возможностью аварий и каких-либо других происшествий с перевозимыми опасными веществами.

Основным документом, которым необходимо руководствоваться при подготовке и организации перевозки ОГ, являются Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденные Приказом Минтранса России от 08.08.1995 № 73 (с изменениями в редакции Приказов Минтранса России от 11.06.1999 № 37 и от 14.10.1999 № 77). Правила содержат перечень ОГ по классам, указания по выбору маршрута перевозки ОГ, рекомендации по порядку движения ПС с О Г, дополнительные требования к техническому состоянию ПС, дополнительные требования к водительскому составу, действия работников органов МВД в случае вынужденной остановки или дорожно-транспортного происшествия (ДТП), основные сведения о системе информации об опасности.

Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов автомобильным транспортом (ДОПОГ) распространяется на международные перевозки ОГ, т.е. перевозки, произ­водимые через территорию по крайней мере двух стран, подпи­савших Соглашение. Соответствующие национальные соглашения, как правило, соответствуют ДОЛОГ, но могут иметь и допол­нительные условия, относящиеся к местным перевозкам (когда перевозка начинается и заканчивается на национальной терри­тории). ДОПОГ разработано ЕЭК ООН и подписано в Женеве 30 сентября 1957 г. Последней редакцией ДОПОГ является редак­ция 2005 г. (ДОПОГ-2005).

Основная цель принятия ДОПОГ — повышение безопасности дорожных перевозок без ограничения на номенклатуру перевози­мых грузов, кроме слишком опасных для перевозки. Безопасность должна обеспечиваться не в меньшей мере, чем облегчение свя­занных с перевозкой задач. Последнее достигается посредством упрощения формальных процедур за счет единой классификации и требований. Для достижения поставленной цели ДОПОГ опре­деляет требования не только к перевозчику, но и к грузовладель­цу, производителям тары и ПС, а также органам управления до­рожным движением.

На основании ДОПОГ-2005 все ОГ подразделяют на классы, перечень которых приведен в табл. 6.11. Некоторые классы для более точной классификации веществ имеют подклассы1.

Опасные грузы классифицируются также по критериям транспортной опасности, увеличивающей область вероятного отрица­тельного воздействия этих грузов при перемещении их в пространстве. Это является основным отличием транспортной опасности от опасности, возникающей на промышленных предприятиях, производящих и потребляющих опасные вещества, где вероятность отрицательного воздействия таких веществ на людей, технику и окружающую среду имеет стационарный характер, т.е. ограничен­ный в пространстве.

Уменьшение транспортной опасности может быть достигнуто организацией перевозки, направленной на обеспечение безопас­ности перевозочного процесса при удовлетворении потребностей в перемещении продукции и сырья.

Транспортную опасность в значительной степени предопреде­ляют три основных элемента перевозки ОГ: объем, маршрут и технология перевозок. Каждый из этих элементов влияет на транспортную опасность, а их параметры и различные качественные сочетания между собой определяют степень этой опасности.

На каждую упаковку ОГ должна быть нанесена разборчивая и долговечная маркировка (номер ООН с буквами UN). Для ОГ классов 1, 2 и 7 помимо номера должно указываться отгрузочное наименование.

Классы опасных грузов согласно ДОПОГ - 2005

Кроме транспортной маркировки на каждой упаковке с ОГ, а также на внешней таре при ее наличии размещают знаки опасности и необходимые предупреждающие надписи. Помещение знаков является обязанностью грузоотправителя. Знаки опасности нано­сятся в строго определенных местах в зависимости от типа тары в общем случае так, чтобы они были видны при любом транспортном положении тары. Если груз обладает несколькими видами опасности, на упаковку наносят все знаки опасности, соответ­ствующие этим видам. Номер знака опасности соответствует классу и подклассу О Г.

Система информации об опасности подразумевает наличие:

- аварийной карточки для определения мероприятий по ликвидации последствий ДТП. Аварийная карточка заполняется по единой форме изготовителем ОГ;

- информационной таблички для обозначения ПС. Информационная табличка укрепляется спереди и сзади АТС;

- информационной карточки длярасшифровки кода экстренных мер, указанного на информационной табличке. Информационная карточка находится в органах, занимающихся последствиями аварий.

Подвижной состав для перевозки ОГ не может включать в себя более одного прицепа или полуприцепа.

Каждая транспортная единица должна быть снабжена:

- по крайней мере одним противооткатным упором, причем размеры упора должны соответствовать массе ПС и диаметру его колес;

- двумя предупреждающими знаками с собственной опорой (конусы или треугольники, отражающие свет фар, или мигающие фонари желтого цвета, независимые от системы электрооборудования ПС);

- курткой или одеждой яркого цвета для каждого члена экипажа АТС;

- одним карманным фонарем для каждого члена экипажа АТС;

- индивидуальными средствами защиты в соответствии с требованиями письменных инструкций.

При перевозке ОГ в цистернах ПС сзади по всей ширине должен иметь бампер, в достаточной степени предохраняющий от удара сзади и расположенный на расстоянии не менее 100 мм от крайней точки цистерны или ее арматуры.

Конструкция ПС должна отвечать следующим требованиям:

- наличие антиблокировочной тормозной системы1;

- наличие износостойкой тормозной системы2;

- наличие аварийной тормозной системы1;

- все электрические цепи должны быть защищены плавкими предохранителями заводского изготовления, или автоматически­ми выключателями, или ограничителями тока (исключая некоторые прямые соединения типа аккумуляторная батарея — стартер);

- АТС должно иметь управляемое из кабины водителя приспо­собление для отключения аккумуляторной батареи от электри­ческих цепей;

- двигатель, нагревающиеся детали тормозных механизмов и при необходимости перекачивающий насос, а также выхлопные трубы не должны подвергать груз опасности нагревания или воспламенения;

- топливные баки должны быть по возможности защищены от повреждения в случае столкновения и расположены так, чтобы в случае утечки топливо могло вытекать непосредственно на землю. Топливные баки, содержащие бензин, должны быть снабжены эффективным уловителем пламени;

- система выпуска отработавших газов должна быть расположе­на таким образом, чтобы груз не подвергался опасности перегрева или воспламенения. Части выхлопной системы, расположенные непосредственно под топливным баком (при использовании дизельного топлива), должны быть расположены на расстоянии не менее 100 мм от бака или отделены от бака теплозащитным экраном.

На каждой транспортной единице, перевозящей ОГ, должны находиться:

- по крайней мере один портативный огнетушитель с достаточной общей емкостью, пригодный для тушения пожара в двигате­ле или любой другой части ПС, если ПС не оборудован стационарной автоматической системой пожаротушения;

- по крайней мере один портативный огнетушитель, которым можно потушить загоревшийся груз (в том числе на груженом прицепе, находящемся на дороге общего пользования, если он отцеплен от тягача и расположен вдали от него).

Огнетушители должны иметь пломбу и надпись с датой следующей проверки.

Запрещается использование осветительных приборов с открытым пламенем внутри ПС, перевозящего ОГ. Кроме того, используемые осветительные приборы не должны иметь металлических поверхностей, способных вызвать искрение.

В соответствии с Правилами перевозки опасных грузов автомобильным транспортом спереди и сзади ПС, перпендикулярно оси АТС устанавливают информационные светоотражательные таблички оранжевого цвета. На цистернах такие таблички следует устанавливать и по бокам. Образец информационной таблички приведен на рис. 6.6.

Знаки в коде экстренных мер имеют следующее значение: 1 — не применять для тушения воду; 2 — применять водяные струи; 3 — применять распыленную воду; 4 — применять пену или составы на основе хладонов; 5 — не допускать попадания в водоемы и сточные воды; Д — необходим дыхательный аппарат и защитные перчатки; П — дыхательный аппарат и защитные перчатки необ­ходимы только при пожаре; К — необходим полный защитный комплект; Э — требуется эвакуация людей.

В соответствии с требованиями ДОЛОГ вид информационной таблички будет несколько иной. Пример информационной таб­лички, которую следует устанавливать спереди и сзади АТС при международных перевозках приведен на рис. 6.7.

Идентификационный номер вида опасности состоит из двух или трех цифр, означающих: 2 — выделение газов в результате давле­ния или химической реакции; 3 — воспламеняемость жидкостей и газов; 4 — воспламеняемость твердых веществ; 5— окисляющие свойства (вещество, поддерживающее горение); 6 — ядовитое ве­щество; 7 — радиоактивное вещество; 8 — коррозионное веще­ство; 9 — опасность самопроизвольной бурной реакции.

Удвоение цифры обозначает усиление соответствующего вида опасности. Ноль означает точную характеристику опасности толь­ко предшествующей цифрой.

Буква X перед номером означает опасность соприкосновения с водой.

Рис. 6.6. Информационная табличка автотранспортного средства, перевозящего опасные грузы во внутреннем сообщении

Например: 20 — инертный газ; 266 — очень ядовитый газ; Х323 — легковоспламеняющаяся жидкость, вступающая в опас­ную реакцию с водой с выделением воспламеняющихся газов.

Каждая организация, деятельность которой подразумевает си­стематические автомобильные перевозки ОГ или операции п

Дата добавления: 2014-07-11; просмотров: 6017; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!