Механическое оборудование и пассажирские перевозки

Устройство пассажирских вагонов

Вагон - единица подвижного состава, по своему назначению вагоны подразделяются на пассажирские и грузовые. К технико-экономическим показателям вагона относится база, длина, число мест, тара, остность.

Тара вагона - вес порожнего вагона, чем меньше тара приходящая на одно пассажирское место, тем экономичнее вагон в эксплуатации.

База вагона – расстояние между шкворнями, равна 17 метрам. База вагона должна обеспечивать его устойчивость при прохождении кривых участков пути.

Длина вагона – это расстояние между торцевыми стенами вагона, равна 23,6 метра, в составе поезда длина вагона учитывается по осям сцепления автосцепок и равна 24,75 метра. Стандартная длина вагона позволяет формировать поезд, с учетом длины станционных и приёмоотправочных путей.

Число мест в купейном вагоне 36 мест, в плацкартном 54, в СВ 18, в общем 81, в межобластном 68-72.

Остность вагона зависит от количества имеющихся под вагоном колесных пар. Все пассажирские вагоны являются четырёхостными.

По виду тяги различают вагоны с локомотивной тягой и самодвижущиеся вагоны, это вагоны пригородных поездов.

Для безопасного движения в локомотивах и вагонах необходимо чтобы они проходили по ЖД путям, мимо зданий и сооружений, не задевая их. Поэтому подвижной состав строят по установленному габариту, которых различают два вида, габарит подвижного состава, и габарит приближения строений.

1)Габарит - предельное поперечное очертание внутри которого должен помещаться вагон.

2)Габарит приближения строений – предельное поперечное очертание, внутрь которого не должны заходить не какие части зданий и сооружений, за исключением тех устройств, которые взаимодействуют с подвижным составом.

В пути следования проводники вагонов обязаны при обнаружении негабаритности угрожающей безопасности движения, должны доложить об этом начальнику поезда.

РЖД оборудована устройствами КГН(Контроль габарита низа) и УКСПС(Устройства контроля схода подвижного состава).

Вагон состоит:

1) Кузов

2) Рама

3) Ходовые части

4) Ударно-тяговые приборы

5) Тормозное оборудование

1. Кузов вагона составляет единое целое с рамой, представляет собой металлическую коробку, состоящую из рамы, вертикальных стоек, продольных балок боковых стен, стоек торцевых стен, дуг, балок крыши. Все эти элементы соединены электро-сваркой в каркас и обшитые листовой сталью. В кузове вагона расположено помещение для пассажиров, оборудованные санитарно-техническими и бытовыми помещениями. Окна пассажирских вагонов расположены симметрично относительно продольной оси вагона, и бывают опускные, глухие, откидные и аварийные. Опускные окна открываются на 1/3 оконного пространства, в подоконном пространстве есть механизм в форме пантографа. Откидные окна открываются под углом 45 градусов. Глухие окна всегда находятся в зимнем режиме, и аварийные окна предназначены для эвакуации пассажиров, в случае угрозы безопасности жизни людей. Двери боковые тамбурные и торцевые открываются внутрь вагона, во избежание не габаритности. Боковые двери имеют фиксатор защелку, при прижатии её торцевой стене. Торцевые двери фиксаторов не имеют.

2. Рама вагона сваренная из продольных и поперечных балок, является основанием кузова и предназначено для восприятия массы внутреннего оборудования кузова и пассажиров, для установки ударных и тяговых приборов, укрепления подвагонного оборудования, а так же восприятие всех действующих на вагон нагрузок. Рамы вагонов бывают 2х видов: с хребтовой балкой и без хребтовой балкой

3. Знаки и надписи на вагоне – на пассажирских вагонах установлены единые и обязательные знаки надписи, на боковой стене вагона нанесен заводской номер вагона, шифр дороги, количество мест, тара и знак указывающий место установки домкратов. Заводской имеет 5 цифр- по первой цифре можно определить тип вагона. Если стоит 0 –СВ, 1- купейный, 2 – плацкартный, 3 – межобластной, 4- почтовый, 5- багажный, 6- вагон-ресторан, 7- служебные вагоны, 8- вагоны специального назначения. На торцевой стене вагона указан пункт приписки вагона, срок проведения ремонтов и установлена торцевая лестница, которая должна быть исправна, закрыта и опломбирована. Каждый пассажирский вагон при постройке имеет технический паспорт, в котором указаны сведения о системе отопления, водоснабжения, тип вагона, время и место постройки, а так же помещен рисунок с планировкой вагона. Пассажирские вагоны с истекшим сроком ремонта запрещается ставить в поезда, поэтому проводники всех вагонов должны знать сроки окончания ремонта. ТО-1( техническое обслуживание ) выполняется в пункте формирования, оборота и на ПТО( промежуточных станциях). В пути следования выполняется силами ПЭМ. В вагоне имеется журнал ВУ-8, в который записываются все неисправности вагона, а по прибытию в пункт формирования, проводники подают заявки начальнику поезда на ремонт и контролируют его выполнение. ТО-2 подготовка к летним и зимним перевозкам. ТО-3 единая техническая ревизия, выполняется после пробега 250 тыс., км. или через год. Для вагонов не оборудованных деталях повышенного ресурса ТО-3 выполняется через 150 тыс. км. но не более чем через 6 месяцев. ТР- выполняется в вагоне объем ремонта которого превышает ТО-1. ДР- выполняется после пробега вагоном 500 тыс., км. но не более, чем через 36 месяцев. Для вагонов не оборудованных деталями повышенного ресурса, после пробега 300 тыс., км. но не более, чем через 24 месяца. КР-1 через 6 лет постройки КР-2 через 12, для вагонов постройки 90х-93х годов КР-2 выполняется через 20 лет после постройки. КРМ( капитальный ремонт с модернизацией) выполняется через 18 лет после постройки( срок службы вагона 28 лет).

4. Тележки пассажирских вагонов- кузов вагона опирается на 2 тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии от середины рамы, от исправности тележек, зависит плавность хода, скорость и безопасность движения поездов. Шкварневое устройство позволяет тележке свободно поворачиваться, относительно кузова вагона во время прохождения кривых участков пути. Пассажирские вагоны эксплуатируются на тележках КВЗ-ЦНИИ-1, КВЗ-ЦНИИ-2, ТВЗ-ЦНИИ-М.

Устройство тележки КВЗ-ЦНИИ-1: Тележка состоит: 1) Рама 2) Колесные пары с буксами 3) Над рессорная балка 4) Центральное люлечное подвешивание 5) над буксовое подвешивание 6) поводки 7) гидравлический гаситель колебаний 8) тормозная рычажная передача. Пятник вагона соединяется с под пятником тележки при помощи шкворня.

Кузов вагона опирается на горизонтальные скользуны, поэтому при движении вагона над рессорная балка не должна перемещаться. Для ограничения перемещения над рессорной балки тележка оборудована поводками. Тележка КВЗ-ЦНИИ-2 отличается от тележки КВЗ-ЦНИИ-1 наличием двух гидравлических гасителей колебаний с каждой стороны тележки и усиленным рессорным подвешиванием. Рессорное подвешивание тележек представляет собой совокупность упругих элементов, связывающих колесные пары с рамой тележки. На пассажирских вагонах применяется двойное рессорное подвешивание, центральное люлечное и над буксовое. Центральное люлечное подвешивание состоит из поддона литой конструкции, двух трех рядных пружин, оборудована серьгами, подвесками, которые шарнирно соединены с рамой тележки. Подвески люльки сверху имеют проушины, поэтому при движении люлька имеет возможность качаться не только вдоль, но и поперек тележки. Над буксовое подвешивание состоит из 2х двух рядных пружин, надетых на шпинтоны и фрикционного гасителя колебаний, которые ограничивают перемещение колесных пар относительно тележки. Гидравлические гасители колебаний обычно имеют телескопическую поршневую систему. Вязкая жидкость находящаяся в корпусе гасителя под действием поршня перетекает из одной полости в другую, через узкие каналы, при этом возникает вязкое трение и энергия колебательного движения кузова превращается в тепловую, которая затем рассеивается, и движение вагона с такими гасителями происходит более плавно, т.к, более мягко смягчаются толчки. В пути следования, проводники вагонов должны осматривать подвагонное оборудование и обращать внимание на положение гидравлического гасителя колебаний. Протертость кожуха гасителя колебаний допускается не мене 2 мм, зазор между корпусом гасителя и кронштейном над рессорной балки допускается не менее 7 мм. Не допускается отправление в рейс вагона без гасителей колебаний. Если в пути следование, произошло заклинивание гасителя, необходимо остановить поезд стоп- краном, вызвать ПЭМ, снять не исправный гаситель, снять исправный гаситель с другой стороны тележки, разрешается довезти вагон до ближайшего депо.

Требования предъявляемые к тележкам в эксплуатации. Запрещается ставить в поезда которых в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей, трещины в раме, над рессорной балке, перекос гасителя, ослабление шпинтонов, чрезмерный нагрев буксы, трещина в пружинах рессорного подвешивания. В пути следования при обнаружении необычного стука, удара, не спокойного хода вагона, проводники вагона должны поставить в известность ПЭМ. А в случаях не терпящих отлагательств(сильные удары колеса в рельсы) необходимо остановить поезд стоп-краном, вызвать ПЭМа и совместно решить дальнейшее движение. При визуальном осмотре тележек следует иметь ввиду, что трещины бывают как правило в местах, где имеются резкие переходы металла по толщине, а так же в углах и изгибах.

Колесные пары.

Несут на себе массу всего вагона и направляют его движение по рельсовому пути. Воспринимают жестко все удары от неровностей пути и сами в свою очередь жёстко воздействуют на путь. Колесная пара состоит из оси и двух на пресованных на неё цельно катовых колеса. Поверхность колеса соприкасающая с рельсом называется поверхностью катания, которая должна соответствовать профилю головки рельсы. Профиль протачивается у основания с уклоном один к 20, затем 1 к 7 и заканчивается фаской. Для направления движения по рельсовому пути, колесные пары имеют гребни, которые обращены внутрь колеи. По пассажирскими вагонами эксплуатируются колесные пары РУ1-950, РУШ1-950. РУ(роликовая унифицированная), торцевое крепление с шайбой и 950(диаметр колеса по кругу катания. Расстояние между внутренними гранями колес 1440 мм +- 3. Колеса укрепленные на одной оси, должны иметь минимальную разницу диаметр колес. .допускается разница в диаметре на одной колесной паре не более 1 мм. На тележке не более 10ти и на вагоне не более 20ти.

Элементы колесных пар.

Рисунок в тетради.

1- Шейка оси

2- Торец шейки оси

3- Предподступечная часть

4- Подступечная часть

5- Ступица колеса

6- Поверхность катания

7- Гребень колеса

8- Средняя часть оси

Процесс сборки колесной пары называется формированием. С помощью пресовой посадки, колесо в холодном состоянии, насаживается на ось. Оси бывают двух видов(различают по торцевому креплению, а так же формой поперечного сечения.

Основные неисправности колесных пар.

От состояния и исправности колесных пар зависит безопасность движения.

1) Прокат – естественный износ колеса результате взаимодействия поверхности катания с рельсом, а так же от воздействия тормозных колодок. Чрезмерный прокат увеличивает высоту гребня, который на ходу поезда может срезать болты рельсовых креплений. Прокат бывает равномерный и не равномерный. Равномерный прокат допускается не более 7 мм на дальнем следовании, не более 8 мм на местном следовании, и при скорости вагона свыше 120 км/ч не более 5 мм. Не равномерный прокат, допускается не более 2 мм, его можно обнаружить по частым вертикальным перемещениям кузова вагона и резкому суку деталей тормозной рычажной передачи.

2) Ползун – возникает в следствии замыкания колесных пар и движения по рельсам юзом. Допускается глубиной до 1 мм. При ползуне от 1-2 мм разрешается довезти вагон до ближайшего ПТО со скоростью не более 100 км/ч. При ползуне от 2-6 мм разрешается довезти вагон со скоростью не более 15 км/ч до ближайшей станции. При ползуне от 6 до 12 мм разрешается довезти вагон со скоростью 10 км/ч. При ползуне свыше 12 мм разрешается довезти вагон до ближайшего ПТО со скоростью 10 км/ч и исключением колесных пар из движения. Колесо измеряется абсолютным шаблоном, при его отсутствии глубину ползуна можно определить по его длине.

В пути следования проводники вагонов срывают стоп-кран, вызывают ПЭМа или НП, которые измеряют длину ползуна и решают вопрос о дальнейшем движении.

3) Вертикальный подвес гребня – не равномерный по поперечному профилю круговой износ, когда угол наклона боковой поверхности гребня приближается к 90 градусам, и возникают от неправильного формирования колесной пары или неправильной сборки тележки. Значительная разница диаметров колес оси или перекоса рамы тележки. Измеряется специальным шаблоном ( на расстоянии 18 мм от вершины гребня), при отсутствии зазора между шаблоном и гребнем колесная пара выбраковывается.

4) Остроконечный накат гребня – образование выступа по круговому периметру гребня, в зоне перехода от изношенной боковой поверхности к вершине. Причины образования те же, что и при пункте 2. К эксплуатации не допускается.

5) Тонкий гребень – уменьшение толщины гребня происходит в следствие интенсивного взаимодействия гребня с боковой гранью рельса. К эксплуатации не допускается, колесные пары с толщиной гребня менее 28 и не более 33 мм для вагонов скоростью которых свыше 120 км/ч. Менее 25 и более 33 мм для вагонов со скоростью менее 120 км/ч.

6) Навар – смещение металла на поверхности катания. Возникает в следствие плохого качества металла, допускается высотой до 0.5 мм, дальнейшая эксплуатация как при ползуне. Разрешается удалять навар без выкатывания колесных пар.

7) Сдвиг колеса на оси – к эксплуатации не допускается, его можно обнаружить при визуальном осмотре по разрыву краски, блеску металла или выделению ржавчины или масла из под ступицы колеса.

8) Выщербина на поверхности катания – допускается глубиной не более 10 мм, длиной не более 25 мм. Расслоение металлов в выщербене не допускается, выщербины до 1 мм не бракуются не зависимо от их длины, возникает в следствие дефекта в металле, в следствие чего происходит выкрашивание.

9) Откол наружной грани обода колеса( плохое качество металла) допускается глубиной не более 10 мм, при условии что ширина оставшейся части в месте откола не менее 120 мм.

10) Местное уширение обода колеса( раздавливание) допускается не более 5 мм( большое раздавливание обода свидетельствует о наличие в металле внутренних пустот)

11) Уменьшение толщины обода колеса- допускается не менее 20мм для вагонов скорость которых не превышает 120 км/ч и не менее 40 мм для вагонов скорость которых свыше 120 км/ч

12) Кольцевые выработки на поверхности катания, возникают в следствии применения композиционных колодок и допускаются глубиной на уклоне 1 к 20 не более 1 мм, на уклоне 1 к 7 не более 2 мм, и ширина не более 15 мм. Кольцевые выработки ослабляют прочность обода и могут привести к его разрушению.

13) Следы контакта с электросваркой не допускаются.

Освидетельствование колесных пар

Виды: полное и обыкновенное свидетельство, выполняется после каждой подкатки их в вагон, если они перед этим не подвергались полному освидетельствованию. Клеймение колесных пар после обыкновенного не выполняется.

Полное освидетельствование колесной пары - выполняется при не четких знаках и надписях последнего полного освидетельствования, во время полной ревизии букс, а так же после крушений и аварий. И набиваются клейма на торце шейки оси и на ободе колеса в пределах контрольной окружности. Знак качества, № работника АТК, где и когда проходила колесная пара полное освидетельствование.

Букса -предназначена для соединения колесной пары с рамой тележки, передача нагрузки от вагона на колесную пару, для размещения подшипников и их защиты, а так же для ограничения продольных и поперечных перемещений колесных пар относительно тележки. Букса состоит : 1) Корпус буксы 2) Лабиринтное кольцо 3) Два подшипника 4) Упорное кольцо 5) Корончатая гайка 6) Стопорная планка 7) Два болта, обвязанные вязальной проволокой 8) Крепительная крышка 9) Смотровая крышка. В буксу закладывается смазка, которая уменьшает трение между деталями подшипников, предохраняет металл от коррозии, а так же способствует равномерному распределению теплоты, возникающий от трения. Чтобы буксы с роликовыми подшипниками были постоянно исправными, проводят следующие виды работ: 1) Наружный осмотр в пункте формирования оборота и на ПТО промежуточных станций, обстукиванием определяется надежность крепления крышек букс, а ослабшие болты подтягивают 2) Полная ревизия букс производится при полном освидетельствовании колесных пар, через одну обточку по предельному прокату, при ползуне свыше 3 мм, после крушений и аварий 3) Промежуточная ревизия букс: выполняется при ТО 3 при обыкновенном освидетельствовании колесных пар, а так же при обточке колесных пар без демонтажа букс. После полной ревизии букс под верхние болты крепительной крышки устанавливается бирка с указанием где проходила букса ревизию и когда. Причины нагрева букс: 1) Избыточное количество смазки, такой нагрев может прекратиться через 500-600 км пробега 2) Недостаточное количество смазки 3) Неправильный монтаж буксового узла 4) Разрушение подшипников 5) Попадание посторонних примесей в корпус буксы

РДЖ оборудована устройствами ПОНАБы, КТСМы – при срабатывани данных устройств поезд останавливается и проводники всех вагонов проверяют буксы на нагрев и о результатах проверки докладывают начальнику поезда.

Основные признаки неисправности буксового узла

1) Перекос буксы

2) Двойной удар при обстукивании

3) Деформация крышек букс

4) Отсутствие гайки - шпинтона

5) Появление специфического запаха или дыма у букс с полиамидными сепараторами

Ударно-тяговые приборы

К ударно-тяговым приборам относятся:

1) Автосцепка СА-3

2) Буферные комплекты

3) Переходные площадки с резиновыми суфле

Переходные площадки бывают 2х видов: жестко – закрепленные и шарнирные. Шарнирные площадки при движении поезда находятся в горизонтальном положении, а при маневрах их необходимо поднять и зафиксировать. Не допускается ослабление креплений переходных площадок и фиксаторов, а так же ослабление креплений резиновых суфле.

Буферные комплекты состоят из: 1) Стаканы 2) Торели со стержнем 3) Комплект пружин. Не допускаются перекосы буферных комплектов, трещины на них, нетиповые крепления.

Авто сцепное оборудование состоит: 1) Корпус автосцепки 2) Ударная розетка 3) Центрирующий прибор( 2 маятниковых подвесок и балочки) 4) Тяговый хомут 5) Клин тягового хомута 6) Упорная плита 7) Нажимная плита 8) Поглощающий аппарат 9) Расцепной привод(цепочка, рычаг, кронштейн, держатка)

Авто сцепное оборудование расположено в концевой части хребтовой балки, передача тяговых усилий происходить через тяговый хомут и клин, ударная розетка с центрирующим прибором, удерживает и центрирует автосцепку по продольной оси рамы вагона, в тоже время розетка служит и упором для головки корпуса автосцепки и предохраняет её от разрушения. Автосцепку на ПТО проверяют шаблоном Холодова № 873 в расцепленных вагонов, а у не расцепленных специальным ломиком.

Устройство механизма автосцепки: 1) Замок 2) Замкодержатель 3) Предохранитель от само расцепа 4) Подъемник 5) Валик подъемника 6) Болт валика подъемника. Замок предназначен для запирания сцепленных автосцепок, замкодержатель и предохранитель удерживают автосцепку и от само расцепа в пути следования, при движении поезда подъемник уводит замок внутрь корпуса авто сцепки и удерживает его там, пока вагоны не разъедутся, и болт валика подъемника удерживает автосцепку в собранном состоянии. Валик подъемника приводит в действие подъемник при расцеплении вагона.

Требования предъявляемые к авто сцепкам в эксплуатации:

1) Расстояние двух смежных автосцепок по осям сцепления, допускается: для вагонов скорость которых до 120 км/ч не более 70 мм, для вагонов скорость которых свыше 120 км/ч не более 50 мм, и между первым вагоном и локомотивом не более 100 мм.

2) Расстояние от оси автосцепки до уровня головки рельса не менее 980 мм и не более 1080 мм.

3) Разность по оси авто сцепки на вагоне допускается не менее 20 мм.

4) Расстояние от упора головки автосцепки до выступающей части ударной розетки допускается не менее 60 мм и не более 90 мм, а на укороченных розетках не менее 110 мм и не более 150 мм.

Причины авторасцепа

1. Износ тяговых большого и малого зубьев

2. Уширение зева

3. Попадание посторонних предметов между деталями автосцепки

4. Неисправность деталей механизма автосцепки

5. Удлиненная или укороченная цепь расцепного привода

Проводники вагонов должны внимательно следить за положением рычага расцепного привода, который должен находиться в узкой прорези кронштейна.

Правильность сцеплений автосцепок можно проверить по красному сигнальному отростку замка. Если он выходит из нижней части корпуса автосцепки значит автосцепки разъединены, и наоборот.

Тормозное оборудование.

На пассажирских вагонах применяются автоматические и ручные тормоза. Основным принципом торможения является сила трения, возникающая между тормозными колодками и поверхностью катания колес. Эта сила трения называется тормозной силой. Автоматические тормоза подразделяются на :

· Пневматические. Работают от действия сжатого воздуха.

· Электропневматические, также работают от действия сжатого воздуха, но управляются приборами с электрическим управлением.

У ручного тормоза торможение создается в результате приложения усилий человека к рукоятке винта и далее через систему тяг и рычагов на тормозные колодки. Автоматический тормоз называется так потому, что при разрыве или повреждении магистрали он немедленно приходит в действие.

Тормозное оборудование состоит: 1) Тормозная воздушная магистраль 2) Концевые краны служат для сообщения и разобщения тормозной магистрали поезда 3) Стоп-краны(4-5) 4) Тройник 5) Воздухораспределитель используется как резервный при электро-пневматическом тормозе 6) Электро-воздухораспределитель обеспечивает наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом при торможении поддерживает установившееся в нем давление и выпускает воздух в атмосферу при отпуске тормозов 7) Разобщительный кран служит для отключения тормоза вагона в случае неисправности тормозного оборудования 8) Запасной воздушный резервуар служит для питания тормозного цилиндра сжатым воздухом 9) Выпускной клапан от него по обе стороны и внутрь вагона выведены поводки для отпуска тормозов вручную 10) Тормозной цилиндр служит для создания тормозной силы которая через систему тяг и рычагов передается на тормозные колодки 11) Меж вагонные соединительные рукава с электро-контактом служат для разъемного соединения тормозной магистрали поезда

Каждый вагон оборудован тормозной рычажной передачей, передающей усилия от поршня тормозного цилиндра на тормозные колодки. Нормальный выход штока тормозного цилиндра 130-160 мм. По мере износа тормозных колодок увеличиваются зазоры между ними и колесами, поэтому все пассажирские вагоны оборудованы авторегулятором.

Работа тормозного оборудования

Питание тормозного оборудования вагона производится от локомотива на котором установлен компрессор или насос который закачивает воздух в главный резервуар и через кран машиниста пере спускается в тормозную магистраль поезда. В работе тормозной системы можно выделить три основных этапа, это зарядка магистрали, торможение и отпуск. При зарядке магистрали происходит наполнение воздухом резервуара из тормозной системы через разобщительный кран и воздухораспределитель до зарядного давления. При торможении давление у магистрали понижается, запасной резервуар соединяется с тормозным цилиндром, по мере заполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом поршень перемещается и выталкивает наружу шток тормозного цилиндра. При отпуске тормозов давление у магистрали повышается, запасной резервуар отсоединяется от тормозного цилиндра и соединяется с магистралью, а тормозной цилиндр с атмосферой. Под действие возвратной пружины поршень перемещается в исходное положение и увлекает за собой шток тормозного цилиндра и через систему тяг и рычагов колодки отходят от колес. В случае повреждения электрического оборудования тормоз автоматически переключается на пневматическое управление и тогда торможение и отпуск происходит как при обычных воздушных тормозах. При работе электро-пневматического тормоза торможение и отпуск, а следовательно и троганье с места происходит более плавным, одновременно уменьшается тормозной путь , исключается на бегание вагонов друг на друга при торможении.

Ручной тормоз

Служит как резервное средство при выходе из строя автоматических тормозов. Привод ручного тормоза расположен на торцевой стене рабочего тамбура и состоит: 1) Штурвал с рукоятками 2) Две конические шестерни 3) Винт с гайкой 4) Система тяг и рычагов соединенная с тормозной рычажной передачей. При вращении штурвал рукоятки, винт так же вращается, гайка опускается или поднимается и увлекает за собой в ту или другую сторону всю систему тормозной, рычажной передачи, и колодки прижимаются к колесам или отходят от них. В пути следования по сигналу машиниста 3 длинных гудка, проводники вагонов должны привести в действие ручной тормоз, а по сигналу два длинных ручной тормоз необходимо отпустить. При каждом заступлении проводники вагонов должны проверять тормоз, при этом необходимо убедится: 1) Что нет локомотива, 2) Что стоят тормозные башмаки 3) Колодки не прижаты к колесу, если они прижаты необходимо отпустить их при помощи поводка выпускного клапана 4) Затем ручной тормоз поставить в исходное положение 5) И убедится что колодки отошли от колеса

Контроль тормозного оборудования

При приемке вагона проводник должен проверить действие ручного тормоза, правильность положения концевых и разобщительного кранов, исправность меж вагонных электрических соединений, исправность поводков выпускного клапана, целостность пломб на стоп-кранах, наличие предохранительных устройств. В пути следования проводник должен контролировать регулировку тормозной, рычажной передачи по выходу штока, положение и толщину тормозных колодок(Колодка должна быть установлена правильно, чека забита и зашплинтована, минимальная толщина колодки 12мм, при отпуске тормозов колодка должна отходить от поверхности катания на 5-8 мм, не допускается выход колодки за грань обода колеса, постановка на вагон композиционных колодок, если тормозная-рычажная передача отрегулирована для чугунных, если просрочена ревизия, недостаточен запас резьбы на винте ручного тормоза, нет стопорного шплинта, который бы удерживал тормозную колодку в башмаке, если по какой либо причине во время рейса проводник вынужден разъединить меж вагонные рукава магистрали, нужно перекрыть концевые краны.

Опробование тормозов

Два вида: полное и сокращенное. Полное опробование выполняется на станциях формирования и оборотах перед отправлением поезда, после смены локомотива и на станциях перед затяжным спуском или уклоном. При полном опробовании проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной магистрали и проверяют действие тормозов во всех вагонах. После полного опробования, осмотрщик вагона вручает машинисту справку ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами и их исправном действии. При полном опробовании проверяется действие тормозов во всех вагонах. Сокращенное опробование тормозов выполняется после прицепки локомотива к составу, если перед этим было полное опробование от станционной сети. При стоянке поезда более 20 минут, при смене локомотивных бригад, без отцепки локомотива, при разъединении тормозных рукавов а любом месте поезда. При сокращенном опробовании, проверяют действие тормозов двух последних вагонов. В пассажирских вагонах проводят опробование в начале электро-пневматических тормозов затем пневматических.

Меры по предупреждению заклинивания колесных пар

Заклинивание колесных пар происходит, когда сила нажатия колодок на колеса превышает силу сцепления колеса с рейсовым, при утечке воздуха на вагоне, при разнотипных колодках, неисправность воздуха или электро-воздухораспределителей, при неправильной регулировки тормозной рычажной передачи. Если в пути следования, произошло заклинивание колесных пар, когда колодки прижаты к колесу , но колеса вращаются, необходимо отпустить колодки при помощи поводка колесной пары, если колодки прижаты к колодкам и колеса не вращаются, необходимо остановить поезд стоп-краном, вызвать ЛНП или ПЭМа. Измерить длину ползуна и решить вопрос о дальнейшем решении.

Дата добавления: 2014-07-11; просмотров: 833; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!