ПРИНЦИПЫ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ РЕЖИМА СВЕТОФОРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

Расчет режима светофорной сигнализации при достаточно сложной схеме организации движения на перекрестке является довольно трудоемким, особенно, если учесть, что для активного периода суток необходимо несколько программ управления. По­добные расчеты необходимо выполнить несколько раз с анализом критерия качества управления. Применение для этих целей ЭВМ позволяет не только резко сократить трудоемкость расчетов, но и осуществить автоматизирован­ный поиск оптимальных вари­антов решений.

В простейшем случае ЭВМ применяется для расчетных опeраций, связанных с определени­ем цикла регулирования, дли­тельности промежуточных и основных тактов, транспортных задержек. При этом схема орга­низации движения на пере­крестке должна быть намечена предварительно. Типичный ал­горитм таких расчетов представлен на рис. 3.16.

Программа расчета предус­матривает ввод в память ЭВМ следующих исходных данных:

Ø числа фаз регулирования и направлений движения в каж­дой фазе;

Ø интенсивностей движения и потоков насыщения для каждого направления в каждой фазе;

Ø длины и скорости автомоби­лей при проезде перекрестка, а также расстояния, проходимого ими от стоп-линий до дальней конфликтной точки;

Ø ширины проезжей части, пересекаемой пешеходами в каждой фазе.

При наличии трамвайного движения дополнительно необ­ходимы длина трамвая и его скорость движения в пределах перекрестка и путь движения трамвая от стоп-линий до самой даль­ней конфликтной точки.

При расчете предпочтительным является диалоговый режим, так как он позволяет оперативно исправлять ошибки, которые могут появляться при вводе данных. Обычно данные вводят от­дельно для каждой фазы регулирования. При этом предварительно необходимо ввести информацию о наличии или отсутствии пол­ностью пешеходной фазы в цикле. При наличии полностью пеше­ходной фазы расчет ведут по правой части алгоритма (см. рис. 3.16) в соответствии с методикой, изложенной в подразд. 3.6. В этом случае цикл корректируют только по условиям трамвайного движения.

В процессе ввода данных в диалоговом режиме возможно их варьирование с целью прикидочного поиска наилучшей схемы организации движения. Критерием служит средневзвешенная за­держка, которая выводится на печать вместе с режимом регули­рования. Критерием неудачного решения может быть также появ­ляющаяся на экране надпись «Затор», свидетельствующая о том, что степень насыщения рассматриваемого направления больше единицы. Путем изменения специализации полос движения на подходах к перекрестку или запрета движения в отдельных направлениях какой-либо из фаз регулирования возможны ликвида­ция заторов и снижение задержки. Необходимость этих меро­приятий может возникнуть либо в процессе ввода данных (появ­ление надписи «Затор»), либо после анализа результатов расчета. Таким образом, схемы организации движения при использовании данного алгоритма можно совершенствовать путем нескольких просчетов режима светофорного регулирования.

В программу расчета закладываются ограничения, связанные с максимальной и минимальной длительностями цикла, а также с минимальным основным тактом (см. подразд. 3.5).

Данные расчета, выводимые на печать, являются достаточными для построения графика режима работы светофорной сигнализации.

Как показывает практика, решение подобных задач не требует большой памяти и машинного времени. Для этих целей можно использовать микроЭВМ. Задача значительно усложняется, если наряду с расчетом режима регулирования ведется автоматический поиск оптимальной схемы организации движения на перекрестке. В этом случае ЭВМ перебирает все возможные варианты по за­данному критерию эффективности (как правило, по задержке транс­портных средств и пешеходов).

Помимо уже перечисленных исходных данных, в память ЭВМ вводят число подходов к перекрестку и количество полос на каж­дом подходе, а также ограничения, связанные с допустимостью транспортных и транспортно-пешеходных конфликтов (см. под­разд. 3.3),максимальной загрузкой полосы, возможностями конт­роллера (максимальное число фаз регулирования, максимальное число регулируемых направлений), требования однократного про­пуска в течение цикла транспортных средств или пешеходов в опре­деленных направлениях.

Варианты перебирают путем объединения геометрических на­правлений движения в регулируемые направления. Последние яв­ляются совокупностью геометрических направлений, для которых моменты включения и выключения сигналов одинаковы. Схема орга­низации движения составляется из отдельных элементов—групп одновременно обслуживаемых регулируемых направлений.

Если учесть, что на каждом подходе к перекрестку могут в принципе существовать 4 варианта специализации полос дви­жения (прямо, направо и налево — одно направление; прямо и направо, налево — два направления; прямо и налево, направо — два направления; прямо, направо, налево — три направления), то для обычного четырехстороннего перекрестка в поисках опти­мальной схемы организации движения необходим направленный перебор 256 вариантов. Практически их значительно меньше, учи­тывая возможности современных контроллеров и допустимость определенных конфликтных точек на перекрестке.

Компоновка каждого варианта схемы организации движения, расчет соответствующих ему режима регулирования и показа­телей эффективности, сравнение полученных результатов с дан­ными расчетов для альтернативных вариантов являются весьма трудоемкими операциями. Это требует соответствующих памяти и быстродействия ЭВМ.

Алгоритм и программа решения указанной задачи были раз­работаны МАДИ совместно с Омским МПО «Автоматика» в рам­ках системы автоматизированного проектирования АСУД. Задача решается на машинах среднего класса.

Дата добавления: 2014-03-11; просмотров: 519; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!