Главная страница Случайная лекция
Мы поможем в написании ваших работ!
Порталы:
БиологияВойнаГеографияИнформатикаИскусствоИсторияКультураЛингвистикаМатематикаМедицинаОхрана трудаПолитикаПравоПсихологияРелигияТехникаФизикаФилософияЭкономика
Мы поможем в написании ваших работ!
Расчетная ведомость работы локомотивов
Форма ЦДЛ2……………………………………………..103
Список использованных источников ……………………………………104
Российские железные дороги. Введение
Железные дороги открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО РЖД) остаются основной транспортной системой страны. Общая протяженность железных дорог России составляет 86,3 тыс. км, причем более 46% (39,8 тыс. км) – на электрической тяге. По электрифицированным участкам выполняется около 80% общего грузооборота в стране, а это самый высокий показатель в мире.
Устойчивая, бесперебойная работа железных дорог тесно связана с состоянием тягового подвижного состава (ТПС), совершенствованием его эксплуатации, технического обслуживания и ремонта, которое определяется состоянием локомотивного хозяйства отрасли.
Локомотивное хозяйство («Т») является одним из важнейших элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта, от организации работы которого в значительной мере зависят устойчивость работы дорог и себестоимость перевозок. Общая численность инвентарного парка ТПС составляет 35,1 тыс. тяговых единиц, из них – 9464 электровозы. Численность парка тягового подвижного состава, приписанного к основному депо, составляет от 30 до 300 единиц, а локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и экипировки – более 980.
Затраты локомотивного хозяйства составляют треть всех эксплуатационных расходов железных дорог. Структурный анализ транспортных затрат показывает, что значительную часть себестоимости железнодорожных перевозок определяют затраты на техническое содержание подвижного состава и ремонт электровозов. Удельный вес таких затрат достигает 18 – 20 % общей себестоимости перевозок.
В 2007 г. основные фонды по локомотивному хозяйству составляют 53,6 млрд р., а эксплуатационные расходы – 21,5 млрд р., в расчете на одного работника эта величина достигает 84,5 млн р.
Теория и практика эксплуатации локомотивов достаточно полно изложена в книгах по эксплуатации локомотивов, вышедших в 1983–1990 г.г. (под редакцией А.Т. Головатого, П.И. Борцова в 1983 г. и С.Я. Айзинбуда в 1990 г.), поэтому конспект лекций только дополняет их новыми материалами, которые касаются организации открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), нормативов работы локомотивов и локомотивных бригад, систем технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава, методики расчета оптимальной длины участков работы локомотивных бригад и единой комплексной системы безопасности (ЕКС).
В конспекте лекций рассматриваются ЭПС, сооружения и устройства локомотивного хозяйства, схема управления хозяйством и ее изменения в перспективе, методы расчета плеч электровозов и электровозных бригад, в том числе по новому методу группы ученых Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены ВНИИЖГ, показатели использования электровозов, приводятся основные положения работы локомотивных бригад, вопросы безопасности движения, включающие классификацию ее нарушений, принципы устройств АЛСН, КЛУБ, САУТ, ТСКБМ, автоматизированного ведения поезда и объединяющую их единую систему автоматизированного ведения поезда и безопасности движения (ЕКС).
1 Сооружения и устройства локомотивного хозяйства,
их размещение на линиях железных дорог
1.1 Классификация сооружений и устройств
Из общей суммы основных фондов локомотивного хозяйства (Л.Х.) почти 90% составляют капиталовложения в локомотивный парк, а остальные 10% – в сооружения и технические средства, обеспечивающие ремонт, обслуживание, экипировку и содержание ЭПС в исправном состоянии.
В состав ЛХ входят основные локомотивные депо, базовые электровозоремонтные депо, базовые эксплуатационные депо, базовые эксплуатационно-ремонтные депо, оборотные депо, пункты технического обслуживания и экипировки (ПТОЛ), пункты смены локомотивных бригад, дома отдыха, базы запаса ОАО «РЖД», смазочные хозяйства, поворотные устройства, специализированные мастерские.
Локомотивные депо – индустриальные предприятия, ремонтные цехи и отделения которых оснащены современным оборудованием. В своем составе имеют котельные, энергоподстанции, сооружения канализации и водоснабжения, обмывочные стойла для очистки ЭПС и др. устройства. Штат крупного депо достигает 3 тыс. человек и состоит из машинистов, помощников машиниста, слесарей, станочников и других специалистов.
1.2 Размещение основных и оборотных депо
Размещение основных и оборотных депо на железнодорожных направлениях определяет границы участков обращения локомотивов Lo при обслуживании поездов. Максимальное расстояние между ними Lmax не может быть больше допустимого по условиям обеспечения надежности локомотивов, т. е. больше пробега между техническими обслуживаниями ТО–2 (Lто-2).
Lmax< Lто-2<α·υy(Tто-2 – ∑to), (1.1)
где α – коэффициент, характеризующий размещение ПТОЛ;
υy – средняя участковая скорость, км/ч;
Tто-2 – период между ТО-2, (48 – 120 ч);
∑to – суммарное время нахождения локомотива в оборотных пунктах
(депо), ч.
В реальных условиях на размещение основных и оборотных депо влияют географические, демографические и эксплуатационные факторы, такие как размеры, направления и транзитность грузопотоков, изменение массы поездов и видов тяги, расположение сортировочных станций и др.
В настоящее время на сети железных дорог России имеется около 977 локомотивных депо. Расстояния между ними колеблются в весьма широких пределах, но за редким исключением превышают 200 км, что и обеспечивает транспортное обслуживание многочисленных предприятий, экономических районов и сельского хозяйства страны.
1.3 Размещение пунктов технического обслуживания
Размещение пунктов технического обслуживания локомотивов, как указано выше, производится на конечных станциях участков обращения локомотивов совместно с основным и оборотными депо. Возможно размещение ПТОЛ на станции, где депо отсутствует. Во всех случаях расстояние между ПТОЛ Lпто не должно превышать величину Lmax, определяемую по формуле (1.1). С ними совмещают экипировку ЭПС.
Целесообразно ПТОЛ располагать на станциях отцепки локомотивов от поездов: на сортировочных станциях, где зарождается и погашается значительная часть поездопотока, и на участковых станциях, ограничивающих участки обращения, т. е. в оборотных пунктах. Если длина участка Lo<0,5· Lпто, то ПТОЛ размещают на станциях, ограничивающих участок обращения, если Lo>0,5· Lпто, – то на обеих станциях.
1.4 Размещение пунктов экипировки ЭПС
Размещение пунктов экипировки локомотивов определяется допустимым пробегом последних между двумя экипировками. Устройства для пескоснабжения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава (МВПС) размещают через LпЭКИП
LПЭКИП = 0,9·EП·106/Q·eП , (1.2)
где 0,9 – коэффициент, учитывающий 10%-ный страховой остаток песка в
песочных бункерах локомотива и МВПС;
EП – расчетная вместимость песочных бункеров локомотива и МВПС,
м3;
Q – масса поезда брутто, т;
eП – максимальная норма расхода песка на 1 млн т·км брутто (с учетом наиболее неблагоприятных условий эксплуатации), м3.
Общая и расчетная емкости бункеров песочниц приведены в таблице 1.1, а нормы расхода песка – в таблице 1.2.
Таблица 1.1 – Общая расчетная емкость бункеров песочниц электровозов
| Серия электровозов | Общая емкость, м3 | Расчетная емкость, м3 |
| ВЛ8, ВЛ11в/и | 4,00 | 2,60 |
| ВЛ15, ВЛ85 | 4,00 | 2,60 |
| ВЛ22м, ВЛ23 | 3,00 | 1,50 |
| ВЛ10, ВЛ10у | 5,56 | 3,58 |
| ВЛ60, ВЛ60к | 2,44 | 1,22 |
| ВЛ80в/и, ВЛ82 | 2,68 | 1,94 |
Увеличение пробега между двумя экипировками возможно при уменьшении расхода песка за счет применения электронного устройства для импульсной подачи песка для стабилизации сцепления колес магистральных электровозов, разработанного ВНИИЖТ, которое снижает расход песка в 2 – 4 раза.
Работниками Западно-Сибирской ж.д. разработаны пневматические устройства пересыпки песка в пути следования из бункеров, предназначенных для обратного направления, в бункера переднего направления. Они позволяют увеличить длину участка следования электровоза ВЛ10. Схема устройства пересыпки песка из бункеров электровозов ВЛ10 в пути следования приведена на рисунке 1.1.
 | |||
 | |||
Таблица 1.2 – Максимальные нормы расхода песка
| Максимальные нормы расхода песка, м3/106 т·км брутто | |||||||||
| Масса поезда mс, т | |||||||||
| Серия электровоза | 6000 и выше | ||||||||
| ВЛ8, ВЛ11в/и | 0,78 | 0,73 | 0,68 | 0,63 | 0,63 | 0,62 | 0,61 | 0,60 | 0,60 |
| ВЛ15, ВЛ85 | 0,50 | 0,45 | 0,42 | 0,38 | 0,36 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 |
| ВЛ22м, ВЛ23 | 0,57 | 0,55 | 0,53 | 0,51 | 0,50 | – | – | – | – |
| ВЛ10, ВЛ10у | 0,78 | 0,73 | 0,68 | 0,63 | 0,63 | 0,62 | 0,61 | 0,60 | 0,60 |
| ВЛ60, ВЛ60к | 0,55 | 0,50 | 0,47 | 0,44 | 0,43 | 0,41 | 0,40 | 0,39 | 0,38 |
| ВЛ80в/и, ВЛ82 | 0,50 | 0,45 | 0,42 | 0,38 | 0,36 | 0,35 | 0,35 | 0,35 | 0,35 |
При кольцевом способе обслуживания поездов экипировочные устройства размещали на путях станционных парков прибытия и отправления поездов, что вызывало большие затруднения, связанные с доставкой песка.
В основном депо должен быть комплекс экипировочных устройств для экипировки локомотива после ремонта. Целесообразность размещения экипировочных устройств определяется технико-экономическим расчетом.
Пункты смены локомотивных бригад и дома отдыха для них размещают таким образом, чтобы смена бригад происходила через период, не превышающий нормированное время непрерывной работы.
2 Технические характеристики электроподвижного состава
2.1 Технические характеристики ТПС
Тяговые подвижные средства – локомотивы и мотор – вагонный подвижной состав – составляют основу инфраструктуры локомотивного хозяйства.
Общая численность инвентарного парка ТПС на 01.10.2007 г. составляет 35,1 тыс. тяговых единиц (электровозы, дизель поезда, автомотрисы), из них 9464 – электровозы. Количество ТПС, приписанных в депо, достигает 300 единиц.
Технические характеристики локомотивов определяются тяговыми, эксплуатационными и экономическими показателями и должны соответствовать назначению (роду службы), уровню технического прогресса в области транспортного машиностроения.
К тяговым показателям относятся реализуемые силы тяги и скорости движения продолжительного и расчетного режимов. По этим показателям определяется максимальная (критическая) масса состава. Тяговые показатели характеризуются также конструкционной, т. е. максимально допустимой скоростью, нагрузкой от колесной пары на рельсы, мощностью часового режима на валах тяговых двигателей, или номинальной мощностью первичного двигателя и, наконец, приспособленностью локомотива к переменному режиму работы.
К эксплуатационным показателям локомотива относятся надежность в работе, ремонтопригодность, степень автономности, мобильности и автоматизации управления, обеспечения безопасности движения и комфортных условий труда для локомотивной бригады.
Экономические показатели локомотивов характеризуются коэффициентом полезного действия, энергетическими затратами на единицу мощности или перевозимого груза, расходом металла на единицу мощности, сроком окупаемости или строительной стоимостью, удельными расходами на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонты.
В настоящее время весь грузооборот осваивается электровозами и тепловозами. В годы послевоенных пятилеток были улучшены тягово-энергетические характеристики поставляемых локомотивов: возросли их мощность и конструкционная скорость. Тяговые свойства локомотивов улучшились одновременно со снижением их массы на единицу мощности, повышением надежности и долговечности агрегатов и узлов.
Большое внимание уделяется улучшению технико-эксплуатационных свойств локомотивов. Прежде всего, это относится к созданию локомотивов, способных совершать большие пробеги без специального технического обслуживания и без пополнения запасов топлива, песка и других материалов. Современные тепловозы и электровозы проходят техническое обслуживание после пробега до 2300 км, а их межэкипировочный пробег достигает в зависимости от массы поезда и профиля пути 500-1200 км. Эти особенности позволили использовать современные локомотивы на участках большой протяженности без отцепок от поезда и обеспечить их высокие среднесуточные пробеги и производительность.
2.2 Электровозы
Ряд авторов (Н.А. Фуфрянский, А.С. Нестрахов и другие) выделяют три поколения электровозов. К первому поколению относятся электровозы: ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8, построенные до 1960 г.
К электровозам второго поколения принадлежат восьмиосные двухсекционные электровозы постоянного тока ВЛ10 и переменного тока ВЛ80 (первые образцы которых были созданы Тбилисским и Новочеркасским электровозостроительными заводами в 1961 г.). Они отличаются передачей усилий через кузов, высокой унификацией базовых деталей и узлов, улучшенным рессорным двухступенчатым подвешиванием с противоотносным устройством и гидравлическими амортизаторами, наличием бесчелюстных тележек с резинометаллическими элементами. На этих электровозах использован более высокий класс изоляции электрического оборудования, применено рекуперативное торможение в широком диапазоне скоростей. На базе электровоза ВЛ10 на Тбилисском электровозостроительном заводе позднее был разработан и создан электровоз ВЛ11, который может работать в двух-, трех- и четырехсекционном исполнении по системе многих единиц.
В тяговых электродвигателях электровозов ВЛ80 впервые в отечественной практике была применена компенсационная обмотка, что позволило увеличить мощность двигателя с 690 до 790 кВт при одновременном снижении массы с 50000 до 4350 кг.
В 1966 г. были построены первые электровозы двойного питания ВЛ82. В 1972 – 1974 гг. была выпущена новая партия электровозов, способных работать на постоянном и переменном токе, получивших обозначение ВЛ82м. Электровозы двойного питания также можно отнести ко второму поколению.
Широкое внедрение электровозов второго поколения значительно повысило эффективность электрической тяги. Однако повышение мощности основных силовых агрегатов, определенное усложнение узлов и электрических схем, увеличение числа осей привело к снижению эксплуатационной надежности по сравнению с электровозами первого поколения. Проведенные работы по модернизации электровозов (применение люлечного подвешивания, наклонных тяг, повышение надежности экипажной части, применение бесконтактных аппаратов управления, быстродействующих контакторов, электронных устройств защиты и т. д.) несколько повысили технический уровень электровозов второго поколения, но полностью не обеспечили необходимую качественную степень улучшения их характеристик.
Ряд принципиальных технических решений, направленных на улучшение характеристик, был внедрен на электровозах третьего поколения. К ним следует отнести электровозы переменного тока ВЛ80р (опытный образец этого электровоза был изготовлен Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) в 1967 г.), ВЛ85, ВЛ86ф. Эти электровозы отличает плавное (бесступенчатое) регулирование выпрямленного напряжения во всем диапазоне скоростей, что вместе с несколько увеличенной сцепной массой и быстродействующей бесконтактной электронной системой управления обеспечивает увеличение реализуемого коэффициента сцепления, а следовательно, и вождение поездов большей массы. Улучшена и тормозная система электровозов.
Двенадцатиосный электровоз переменного тока ВЛ85 построен Новочеркасским электровозостроительным заводом. Он предназначен для вождения супертяжеловесных поездов в районах, для которых характерны широкий диапазон колебаний температуры окружающего воздуха (от –60 до +40°C), значительная высота над уровнем моря (до 1400 м), высокая влажность, сильные ветры, затяжные подъемы и спуски с крутизной до 18%. Таковы условия, например, на Байкало-Амурской железной дороге. Схемой электровоза ВЛ85 предусмотрено автоматическое управление, как в режиме тяги, так и в режиме электрического торможения. Подвеска тягового привода – опорно-осевая. В настоящее время проходит испытание электровоза 2ЭС5К (Ермак), которым предполагают заменить электровозы ВЛ85.
Пассажирские электровозы для железных дорог СССР поставляло объединение чехославацких заводов «Шкода». Электровозы постоянного тока ЧС2, ЧС3, ЧС2т, ЧС7, ЧС200 и ЧС6 и переменного ЧС4, ЧС4т, ЧС8 имеют конструкционную скорость 180 км/ч (ЧС200 – 200 км/ч) и оборудованы опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей. У электровозов ЧС3, ЧС200, ЧС6, ЧС7 и ЧС8 двухосные тележки, а у ЧС2, ЧС2т, ЧС4, ЧС4т – трехосные. Электровоз ЧС8 может водить поезда из 23 пассажирских вагонов на участках с подъемами до 15% со скоростью 85 км/ч. В настоящее время на участках переменного тока их заменяют электровозами ЭП-1, построенными на НЭВЗ.
Основные расчетные характеристики электровозов, построенных после 1960 г., представлены в таблице 2.1.
2.3 Электропоезда
В течение многих лет электропоезда для отечественных железных дорог строятся на базе электропоездов постоянного тока ЭР2 и переменного ЭР9. В 60-х годах были созданы восьмивагонные электропоезда ЭР22 с улучшенными эксплуатационными качествами, рекуперативно-реостатным тормозом (ЭР22В). Они заменяются новыми электропоездами ЭТ2М, ЭД-2Т, ЭД-4, ЭД-6В. В 1980 г. началась эксплуатация высокоскоростного междугородного электропоезда ЭР200 с бесконтактным импульсным тиристорным управлением, автомашинистом, дисковыми магниторельсовыми тормозами. В конструкции вагонов ЭР200 обтекаемой формы применены алюминиевые сплавы, что уменьшило массу вагона на 4,5 т по сравнению со стальными.
В таблице 2.2 даны характеристики эксплуатируемых электропоездов.
Таблица 2.1 – Основные характеристики электровозов, построенных после 1960 г.
| Показатель | Значение показателей для электровозов | ||||||||||||||
| Переменного тока | Постоянного тока | ||||||||||||||
| ВЛ60к | ВЛ80к | ВЛ80т | ВЛ80р | ВЛ82м | ВЛ80с (3 секции) | ВЛ85 | ЧС8 | ЭП1 | ВЛ8 ВЛ8м | ВЛ10 ВЛ11 | ВЛ10у | ВЛ11 (3 секции) | ВЛ15 | ЧС7 | |
| Осевая характеристика | 3о-3о | 2(2о-2о) | 2(2о-2о) | 2(2о-2о) | 2(2о-2о) | 3(2о-2о) | 2(2о-2о-2о) | 2(2о-2о) | 2+2о+2о | 2(2о+ 2о) | 2(2о-2о) | 2(2о-2о) | 3(2о-2о) | 2(2о-2о- 2о) | 2(2о-2о) |
| Сцепная масса, т | |||||||||||||||
Длина по осям
 автосцепок, мм
| |||||||||||||||
| Мощность, кВт часового режима продолжительного режима | – | – | |||||||||||||
| Расчетная касательная сила тяги, кН | – | – | |||||||||||||
| Расчетная скорость, км/ч | 43,5 | 43,5 | 43,5 | 43,5 | 50,5 | 43,4 | 50,0 | – | 44,3 | 46,7 | 45,8 | 46,7 | 45,0 | – | |
| Конструкционная скорость, км/ч | 80/100 | ||||||||||||||
| Сила тяги при трогании, кН | – | – | – |
 |
Таблица 2.2 – Основные характеристики электропоездов
| Показатель | Значение показателей для электропоездов | |||||
| Постоянного тока | Переменного тока | |||||
| ЭР2 | ЭР2Т | ЭТ2М | ЭД2Т, ЭД4М | ЭР200 | ЭР9, ЭР9П, ЭР9М, ЭР9Е | |
| Год выпуска | 1961 1964 1976 1982 | |||||
| Основная составность поезда | 2Г+5М+3П | 2Г+5М+3П | 2Г+5М+3П | 2Г+5М+3П | 12М+2Г | 2Г+5М+3П |
| Длина кузова вагона, мм | ||||||
| Длина поезда, м | 201,8 | 201,8 | 201,8 | |||
| Масса тары поезда, т | 469,7 | 494,8 | 604,2 | 622,6 | ||
| Число мест для сидения | ||||||
| Мощность тяговых электродвигателей, кВт | ||||||
| Конструктивная скорость, км/ч | ||||||
| Электрическое торможение | – | – | – | – | Реостатное магниторельсовое | – |
2.4 Перспективный ЭПС
Департамент локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» организовал разработку и утвердил на перспективу типы и основные параметры электровозов (таблица 2.3) и электропоездов.
Таблица 2.3 – Типы и основные параметры перспективных электровозов
| Параметры | Пассажирские шестиосные | Пассажирские четырехосные | Пассажирские скоростные | Грузовые шестиосные | Грузовые четырехосные секции | |||||
| Условное обозначение серии | ЭП2 | ЭП3 | ЭП4 | ЭП5 | ЭП100 | ЭП200 | Э2 | Э3 | ЭС4 (2·ЭС4) | ЭС5 (2·ЭС5) |
| Заменяемая серия | ЧС2 ЧС2Т | ЧС4 ЧС4Т | – | – | ЧС200 | – | ВЛ10 ВЛ11 | ВЛ80 | ВЛ10 ВЛ11 | ВЛ80 |
| Номинальное напряжение | 3 кВ | 25 кВ 50 Гц | 3 кВ | 25 кВ 50 Гц | 3 кВ | 25 кВ 50 Гц | 3 кВ | 25кВ 50 Гц | 3 кВ | 25 кВ 50 Гц |
| Габарит по ГОСТ 9238-83 | 1Т | |||||||||
| Климатическое исполнение по ГОСТ 15150-69 | У(УХЛ)1 –50… +40ºС (–60… +40ºС) | |||||||||
| Номинальная нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) | 211…221 (21,5…22,5) | 186…196 (19…20) | 226…245 (23…25) | |||||||
| Служебная масса, т | 129…135 | 86…90 | 152…160 | 138…150 | 92…100 2·(92…100) | |||||
| Осевая формула | 2о-2о-2о 3о-3о | 2о-2о | 2о+2о+2о+2о | 2о-2о-2о | 2о-2о 2·(2о-2о) | |||||
| Номинальный диаметр бандажа по кругу катания, мм | ||||||||||
| Конструкционная скорость, км/ч | ||||||||||
| Тип тягового электродвигателя | Асинхронный | |||||||||
| Тип тягового привода | 3-го класса (с опорно-рамным подвешиванием двигателя и редуктора)3 | 1-го класса (с опорно-осевым подвешиванием двигателя) | ||||||||
| Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей, кВт | 5700…6000 | 3800…4000 2·(3800…4000) | ||||||||
| Сила тяги расчетного режима, кН | 370…390 | 240…260 2·(240…260) | ||||||||
| Максимальная сила тяги при трогании, кН | 564…588 | 376…392 2·(376…392) | ||||||||
| Сила тяги при максимальной скорости, кН | 170…180 | 114…120 2·(114…120) | ||||||||
| Коэффициент мощности в диапазоне мощностей от 0,25 продолжительной до максимальной, не менее | – | 0,95 | – | 0,95 | – | 0,95 | – | 0,95 | – | 0,95 |
Продолжение таблицы 2 .3
| Система электроснабжения пассажирского поезда: мощность, кВт, не менее номинальное напряжение, В | не предусматривается | |||||||||
| Максимальная мощность (с учетом вспомогательных нагрузок и электроснабжения поезда), кВт, не более | (9200) | (9800) | ||||||||
| Ток часового режима на один токоприемник, А, не более | ||||||||||
| Мощность электрического тормоза на валах тяговых двигателей, кВт: рекуперативного на постоянном и переменном токе реостатного на постоянном токе | не менее 6000 не менее 4500 | не менее 4000 не менее 3000 | не менее 6500 не менее 4500 | 5700…6000 4200…45000 | 3800…4000 2·(3800…4000) 2800…3000 2·(2800…3000) | |||||
| Тип вспомогательного привода | Асинхронный с плавным регулированием | |||||||||
| Система управления | Электронная, микропоцессорная | |||||||||
| Обеспечения безопасности движения | Комплексное локомотивное устройство с цифровым радиоканалом | |||||||||
| Безопасность жизни и здоровья локомотивных бригад | Обеспечение современных санитарно-гигиенических требований |
Таблица 2.4 – Типы и основные параметры перспективных электропоездов
| Условное обозначение типа | ЭГ1 | ЭГ2 | ЭЛ3 | ЭЛ4 | ЭМ5 | ЭМ6 | ЭМ7 | ЭС8 | ЭС9 |
| Заменяемые серии | - | ЭД9М | ЭД4М ЭТ2М | ЭД9МК | ЭД4МК ЭТ2Л | - | ЭР200 | - | |
| Эксплуатационные показатели | |||||||||
| Участок оборота, км | не более 60 | не более 150 | 150…700 | более 300 | |||||
| Род тока, номинальное напряжение на токоприемнике | перемен-ный 25 кВ, 50 Гц | постоянный 3 кВ | перемен-ный 25 кВ, 50 Гц | постоянный 3 кВ | переменный 25 кВ, 50 Гц | постоян-ный 3 кВ | постоян- ный 3кВ и переменный 25кВ, 50 Гц | постоянный 3 кВ | постоян- ный 3кВ и переменный 25кВ, 50 Гц |
| Продолжение таблицы 2.4 | |||||||||
| Скорость, км/ч: конструкционная максимальная в эксплуатации | |||||||||
| Среднее ускорение до 60 км/ч, м/с2 | не менее 0,9 | 0,70…0,85 | 0,45…0,65 | 0,40…0,60 | |||||
| Среднее замедление с 80 км/ч, м/с2 | не менее 0,9 | 0,70…0,85 | |||||||
| Остаточное ускорение на максимальной скорости, м/с2, не менее | – | 0,05 | |||||||
| Время разгона до максимальной скорости (на площадке), с, не более | |||||||||
| Расчетная длина перегона, км | 1,7 | 3,5 | 3,0 | Участок обращения | |||||
| Вид электрического торможения | Рекупе- ративное | Рекупера- тивно-реостатное | Рекупе- ратив- ное | Рекупера- тивно-реостатное | Рекупе- ратив- ное | Рекуперативно-реостатное | |||
| Климатическое исполнение, диапазон рабочих температур | У –40…+40ºС | У –50…+40ºС | У –40…+40ºС | ||||||
| Высота платформ, мм | 1100…1400 | 200…1400 | 1100…1400 (вариант 200…1400) | 1100…1400 | |||||
| Массо - габаритные показатели | |||||||||
| Габарит по ГОСТ 9238-83 | Та | 1Т | |||||||
| Длина вагона, м | 21,5 | 25,0…27,0 | |||||||
| Основная составность вагонов | |||||||||
| Максимальная длина поезда, м | |||||||||
| Число входных дверей для пассажиров на одну сторону вагона | 2 или 3 | ||||||||
| Ширина дверного проема, мм | не менее 1250 | ||||||||
| Окончание таблицы 2.4 | |||||||||
| Нагрузка от колесной пары на рельсы при максимальной населенности, кН, не более: моторного прицепного (головного) | |||||||||
| Номинальный диаметр колеса по кругу катания, мм | |||||||||
| Комфорт проезда пассажиров | |||||||||
| Число мест для сидения в вагоне, не менее: с кабиной управления без кабины управления | Определяется условиями комфорта проезда пассажиров | ||||||||
| Число мест для сидения в поезде основной составности, не менее | Определяется условиями комфорта проезда пассажиров | ||||||||
| Безопасность жизни и здоровья | Обеспечение современных санитарно-гигиенических и эргономических требований | ||||||||
| Санузлы | Экологически чистые туалеты и умывальники в головных вагонах | Экологически чистые туалеты и умывальники в каждом вагоне | |||||||
| Проезд инвалидов | В головных вагонах места и туалеты для инвалидов в колясках | ||||||||
| Сервисные услуги | Мониторы для информации пассажиров | Мониторы для информации пассажиров. Междугородный телефон, аудио- и видео трансляция. Предоставление горячих и прохладительных напитков. Бары, буфеты. |
3 Учет наличия и состояния локомотивов
3.1 Парки локомотивов
В зависимости от видов движения и характера выполняемой работы
локомотивный парк подразделяется на следующие группы: пассажирские, грузовые, передаточные и вывозные, хозяйственные, подталкивающие, специально маневровые и занятые на прочих видах работы.
Маневровые локомотивы используются для формирования и расформирования поездов и групп вагонов с одной станции узла на другую, подачи и вывоза вагонов с путей погрузки и выгрузки.
Передаточные и вывозные локомотивы заняты передачей поездов и групп вагонов с одной станции узла на другую, между близлежащими сортировочными или другими станциями.
Локомотивы, занятые на хозяйственной работе, перевозят грузы для нужд собственно железнодорожного транспорта, не входящие в государственный план перевозочной работы (рельсы, шпалы, балласт, щебень, песок для текущего содержания пути, вода, снег, мусор).
К локомотивам, занятым на прочих видах работы, относятся локомотивы, обслуживающие пожарные и вспомогательные поезда, снегоочистители и др.
Локомотивы, следующие одиночно, либо двойной тягой, выполняющие вспомогательную работу, подталкивание или ожидающие работу, относятся к тому виду движения, к которому относится выполняемая работа.
Примерное распределение локомотивного парка по видам движения и характеру работ в процентах от общего количества представлено в таблице 3.1.
Таблица 3.1– Распределение локомотивов по видам движения
| Вид работы локомотива | Все локомотивы | Виды тяги | |
| электрическая | тепловозная | ||
| Грузовое движение | |||
| Пассажирское движение | |||
| Передаточное и вывозное движение | |||
| Хозяйственное движение | 2,5 | ||
| Подталкивание | 1,5 | ||
| Специально маневровая работа | |||
| Прочие виды работы | – |
В ОАО «РЖД» все локомотивы распределяются по отдельным железным дорогам, где они числятся на балансе и составляют так называемый инвентарный парк дороги. Локомотивы, приписанные к депо, числятся на его балансе и составляют инвентарный парк депо.
Количественное распределение локомотивов по дорогам и депо определяется на основе годового грузооборота и пассажирооборота с учетом всех видов вспомогательной работы и обеспечения вождения поездов установленного веса (массы).
По указанию ОАО «РЖД» производится частичная передислокация локомотивов по дорогам, что обычно вызывается изменениями объемов перевозочной работы, необходимостью изменения унифицированной массы и скорости движения поездов, электрификацией железных дорог, строительством новых железнодорожных направлений и т.п.
Локомотив зачисляется в инвентарный парк дороги и депо с момента подписания акта о его приемке начальником депо или его заместителем по ремонту, мастером цеха ремонта и приемщиком локомотивов. В зависимости от состояния и места работы локомотивный парк учитывается по определенным группам (рисунок 3.1).
Инвентарный парк локомотивов подразделяют на парки распоряжения дороги (депо) и вне распоряжения дороги (депо); парк эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Такое распределение локомотивов по паркам учитывается при расчетах показателей их использования и ремонта. Все показатели, характеризующие качество эксплуатации локомотивов, рассчитываются по отношению к эксплуатируемому парку.
В инвентарный парк депо (дороги) входят все локомотивы, приписанные к депо (дороге), за исключением локомотивов, временно прикомандированных из других депо (дорог). На каждый локомотив инвентарного парка составляется технический паспорт, в котором отражаются данные технического состояния локомотива, а также фиксируются производимые ремонты и модернизация. Технический паспорт хранится в депо приписки, является основным документом для учета инвентарного парка локомотивов. В настоящее время вводятся электронные паспорта. Инвентарный учет локомотивов ведется только в физических конструкционных единицах, мотор-вагонного подвижного состава – в секциях.
Установлен определенный порядок перечисления локомотивов из одного парка в другой, например, из эксплуатируемого в неэксплуатируемый, ремонтируемый, в резерв управления дорог и т. п. и наоборот. Время перечисления фиксируется в специальных актах, книгах готовности к работе, приказах и журнале дежурного по депо.
Для локомотивов, подлежащих ремонту в депо приписки, моментом перечисления из эксплуатируемого парка в неэксплуатируемый считается время окончания сдачи локомотива бригадой. Время обкатки и пробной поездки выпускаемого из ремонта локомотива не считается простоем в ремонте. Эти локомотиво-часы учитываются в эксплуатируемом парке соответствующего вида движения. Время обкатки считается от момента выхода локомотива на контрольный пост депо до прохода контрольного поста после обкатки.
3.2 Запас локомотивов ОАО «РЖД» и резерв управления дороги
Для укомплектования электровозами, тепловозами и мотор-вагонным
подвижным составом (МВПС) построенных линий, а также для пополнения эксплуатируемого парка депо (дорог) при увеличении размеров движения формируется запас локомотивов ОАО «РЖД» и резерв управления дороги (РУД). Для содержания локомотивов запаса ОАО «РЖД» и их обслуживания создаются специальные базы, на одной из станций с огороженной территорией, обустройствами типа ПТОЛ для обслуживания ЭПС, хранения аккумуляторных батарей и др.
Локомотивы РУД распределяют по основным депо и другим пунктам, где имеются необходимые условия для их содержания.
Комплектование запаса ОАО «РЖД» и РУД осуществляется соответственно по указанию руководства ОАО «РЖД» и начальника дороги. В запас ставятся электровозы, тепловозы и МВПС на срок до одного года. Увеличение этого срока может быть разрешено Департаментом локомотивного хозяйства (ЦТ). Включаются в работу локомотивы запаса ОАО «РЖД» только по распоряжению президента или вице-президента, РУД по распоряжению начальника дороги.
Электровозы, тепловозы и МВПС, выделенные для постановки в запас ОАО «РЖД», должны отвечать определенным требованиям, основные из которых – техническая исправность и быстрая готовность к эксплуатационной работе. Так, например, локомотив, отставляемый в запас, должен иметь пробег после капитального, среднего или текущих ремонтов ТР-3 или ТР-2 не более 60 тыс. км и не менее чем до технического обслуживания ТО-3. Прокат бандажей колесных пар электровозов и тепловозов не должен превышать 2 мм, МВПС – 3 мм. Перед постановкой локомотивов в запас ОАО «РЖД» они должны быть защищены от коррозии.
Локомотивы запаса ОАО «РЖД» и РУД подвергаются периодическим осмотрам и контрольным проверкам в соответствии со специальной инструкцией. Образование РУД связано с суточной (внутримесячной) неравномерностью перевозок и в определенной степени с изменением качества использования локомотивов, когда их число, рассчитанное для средних размеров движения по средним показателям использования локомотивов, оказывается в конкретных условиях недостаточным или, наоборот, избыточным. В первом случае для обеспечения своевременного вывоза поездов с участковых и сортировочных станций дополнительное число локомотивов поступает в эксплуатацию из РУД, во втором, излишние локомотивы из эксплуатационного парка перечисляются в РУД.
Количество локомотивов в резерве определяется эмпирически, по среднестатистическим данным и составляет по дорогам сети от 20 до 35% потребного парка локомотивов, рассчитываемого по средним размерам движения. Этот процент зависит от средних размеров движения, вида тяги, длины участка обращения локомотивов, непарность движения и др.
Для большей объективности учета минимальный срок нахождения локомотивов в РУД был в последующем изменен: 1 сутки для электровозов и тепловозов в летнее время и 10 суток для тепловозов в зимнее время. На 3 суток локомотивы разрешили ставить в резерв дороги без консервации. В сентябре 1987 г. была разрешена постановка тепловозов и электровозов в РУД с минимальным сроком – 1 сутки. Если локомотив находится в ожидании работы менее 24 часов, он не перечисляется в РУД, а числится в эксплуатируемом парке. При перечислении в РУД на время более суток локомотив проходит ТО-2.
По истечении 3 суток нахождения в РУД электровозов и в период с октября по март тепловозов и 10 суток тепловозов в период с апреля по сентябрь локомотивы должны быть комиссионно осмотрены и подготовлены к длительному хранению (консервации) в порядке, установленным нормативной документацией с составлением акта (форма ТУ-124).
Локомотивы, находящиеся в РУД более суток, должны содержаться в холодном состоянии, т. е. без расхода топлива и электроэнергии на их прогрев и отопление. Допускается расход топлива и электроэнергии на эти нужды лишь первые 30 часов нахождения локомотивов в РУД.
Максимальный срок нахождения локомотивов в РУД один год, по истечении которого он определяется в эксплуатацию.
Локомотивы из РУД должны быть готовы к отправлению с поездом не позднее 24 ч с момента получения приказа о вводе их в работу. Не допускается постановка локомотивов в РУД с прокатом бандажей колесных пар более 5 мм, наличием каких-либо неисправностей, или не имеющих пробега с поездами после любого вида ремонта или технического обслуживания.
Разрешено оставлять в РУД локомотивы не только в основном депо, но и в других пунктах, где имеются для этого соответствующие условия (пути, наблюдение и т. п.), что позволяет повысить маневренность резерва локомотивов.
3.3 Парк локомотивов на прочих работах и на техническом
обслуживании ТО-2
Парк составляют локомотивы, выполняющие работы, связанные с промывкой вагонов, опробованием автотормозов, подъемными кранами, подкачкой воздуха в депо, выполнением работ на подрядных началах.
В эксплуатируемом парке числятся локомотивы, находящиеся в ожидании работы, в процессе экипировки и техническом обслуживании ТО-2 в течение времени нормы простоя, установленной ОАО «РЖД». При превышении нормы простоя более 30 минут локомотивы переводятся в число неисправных локомотивов неэксплуатируемого парка. Это может резко увеличить количество неплановых ремонтов.
3.4 Порядок передачи и пересылки локомотивов и МВПС с дороги
на дорогу, из одного депо в другое
Вследствие изменения объемов перевозок и условий работы возникает необходимость в передислокации локомотивов и МВПС по дорогам и отдельным депо. Передача локомотивов и МВПС на постоянную или временную работу с дороги на дорогу производится по распоряжению ОАО «РЖД», а в границах дороги из депо в депо – начальника дороги. При передаче локомотива с одной дороги на другую его техническое состояние должно удовлетворять требованиям ПТЭ и нормам выпуска из ТР-1, прокат бандажей допускается не более 3 мм. Локомотивы и МВПС передают вместе с технической документацией, инструментом и инвентарем. Передача локомотивов на постоянную работу оформляется актом, подписанным начальником сдающего депо и приемщиком принимающего депо (дороги).
Локомотивы, получаемые с локомотивностроительных заводов, перемещаемые с дороги на дорогу или в пределах дороги, следуют к месту назначения одиночным порядком (резервом) или сплотками. Одиночные локомотивы, направляемые в ремонт, из ремонта или перемещаемые в пределах участков обращения, пересылаются, как правило, в действующем состоянии в голове поезда или резервом.
Перед отправлением из депо передаваемые локомотивы подвергают комиссионному осмотру. В сплотке может быть не более 6 трехсекционных, 10 двухсекционных или 20 односекционных локомотивов, не считая ведущего. При этом нагрузка на метр пути должна быть не более 80 кН. Сплотки сопровождаются проводниками, знающими ПТЭ, умеющими пользоваться тормозными устройствами. Скорость движения (максимальная) сплоток в пределах каждой дороги устанавливается начальником дороги.
3.5 Исключение локомотивов из инвентарного парка
Электровозы, тепловозы и МВПС, технически устаревшие или требую-
щие восстановительного ремонта с затратами, превышающими 60% первоначальной их стоимости, подлежат исключению из инвентарного парка. В этом случае комиссией по результатам осмотра локомотива или МВПС составляется акт, который подписывается начальником дороги и направляется в ОАО «РЖД» на утверждение начальнику Департамента локомотивного хозяйства. После утверждения акта подвижной состав исключают из инвентарного парка и сдают в металлолом, предварительно все годное оборудование и детали снимают для использования.
Учет наличия и состояния локомотивного парка. Локомотивный парк учитывают на отчетный час – 6.00 и 18.00 московского времени в физических единицах, а в среднем за сутки, декаду или более длительный срок в локомотиво - сутках. Основными учетными первичными документами являются:
– настольный журнал дежурного по депо;
– маршрут машиниста;
– акты постановки локомотивов и МВПС в запас ОАО «РЖД», резерв управления дороги;
– акты на исключение локомотивов из инвентаря или приемку;
– документ (телеграмма) начальника депо, принявшего локомотив, о
зачислении откомандированного локомотива в парк;
– книга готовности локомотивов к работе.
В настольном журнале дежурного по депо фиксируется время снятия
локомотива с учета или зачисления на учет, время перехода из одного состояния в другое (например, из эксплуатируемого парка в неисправный или резерв дороги).
4 Управление открытым акционерным обществом ОАО «РЖД»
и локомотивным хозяйством
4.1 Органы управления ОАО «РЖД»
В соответствии с Федеральным законом «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» принято Постановление правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги» ОАО «РЖД» и утвержден его устав. Установлено, что доля акций, принадлежащих РФ, составляет 100%.
Для обеспечения функционирования ОАО «РЖД» созданы органы управ-
ления и контроля общества.
Органами управления общества являются:
– общее собрание акционеров;
– совет директоров общества;
– президент общества;
– правление общества.
Распоряжением правительства № 1471-р от 9.10. 2003 совет директоров утвержден в составе 11 человек, в числе которых вице-премьер, министры транспорта, государственного имущества и президент общества.
Президент ОАО «РЖД» осуществляет функции председателя правления общества, которое является коллегиальным исполнительным органом, руководит его текущей деятельностью.
В помощь президенту по руководству отдельными частями общества советом директоров назначаются первые вице-президенты ОАО «РЖД» и вице - президенты ОАО «РЖД», которые руководят группой департаментов. В частности, один из вице-президентов руководит начальниками департаментов локомотивного хозяйства (ЦТ), вагонного хозяйства (ЦВ), ремонтных заводов и производства запасных частей (ЦТВР).
4.2 Управление локомотивным хозяйством
Управление ОАО «РЖД» осуществляется по территориальному принципу. Железнодорожная сеть разделена на дороги, являющиеся субъектами общества и административно хозяйственными единицами. Дороги разделены на отделения, им подчиняются линейные предприятия (локомотивные и вагонные депо, участки энергоснабжения, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи станции и др.).
Для руководства локомотивным хозяйством в правлении общества имеется Департамент локомотивного хозяйства (ЦТ); в управлении железной дороги – служба локомотивного хозяйства (Т), в отделении железных дорог – локомотивные отделы (НОДТ).
Схема управления локомотивного хозяйства представлена на рисунке 4.1.
 |
Рисунок 4.1– Схема управления локомотивным хозяйством
В Департамент локомотивного хозяйства входят следующие подразделения:
– отдел организации работы локомотивов и локомотивных бригад, разра-
батывающий правила тяговых расчетов, методы вождения поездов, по-
рядок работы и отдыха локомотивных бригад, участвующий в разработ-
ке правил технической эксплуатации, планов размещения локомотив-
ных парков, норм использования локомотивов, мероприятий по улуч-
шению использования локомотивов, мероприятия по обеспечению безо-
пасности движения поездов и контролирует исполнение;
– отдел новой техники и перспективного тягового подвижного состава
(ТПС), организует работу по созданию новых локомотивов, их испыта-
ния, оформляет заказы на их постройку;
– технический отдел рассматривает перспективные вопросы развития
инфраструктуры локомотивного хозяйства, устройств безопасности, ру- ководит работой по охране труда и технике безопасности, рационали- зации и изобретательству;
– планово-экономический отдел обосновывает основные экономические
показатели работы локомотивов, капитальные вложения, необходимые
отрасли, организовывает работы по нормированию труда, разрабатыва- ет производственные планы и контролирует вопросы экономики;
– топливо - технический отдел обосновывает нормы расхода топлива,
электроэнергии, смазки, песка, мероприятия по экономии, планирует
расход материалов и контролирует выполнение;
– центр ремонта ТПС включает отделы: ремонт электровозов, ремонт тепловозов, ремонт электропоездов, отдел деповского хозяйства.
Департамент разрабатывает правила и технические регламенты ремонта локомотивов, нормы допусков и износов деталей и узлов локомотивов, устанавливает нормы расхода материалов и запасных частей, технические регламенты минимально необходимого технического и диагностического оборудования, оформляет заказы на его изготовление и ремонт, организует создание и корректировку технологических инструкций на ремонт узлов локомотивов, планирует капитальные ремонты и осуществляет контроль за исполнением.
В непосредственном подчинении ЦТ находятся проектно-конструкторские бюро ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» и Кусковский завод консистентных смазок.
ЦТ подготавливает приказы, инструкции, правила, указания и другие нормативно-правовые акты, утверждает их президентом ОАО «РЖД» или его заместителями и направляет на сеть дорог. Свою деятельность ЦТ координирует с Департаментами: технической политики, управления перевозками, информатизации и связи и др. Для создания локомотивов, новых технологических процессов департамент локомотивного хозяйства привлекает Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Государственные университеты путей сообщения и другие научные учреждения.
Служба локомотивного хозяйства (Т) является структурным подразделением Управления железной дороги, находится в непосредственном подчинении заместителя начальника железной дороги, ведающего вопросами локомотивного хозяйства (НЗТ).
Служба локомотивного хозяйства в своей деятельности руководствуется приказами, инструкциями, положениями и другими правовыми актами ОАО «РЖД», определяющими основные задачи службы:
1. Организация устойчивой работы ТПС, контроль технических средств и
обустройство локомотивного хозяйства.
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Порядок передачи и пересылки локомотивов и МВС с дороги | | | Осуществление ведомственного контроля над состоянием безопасности |
Дата добавления: 2014-04-10; просмотров: 1735; Нарушение авторских прав
Мы поможем в написании ваших работ!