Тенденции развития экспедирования

В настоящее время экспедиторы контролируют до 75% международных перевозок. Железнодорожный европейский перевозчик контейнеров «Интерконтейнер – Интерфриго» привел статистику за 1995 г. о предъявителях грузов: экспедиторы – 42%, судоходные компании – 37%, портовые агенты – 15%, грузовладельцы – 6%.

Многие крупные транспортно-экспедиторские фирмы, такие как “Ryder”, “Schenker”, “Federal Express”, “TNT” и др. выполняют большое количество различных логистических операций, стремясь захватить как можно большее количество или протяженность логистических каналов производителей в территориальной зоне или по продуктовой ориентации.

Когда говорят, что компания выполняет функции “freight forwarding”, то подразумевают, что это функции оператора, организующего и координирующего работу всех участников логистической цепочки при доставке грузов получателям с минимальными издержками.

В США были проведены обследования деятельности транспортно-экспедиторских фирм, обслуживающих более 350 предприятий различных отраслей экономики. Оказалось, что ~ 70% предприятий передают функции по выполнению расчетов → транспортно-экспедиторским фирмам. Складирование готовой продукции и материальных ресурсов осуществляется для 22% предприятий. Выбор наиболее выгодного варианта доставки, согласование с перевозчиками применяемых тарифов – для 22% клиентов; контроль над движением грузов – для 15% предприятий. Создание информационных систем для хранения и обработки логистических данных осуществляется для 13%, а организация электронного обмена данными с партнерами – для 12%. Для 11% предприятий обеспечивается использование принадлежащих им парков подвижного состава, а для 7% - контроль уровня их материальных запасов на складах.

Многие транспортно-экспедиторские фирмы, располагая крупными грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение готовой продукции производителей, а в ряде случаев выкупают продукцию, выполняя функции крупных оптовых торговых посредников. Интегрируя логистические функции, связанные с транспортировкой, складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и продажей продукции, транспортно-экспедиторские фирмы, по существу, преобразуются в логистические фирмы или КФР.

Например, “TNT”, имеющая более 200 отделений во многих странах, предлагает своим клиентам следующие виды логистических услуг:

∙ управление логистическими цепями товаропроизводителей;

∙ складские комплексы и услуги по хранению, сортировке, грузопереработке;

∙ услуги по распределению готовой продукции со специализированных распределительных центров;

∙ логистические экологически чистые проекты;

∙ возврат товаров и ремонт транспортных средств;

∙ прямое пополнение производственных запасов производителей к началу рабочего дня;

∙ многопрофильное снабжение запасными частями.

Необходимо отметить, что ТЭО клиентуры осуществляется в основном для мелкопартионных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и пакетов. Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые и т.д. доставляются, как правило, по прямым договорам грузовладельца с перевозчиком. [Сергеев].

Экспедиторские и транспортные фирмы заключают между собой соглашения о партнерстве. Так, транспортно-экспедиторская фирма “Schenker” и авиакомпания Lufthansa заключили соглашение, центральным пунктом которого является стремление обеих фирм предложить клиентуре точно соответствующие ее потребностям сквозные логистические и транспортные решения повышенного качества. Предусмотрено введение общего планирования перевозочных мощностей, общего управления качеством, глубокое согласование информационных и коммуникационных процессов. Обеспечивается доставка грузов в режиме Just In Time (JIT).

Многие транспортно-экспедиторские фирмы получают сертификаты на систему управления качеством в соответствии со стандартом ISO 9001, 9002. Сертификат, как правило, распространяется на выполнение перевозок, логистические услуги, а также на введение новых услуг во всех хозяйственных подразделениях предприятия.

Ранее мы говорили о превращении экспедитора в ОСП. Сейчас же экспедитор – ОСП превращается в оператора общего распределения (ООР) или экспедитора – интегратора. Он становится держателем логистической системы, которая в конкурентной борьбе должна обеспечивать адаптацию производителей и транспортников к рынку, прогнозирование и планирование перевозок, слежение за движением транспортных средств, контейнеров, и за временем доставки товаров, оптимизацию движения и хранения сырья, материалов и ГП. Считается, что всего на земном шаре должно быть создано 70-80 транспортных узлов – центров логистического распределения, которые должны быть связаны между собой транспортными коридорами, с подключением к ним логистических подсистем, обеспечивающих через неограниченное число экспедиторов и транспортных предприятий (прежде всего, а/м) выход к каждому грузоотправителю и получателю.

Экспедиторы находятся под влиянием одной из основных тенденций развития мировой экономики – глобализации. Как ее составные части – глобальная логистика, глобальные снабженческие цепи.

Основными движущими силами в глобальной логистике являются:

∙ экономический рост;

∙ перспективы развития глобальных логистических цепей (каналов);

∙ регионализация;

∙ экспансия технологий;

∙ дерегулирование.

Экономический рост – расширение рынков за пределы национальных границ, продуктовая экспансия, рост экспорта и импорта, рост ВНП, географическая иммиграционная экспансия, более эффективное производство, дифференциация уровня жизни. Поиск дешевых источников сырья и трудовых ресурсов.

Перспективы развития глобальных логистических каналов связаны, прежде всего, с увеличением отдачи на вложенный капитал, более низкими тарифами логистических посредников в других странах, лучшими финансовыми и другими условиями. Международные транспортно-экспедиторские фирмы способствуют созданию межгосударственных логистических каналов.

Региональный фактор усиливает тенденцию глобализации за счет таких аспектов, как сходство политических систем и экономического уровня стран, входящих в регион; близость социального уклада жизни; миграции населения; единых источников энергии, сырьевых ресурсов; единой транспортной системы; единых телекоммуникаций; отсутствия таможенных и торговых барьеров и т.д.

Движущая сила технологий проявляется путем быстрого взаимного проникновения современных технологических решений, «ноу-хау», проектов, научных исследований в экономику большинства стран. Практически ни одна страна не может получить долговременной выгоды за счет использования новых технологий, т.к. они быстро становятся достоянием других.

Процедуры дерегулирования в части снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров облегчают обмен и движение капитала, товаров, людей, информации через национальные границы.

В глобальной логистике международные экспедиторы получают статус «международных канальных посредников». При этом они осуществляют:

∙ квотирование грузовых отправок;

∙ букирование грузовых мест и грузовместимости транспортных средств;

(букирование – операция оформления грузоотправителем заказа на отправку конкретной партии груза для доставки в конкретном грузовом помещении конкретного транспортного средства, назначенного его владельцем под перевозку и принятие такого заказа перевозчиком – резервирование вместимости для размещения груза)

∙ подготовку коммерческих документов и т.д.

Итак, общемировые тенденции развития экспедирования:

1. Усиление контроля над международными перевозками

2. Выполнение логистических операций и функций

3. Усиление контроля над логистическими каналами производителей

4. Выполнение функций торговых посредников (операции по купле/продаже товаров и услуг)

5. Открытие своих отделений в различных странах мира

6. Концентрация капитала

7. Сосредоточение на ТЭО в основном мелкопартионных тарно-штучных грузов, контейнеров и пакетов

8. Заключение соглашений о партнерстве с транспортными компаниями

9. Превращение в ОСП и ООП

10. Превращение в фактор, обусловливающий глобализацию мировой экономики

В литературе по логистике называют две модели системы экспедирования: традиционную и логистическую.

Традиционная модель отражает подход, при котором экспедиторы рассматриваются как посредники, связующие звенья в логистической цепи. Недостатком модели является то, что экспедиторам приходится прибегать к искусственным методам увязки грузопотоков на стыке звеньев «грузоотправитель – транспорт» и «транспорт – грузополучатель». Отсутствием координации деятельности по доставке груза объясняются неточности и сбои в работе экспедиторов и перевозчиков в данной модели. Каждое посредническое звено здесь отвечает только за свой комплекс операций и не увязывает его с полным комплексом операций по транспортно-экспедиционному обслуживанию при движении груза по всей логистической цепи.

Данная модель не позволяет экспедитору комплексно оценивать весь транспортный и товарный рынок и, следовательно, оперативно реагировать на изменения спроса. Данная модель слабо адаптирована к условиям внешней среды.

Логистическая модель отражает подход, при котором экспедиторы трансформируются из посредников в принципалов, т.е. становятся равноправными участниками перевозочного процесса. В такой модели взаимоотношения экспедиторов с транспортными организациями, грузоотправителями и грузополучателями рассматриваются в рамках логистической системы. Под логистической системой в данном случае понимается совокупность взаимосвязанных элементов (грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков, других участников доставки), объединенных такими внутренними или внешними целями, как сокращение времени доставки, оптимизация маршрута доставки, доставка точно в срок и т.д. В руках экспедитора сосредотачиваются более жесткая координация и контроль над потоковыми процессами.

Дата добавления: 2014-05-03; просмотров: 530; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!