ДОКУМЕНТЫ, ВЫДАВАЕМЫЕ ЭКСПЕДИТОРОМ. ДОКУМЕНТЫ И ФОРМЫ FIATA

FIATA разработала несколько проформ документов, охватывающих основные экспедиторские функции, это:

FBL - FIATA Multimodal Transport Bill of Lading - Мультимодальный транспортный коносамент;

FIATA FCR - Forwarder’s Certificate of Receipt - Свидетельство экспедитора о получении груза;

FIATA FCT - Forwarder’s Certificate of Transport - Экспедиторское свидетельство о перевозке груза;

FWR - FIATA Warehouse Receipt - Складская расписка;

FIATA SDT - Shipper’s Declaration for the Transport of Dangerous Goods - Декларация грузоотправителя о перевозке опасных грузов;

FFI - FIATA Forwarding Instructions - Инструкции по экспедированию.

По данным Секретариата FIATA в настоящее время эти документы получили распространение почти во всех странах, чьи национальные ассоциации являются членами FIATA. Наибольший интерес вызывает FBL, который выдается экспедиторами более чем 50 стран, в том числе Украины и России.

Для многих экспедиторов полученное право использовать документы и формы FIATA является свидетельством надежности и обеспечивает доверие к их деятельности со стороны клиентуры. Это особенно важно для мелких и средних экспедиторских фирм, а также фирм, работающих в странах, где рынок данного вида услуг еще не окончательно сформирован. Гораздо меньшее значение это имеет для крупных фирм с высокой репутацией как у клиентов, так и у банков, которые могут выпускать собственные документы и формы, подобные перечисленным выше документам и формам FIATA. Однако, экспедитор, стремящийся получить такое право, должен учитывать связанные с ним определенные условия и требования.

Прежде всего, следует принять во внимание, что в своем стремлении сохранить высокий рейтинг разработанных документов и форм, в частности, FBL, FIATA достаточно существенно ограничивает возможности доступа к ним. Имея авторские права на эти документы, она дает лицензии только национальным экспедиторским ассоциациям печатать их бланки для использования членами этих ассоциаций. Согласно инструктивным материалам FIATA [ 2 ], национальные ассоциации печатают документы на одном из трех официальных языков, полностью сохраняя соответствующие тексты и макеты. В бланк разрешается также дополнительно впечатать перевод текстов на язык страны-пользователя. Каждый бланк любого документа, кроме FIATA SDT и FFI, имеет серийный номер. Под этими номерами бланки заносятся в специальный реестр национальной ассоциации с указанием, какой экспедиторской фирме они передаются для использования. Отдельным фирмам воспроизводить данные проформы строго запрещено.

В нашей стране тиражирование и распространение бланков документов FIATA разрешено, в частности, Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ). Эта Ассоциация издала «Инструкцию по оформлению и использованию документов и форм FIATA», предназначенную для своих действительных членов. Инструкция, кроме описания проформ документов, содержит правила заказа, получения, хранения, учета и оформления их бланков, а также касается вопросов страхования ответственности экспедиторов при использовании FBL.

Другим важным моментом, связанным с применением документов и форм FIATA, который следует учитывать экспедитору, является возможное изменение его функций, как следствие, уровня ответственности перед клиентурой и статуса.

Обратим внимание на классификацию экспедиторских функций относительно перевозочного процесса, приведенную в:

n только агентские действия от имени, по поручению и за счет грузовладельца или, реже, представление интересов перевозчика;

n деятельность в качестве договорного перевозчика с принятием ответственности за перевозку груза, которая самим экспедитором не выполняется;

n деятельность в качестве фактического перевозчика.

Одним из признаков, по которому экспедитор причисляется к категории «перевозчик», является выдача им транспортного документа, или документа, доказывающего его ответственность за груз в качестве перевозчика. В таком случае он рассматривается как сторона договора перевозки - принципал. Ясно, что ответственность экспедитора-агента существенно отличается от ответственности экспедитора-принципала и должна регулироваться разными нормативно-правовыми актами.

Проблема выявления различий между двумя названными категориями более характерна для законодателей зарубежных стран и пока не является предметом дискуссий в Украине. Однако, вовлечение украинских экспедиторов в межстрановые грузовые перевозки и, следовательно, распространение на них действия международных правовых норм требует, чтобы каждый из них четко понимал, в качестве кого он действует - агента или принципала.

Мультимодальный коносамент FIATA - FBL как раз и является тем транспортным документом, выдача которого экспедитором означает, что в рамках соответствующего договора он выступает как перевозчик. FBL увидел свет в 1970 году, в 1992 году была выпущена его нынешняя версия. В настоящее время на нем стоит знак Международной Торговой Палаты, подтверждающий его полное соответствие Правилам ЮНКТАД/МТП для мультимодальных транспортных документов 1991 года (1991 UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents).

Выдавая этот документ, экспедитор, конечно, должен знать определения всех содержащихся в нем терминов. Обратимся к нормативному акту, который лежит в основе FBL.

UNCTAD/ICC Rules содержат следующие определения:

1. «Договор смешанной (мультимодальной) перевозки - это единый договор на перевозку грузов не менее чем двумя различными видами транспорта».

2. «Оператор смешанной (мультимодальной) перевозки - это любое лицо, которое заключает договор смешанной перевозки и берет на себя обязательство выполнить его как перевозчик».

3. «Перевозчик - это лицо, которое действительно (фактически) выполняет или берет на себя обязательство выполнить перевозку или ее часть, независимо от того, является ли он оператором смешанной перевозки или нет».

4. «Грузоотправитель - это лицо, которое заключает договор смешанной перевозки с оператором смешанной перевозки».

5. «Грузополучатель - это лицо, которое имеет право получить груз от оператора смешанной перевозки».

6. «Мультимодальный транспортный документ - это документ, служащий доказательством договора смешанной перевозки, который может быть заменен (замещен) электронной формой, если это разрешено применяемым законом, и может:

n выдаваться в оборотной форме; или

n выдаваться в необоротной именной форме».

7. «Понятие «Взято в ответственность» означает, что грузы переданы и приняты к перевозке оператором смешанной перевозки».

8. «Понятие «Доставка» означает:

n передачу грузов грузополучателю; или

n предоставление грузов в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором смешанной перевозки или законом, или с особыми торговыми условиями, применяемыми в месте доставки; или

n передачу грузов властям или третьей стороне, которой согласно закону или правилам, применяемым в месте доставки, грузы должны быть переданы».

9. «Понятие «Специальные права заимствования» (SDR) означает единицу расчета как определено Международным Валютным Фондом».

10. «Грузы - это собственность, включая как животных, так и контейнеры, паллеты и подобные средства перевозки или пакетирования, не предоставляемые оператором смешанной перевозки (ОСП), независимо от того, где перевозится или должна перевозиться эта собственность - на палубе или в трюме».

Помимо понятий, экспедитор также должен знать другие положения UNCTAD/ICC Rules, перенесенные в FBL. Например, положения, касающиеся обязательств оператора смешанной перевозки.

Согласно данным Правилам обязательства ОСП в отношении грузов сохраняются в течение всего периода от момента, когда он взял грузы в свою ответственность, до момента их доставки. При этом, оператор смешанной перевозки отвечает за действия и упущения своих служащих или агентов, выполняющих служебные обязанности, или других лиц, чьими услугами он пользуется для выполнения договора, как за свои собственные.

UNCTAD/ICC Rules принимают в качестве базиса ответственности оператора принцип презумпции его вины, т.е. он будет ответственен за утрату или повреждение груза, задержку в его доставке до тех пор, пока не докажет, что в случившемся не было вины ни его, ни его служащих или агентов, ни нанятых им третьих лиц. Однако, оператор не будет нести ответственности за ущерб, возникший в результате несвоевременной доставки, если грузоотправитель не заявлял о своей заинтересованности в своевременной доставке, а оператор не принимал это заявление.

Правила содержат особые защитные условия в отношении перевозок морским или речным транспортом, которые состоят в том, что оператор смешанной перевозки не несет ответственности за утрату, ущерб грузу или задержку в доставке, произошедшую из-за:

n действия, небрежности или упущения капитана, матроса, лоцмана или служащих действительного перевозчика в навигации или управлении судном;

n пожара, если он не произошел по вине или при соучастии перевозчика.

Однако, если утрата или ущерб грузу явились следствием немореходности судна, то оператор смешанной перевозки будет освобожден от ответственности только в том случае, когда сможет доказать, что предпринял все меры для обеспечения мореходности судна до выхода последнего в рейс.

Размер компенсации за утраченные или поврежденные грузы согласно UNCTAD/ICC Rules определяется исходя из стоимости грузов в месте и времени их сдачи грузополучателю или в месте и времени, когда они должны были быть сданы в соответствии с договором смешанной перевозки. Стоимость должна определяться ценой товарной биржи или, при отсутствии таковой, рыночной ценой. Если отсутствует и рыночная цена - то нормальной стоимостью грузов такого вида и качества.

Относительно ограничения ответственности оператора смешанной перевозки UNCTAD/ICC Rules повторяют положения Hague/Visby Rules и устанавливают границу в 666.67 SDR за упаковку или единицу или 2 SDR за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, причем из двух значений выбирается наибольшее. Из Правил Висби сюда перенесено и условие, касающееся контейнеров (определение единицы груза для расчета предела ответственности). Можно также обратить внимание на то, что UNCTAD/ICC Rules содержат пункт, который позволяет в некоторых случаях снизить предел ответственности ОСП: если договор смешанной перевозки не предусматривает перевозку грузов морским или речным транспортом, то в качестве расчетной ставки должна приниматься величина 8.33 SDR за килограмм утраченного или поврежденного груза (здесь повторяется условие Конвенции CMR).

Указанные цифры могут измениться в связи с вступлением в силу новых Гамбургских правил, которые должны заменить Гаагские. Ими предусматривается увеличение уровня ответственности морского перевозчика до 835 SDR за пакет или единицу утраченного или поврежденного груза или 2.5 SDR за килограмм, а также применение коэффициентов 2 и 1.5 к фрахту в случае неоправданной задержки доставки.

Естественно, что предел ответственности снимается, если будут доказаны умышленные действия оператора, повлекшие утрату или повреждение груза.

Перечисленные положения UNCTAD/ICC Rules, принятые за основу при разработке FBL, на наш взгляд, являются главными и позволяют понять содержание данного документа.

Итак, экспедитор, организовывая смешанную перевозку, выдает FBL и получает статус оператора смешанной перевозки. Кроме того, FIATA разрешает экспедиторам использовать FBL как морской коносамент для отправок типа «порт - порт». Это можно объяснить тем, что и сами UNCTAD/ICC Rules применяются для регулирования как договоров смешанной перевозки, так и договоров перевозки грузов одним видом транспорта, заключенных между экспедитором и грузоотправителем.

Выдавая FBL как морской коносамент, экспедитор приобретает статус «Не оперирующий судами общественный перевозчик (NVOCС)».

Понятие NVOCС пришло во многие страны из законодательства США и в [ 4 ] приводится его определение, взятое из нормативных актов Федеральной морской комиссии:

«NVOC означает общественного перевозчика, который не оперирует судами, выполняющими перевозку грузов морем, и является грузоотправителем в отношениях с морским общественным перевозчиком».

Кроме согласованности с UNCTAD/ICC Rules, FBL отвечает условиям транспортных статей Единых обычаев и практики использования документарных аккредитивов (UCP 500) и акцептуется банками под аккредитив, в том числе в тех случаях, когда по условиям аккредитива должен быть предъявлен морской коносамент.

В статьях FBL прямо не употребляется понятие «оператор смешанной перевозки», но понятие «экспедитор» определяется как «оператор смешанной перевозки, который выдает этот FBL и поименован на его лицевой стороне, а также который принимает на себя ответственность за выполнение договора смешанной перевозки как перевозчик».

Выдаваемый экспедитором FBL является оборотным документом, если в нем не содержится отметка «необоротный». Он может быть передан другому лицу по индоссаменту.

Что касается описания грузов, предъявляемых к перевозке, то статья 5 FBL обязывает грузоотправителя предоставить экспедитору исчерпывающую информацию, касающуюся природных свойств груза, маркировки, количества, веса, цены и т.д. Советуется экспедиторам для облегчения таможенной очистки груза требовать от грузоотправителя, чтобы он использовал описание, взятое из Гармонизированной системы классификации (Harmonized System of Classification), опубликованной Советом по таможенному сотрудничеству (Customs Cooperation Council).

В тех случаях, когда экспедитор не уверен в правильности предоставленной грузоотправителем информации о свойствах и состоянии груза, но не может ее ни подтвердить, ни опровергнуть, он, во-первых, должен произвести внешний осмотр груза и, во-вторых, внести в FBL либо отметку STC (Said to Contain), либо слова «shipper’s weight, load and count», «shipper-packed container» и т.д. При обнаружении каких-либо нарушений в FBL, как и в любой другой коносамент, должны быть внесены соответствующие оговорки. Их отсутствие означает, что экспедитор признает «хороший внешний вид и состояние грузов» в момент принятия их в свою ответственность.

Важное значение для экспедитора может иметь статья FBL, которая предоставляет ему свободу в выборе метода и маршрута доставки груза. Не извещая грузовладельца, он самостоятельно решает, на палубе или в трюме перевозить груз, какие средства использовать для его обработки, укладки, хранения и перевозки. Это положение делает более защищенными экспедиторов, которые сами не выполняют или не контролируют данные операции.

В статьях, касающихся фрахта и различных плат, интересы экспедитора также достаточно защищены. Предусматривается выплата фрахта наличными; не разрешаются какие-либо вычеты из оговоренной суммы, связанные с претензиями, независимо от выбранной схемы расчетов (оплата в месте отправки, оплата в месте назначения, оплата по частям). Принципиальным является положение о том, что экспедитор считается заработавшим фрахт уже в момент, когда груз взят им в ответственность, и ни в коем случае не должен его возвращать. Экспедитор защищен также от колебания курсов валют, что особенно важно для тех случаев, когда оплата фрахта производится в месте назначения, а маршрут и время перевозки достаточно продолжительны.

Все затраты, связанные с грузом, которые не покрываются объявленной экспедитором сквозной ставкой тарифа: налоги, сборы, различные платежи - относятся на счет грузовладельца.

Если экспедитор установит в результате соответствующей проверки, что предоставленная грузовладельцем информация, на основе которой была рассчитана сумма фрахта, неверна, то грузовладелец должен выплатить экспедитору компенсацию, равную минимуму из пятикратной разницы между правильным и неправильным фрахтом и двукратной величины правильного фрахта.

Экспедитор по FBL обладает залоговым правом на груз и любые связанные с ним документы.

Все содержащиеся в FBL условия, позволяющие в определенной мере защитить экспедитора, должны рассматриваться как дополнительное напоминание о той серьезной ответственности, которую он берет на себя в момент выдачи коносамента грузоотправителю. В связи с этим имеет смысл обратить внимание на предлагаемые в меры, которые должен предпринять экспедитор, чтобы снизить свой риск до разумного уровня, это:

1. Тщательный выбор действительных (фактических) перевозчиков, чьими услугами экспедитор будет пользоваться для организации доставки груза.

2. Обеспечение идентичности записей, внесенных в FBL и в транспортные документы фактических перевозчиков.

3. Обеспечение того, чтобы при осуществлении контейнерных отправок в коносамент фактического перевозчика вносились номера всех пакетов, уложенных в контейнер.

4. Максимальный учет требований грузовладельца и аккуратное выполнение его инструкций.

5. Обязательное страхование ответственности экспедитора по FBL.

Другие документы FIATA не столь значимы, как FBL, однако тоже представляют интерес.

FIATA FCR применяется, например, в тех случаях, когда партия груза, отправку которой должен организовать экспедитор, формируется в течение достаточно длительного периода времени, а сторонам договора купли-продажи необходимо какое-либо свидетельство накопления грузов под ответственностью экспедитора. FCR может также использоваться при экспедировании грузов, проданных на условиях ex works.

Инструкциями FIATA определено, что выдавая FCR, экспедитор подтверждает принятие в свое распоряжение конкретной партии груза «вместе с безотзывными инструкциями грузоотправителя по ее отправке поименованному в документе получателю или для хранения». При этом он признает, что груз был получен им в хорошем состоянии, а, следовательно, будет нести ответственность за все обнаруженные позднее повреждения.

FCR устанавливает, что инструкции грузоотправителя по отправке груза могут быть отменены или изменены только после возвращения оригинала этого свидетельства выдавшему его экспедитору. Если груз был уже отправлен, то экспедитор не обязан выполнять какие-либо новые инструкции.

FCR - необоротный документ, выдается только один экземпляр его оригинала и он не требуется для оформления передачи груза получателю.

Выдавая FCR, экспедитор действует в качестве агента.

FIATA FCT имеет несколько большую значимость, чем FIATA FCR. С одной стороны, FCT как и FCR, удостоверяет, что партия груза принята экспедитором в свое распоряжение. Однако, при этом он берет на себя обязательство не только отправить, но и доставить груз в пункт назначения в соответствии с инструкциями (которые уже не называются в FCT безотзывными), полученными от грузоотправителя.

В отличие от FCR данный документ является оборотным и груз будет выдан получателю только против его оригинала. FCT может быть передан другому лицу по индоссаменту. При определенных условиях он акцептуется банками под аккредитив.

Выполняя свои обязательства по FCT, экспедитор, как правило, действует через агента-консигнатора в пункте назначения, которому посылается груз и к которому держатель FCT должен обратиться за получением этого груза.

FCT содержит также информацию относительно страхования грузов, что не характерно для FCR.

Однако, не следует думать, что FCT по своим качествам достаточно близок к FBL. Видимо, чтобы подчеркнуть существенную разницу между этими двумя документами, FIATA включила в текст FCT слова о том, что выдавший этот FCT экспедитор действует не как перевозчик, а как агент. Он обязан только выбрать фактических перевозчиков и вступить с ними в соответствующие договорные отношения и не отвечает за их действия и упущения при выполнении перевозки.

В последнее время экспедиторы во все больших объемах оказывают услуги грузовладельцам по консолидации, дистрибьюции и не связанному с перевозкой (товарному) хранению грузов. Для оформления подобных операций экспедитор может использовать предложенный FIATA макет документа под названием «Складская расписка» - FWR. Этот документ удостоверяет, что грузы переданы в ответственность экспедитора. По требованию грузовладельца он выдается в оборотной форме, для чего в бланк вносится соответствующая отметка.

FIATA предупреждает, что FWR не является складским варрантом, а, значит, не регулируется соответствующими правовыми актами, принятыми в различных странах. Грузовладельцу, который претендует на получение именно варранта, FWR не может быть выдан, чтобы не вводить его в заблуждение.

Создавая проформу Декларации грузоотправителя, FIATA стремилась защитить права экспедитора, организующего перевозку опасных грузов. Данный документ (FIATA SDT) позволяет экспедитору получить исчерпывающую информацию о таких грузах, которая соответствует существующим на каждом виде транспорта классификациям и правилам их перевозки. Необходимо тщательно проверять, чтобы вручаемая грузоотправителем декларация была им подписана. Сам же экспедитор ни при каких условиях и требованиях грузовладельца подписывать SDT не должен.

Что касается FIATA Forwarding Instructions (FFI), то это просто унифицированная форма представления дополнительной, не отраженной в других транспортных документах, информации, которая по мнению экспедитора должна быть документально оформлена.

В заключение следует отметить, что введение в практику экспедиторской деятельности проанализированных выше документов и форм , разработанных FIATA, позволяет экспедиторам Украины не только работать по международным стандартам, но и способствует укреплению их позиций на внутреннем (а в перспективе, и внешнем) рынке данного вида услуг.

Дата добавления: 2014-05-03; просмотров: 915; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!