Управление пневматическими тормозами грузовых поездов

Рис.5

Рис.3

Рис.2

Рис.1

Действие крана машиниста при II положении его ручки. После перевода ручки крана машиниста из I во II положение происходит ликвидация сверхзарядки магистрали, которая протекает в две стадии. Первая стадия - быстрое уменьшение давления в тормозной магистрали до уровня давления в уравнительном резервуаре. В коротких поездах и на одиночно следующих локомотивах этот спад давления сопровождается кратковременным, с характерным шумовым эффектом выбросом сжатого воздуха из тормозной магистрали в атмосферу через средний штуцер крана машиниста.
Первоначальное быстрое уменьшение давления в тормозной магистрали объясняется тем, что при перемещении ручки крана машиниста из I во II положение отверстие 10 золотника сходит с отверстия канала У2 средней части крана (рис. 2), и камера У1 над поршнем 32 разобщается с главным резервуаром ГР. Через отверстие диаметром 1,6 мм воздух из камеры У1 выходит в уравнительный резервуар УР, объем которого (20 л) в 100 раз превышает объем камеры У1 (0,2 л). В результате давление над поршнем 32 быстро уменьшается до уровня давления, полученного в уравнительном резервуаре при I положении ручки крана машиниста. В головном участке тормозной магистрали, а значит и под поршнем 32, давление оказывается выше, чем над поршнем, вследствие чего поршень 32 перемещается вверх, и пружина 46 закрывает питательный клапан 47, прижимая его наружный конус к втулке 45. При дальнейшем перемещении поршня 32 вверх его хвостовик отходит от торца клапана 47, открывая осевой канал в клапане, через который сжатый воздух из головного участка тормозной магистрали с шумом выходит в атмосферу. За 1-2 с давление в магистрали и в резервуаре УР выравнивается, при этом из-за разности площадей верхней и нижней частей поршня на поршень 32 начинает действовать посадочная сила, обеспечивающая упор его хвостовика в клапан 47.
Вторую стадию ликвидации сверхзарядки магистрали осуществляет стабилизатор 38, который подключается к уравнительному резервуару таким образом: резервуар УР, трубка, каналы УР2, УР3, отверстие диаметром 1,6 мм, камера У1 над поршнем 32, канал УЗ, выемка 13 золотника, канал С, клапан 36 стабилизатора. Клапан 36 открыт, поскольку на него снизу действует диафрагма 39, прогнутая вверх под усилием пружины 43. Происходит впуск сжатого воздуха из уравнительного резервуара в полость C1 над диафрагмой стабилизатора. Так как воздух из полости С1 в атмосферу выходит через дроссельное отверстие диаметром 0,45 мм, то давление над диафрагмой 39 стабилизатора увеличивается. Под действием сжатого воздуха из полости С1 диафрагма 39 прогибается вниз, а посадочная пружина перемещает вслед за ней клапан 36 с треугольным хвостовиком, приближая посадочный конус клапана к седлу 37. Однако упора конуса в седло не происходит, а автоматически устанавливается такое проходное сечение клапана 36, при котором скорость впуска сжатого воздуха из уравнительного резервуара в полость C1 становится равной скорости выпуска сжатого воздуха из полости С1 через отверстие диаметром 0,45 мм в атмосферу. Это означает, что в полости С1 поддерживается постоянное давление, зависящее только от усилия пружины 43, регулируемого винтом 44. Другими словами, стабилизатор устанавливает постоянный объемный расход сжатого воздуха из уравнительного резервуара (примерно 3,5 л/мин), который можно регулировать только вращением винта 44. При увеличении затяжки пружины 43 давление в полости С1 повышается, а при ослаблении уменьшается. Постоянный объемный расход воздуха из уравнительного резервуара приводит к снижению давления в нем и над поршнем 32 стабильным темпом.
В тормозной магистрали поезда из-за утечек воздуха через неплотности в атмосферу и из-за питания камер и резервуаров тормозных приборов давление снижается значительно быстрее, чем в уравнительном резервуаре. Поэтому на поршне 32 возникает перепад давлений вследствие ускоренного уменьшения давления в подпоршневой камере. Под действием этого перепада поршень 32 давит на клапан 47, сжимая пружину 46, в результате чего. наружный конус клапана 47 отходит от седла. При открытии питательного клапана происходит впуск сжатого воздуха из главного резервуара в тормозную магистраль. Этот впуск не даст магистрали разряжаться быстрее, чем уравнительный резервуар. По мере разрядки уравнительного резервуара перепад давлений на поршне 32 уменьшается, и нажатие поршня на клапан 47 ослабевает. Поэтому открытие питательного клапана, т.е. отход его наружного конуса от седла, уменьшается. Таким образом, ликвидация сверхзарядки магистрали обеспечивается за счет уменьшения питания магистрали через впускной наружный клапан 47.
Редуктор 59 в ликвидации сверхзарядки участия не принимает. Его полость обратной связи О2 через выемку 3 золотника сообщается с уравнительным резервуаром так: резервуар УР, трубка, канал УР2, выемка 3, каналы О, O1, полость О2. При сверхзарядном давлении в резервуаре УР диафрагма 58 редуктора прогнута вниз, клапан 60 посадочной пружиной прижат к седлу, а между хвостовиком клапана 60 и диафрагмой 58 имеется зазор. По мере уменьшения стабилизатором давления в резервуаре УР, а значит и в полости О2, диафрагма 58 редуктора под действием регулирующей пружины 52 прогибается вверх, и зазор между нею и хвостовиком клапана 60 уменьшается. Наконец, после уменьшения давления в резервуаре УР до определенного значения, зависящего от усилия затяжки пружины 52, диафрагма 58 соприкасается с клапаном 60, а при дальнейшем снижении давления в резервуаре УР толкает клапан 60 вверх и открывает его. При этом редуктор становится на питание уравнительного резервуара таким образом: главный резервуар ГР, выемка 5 золотника, выемка Р зеркала золотника, каналы Р1, P2, сетчатый фильтр 61, клапан 60 редуктора, канал У, камера У1 над поршнем 32, калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм, каналы УР3, УР2 трубка, резервуар УР объемом 20 л.
Проходное сечение клапана 60 редуктора автоматически устанавливается таким, при котором скорость впуска сжатого воздуха из главного резервуара в уравнительный равняется скорости выпуска воздуха из уравнительного резервуара через стабилизатор в атмосферу. В результате понижение давления в уравнительном резервуаре прекращается. После этого поршень 32, нажимающий хвостовиком на питательный клапан 47, оставляет такое проходное сечение клапана, при котором скорость впуска сжатого воздуха из главного резервуара в тормозную магистраль становится равной скорости выхода сжатого воздуха из магистрали в местах ее неплотности в атмосферу. Таким образом, в тормозной магистрали также поддерживается постоянное зарядное давление, примерно равное давлению в уравнительном резервуаре. На непрерывное восполнение через кран машиниста утечек воздуха из магистрали расходуется примерно 70 % подаваемого компрессорами локомотива сжатого воздуха.
Давление в уравнительном резервуаре, при котором редуктор становится на его питание, зависит, как уже отмечалось, от усилия регулирующей пружины 52. Для повышения давления в уравнительном резервуаре и, следовательно, в тормозной магистрали надо вращением стакана 54 усиливать затяжку пружины 52, для умень шения - ослаблять. При этом изменение давления в уравнительном резервуаре и магистрали будет происходить плавно благодаря работе стабилизатора, который постоянно при II положении ручки крана машиниста выпускает воздух из уравнительного резервуара в атмосферу, и редуктора, который постоянно восполняет эти утечки воздуха. Клапан 36 стабилизатора по мере уменьшения давления в уравнительном резервуаре увеличивает свое открытие; питательный конус клапана 47 при повышении давления в главном резервуаре уменьшает свое открытие, а при уменьшении давления - увеличивает; клапан 60 редуктора при повышении давления в главном резервуаре открывается меньше, а при уменьшении давления - больше.

Действие крана машиниста при V положении его ручки. Для выполнения служебного торможения машинист ручку поездного крана без задержки перемещает из II в V положение. При этом выемка 2 золотника сообщается с каналом УР2 стола (рис. 3), и происходит выпуск сжатого воздуха из уравнительного резервуара УР объемом 20 л в атмосферу таким образом: резервуар УР, трубка, канал УР2, выемка 2 золотника, отверстие диаметром 2,3 мм на выходе из выемки 2, канал 4 золотника, выемка 8, окно Ат1 стола. Диаметр отверстия 2,3 мм подобран с таким расчетом, чтобы темп снижения давления в резервуаре УР в зоне давлении нс ниже 0,4 МПа составлял 0,02 МПа за 1 с.
Так как уравнительный резервуар каналами УР2, УР3 постоянно и независимо от положений золотника сообщается с камерой У1 над поршнем 32, то в ней давление снижается темпом 0,02 МПа за 1 с. В результате под действием избыточного давления снизу со стороны тормозной магистрали поршень 32 поднимается вверх, отрывает свой хвостовик от торца клапана 47, и происходит выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через средний штуцер крана в атмосферу. При этом темп разрядки магистрали на первом вагоне поезда примерно равен темпу снижения давления в уравнительном резервуаре. К моменту окончания разрядки магистрали первого вагона на заданную величину в хвостовом вагоне поезда давление в магистрали практически еще нс начинает снижаться. Поэтому после прекращения разрядки уравнительного резервуара (после перевода ручки крана из V в IV положение) поршень 32 крана машиниста зависает в открытом положении и продолжает выпускать сжатый воздух, поступающий к крану из хвостового участка тормозной магистрали. Поршень 32 опустится только после установления во всей тормозной магистрали пониженного давления, равного давлению в резервуаре УР после его разрядки.
Если бы разрядка магистрали осуществлялась непосредственно золотником, то после прекращения выпуска сжатого воздуха из магистрали в голове состава давление бы в ней снова повысилось в результате поступления воздуха из хвостовых вагонов, от чего тормоза первой половины состава отпустили бы. В магистрали второй половины состава давление уменьшилось бы на значительно меньшую величину, чем первоначально в магистрали в голове состава, поэтому вторая половина состава затормозила бы, но при ослабленном тормозном усилии.

Действие крана машиниста при IV положении его ручки.
Для прекращения разрядки уравнительного резервуара в процессе служебного торможения машинист перемещает ручку крана из положения V в положение IV. При этом выемка 2 сходит с канала УР2 (рис. 4), и выпуск воздуха из уравнительного резервуара прекращается. При IV положении ручки золотник разобщает все регулируемые объемы; уравнительный резервуар, главный резервуар и тормозная магистраль не сообщаются через золотник друг с другом и с атмосферой.
Давление в главном резервуаре, например, тепловоза поддерживается регулятором в пределах 0,75-0,85 МПа; скорость сниже ния давления из-за утечек воздуха в уравнительном резервуаре не должна превышать по инструкции 0,01 МПа за 3 мин; в тормозной же магистрали она должна быть не более 0,02 МПа за 1 мин, т. е. по существующим нормам плотность уравнительного резервуара выше плотности магистрали в 6 раз. Следовательно, на поршне 32 (см. рис. 1) растет перепад давлений: давление в надпоршневой полости, сообщаемой с уравнительным резервуаром, снижается медленнее давления в подпоршневой полости, сообщаемой с магистралью. Когда усилия, создаваемого перепадом, становится достаточно для преодоления сопротивления пружины 46, а также сил трения манжеты 34 и кольца 33, поршень 32 перемещается вниз, нажимает на торец клапана 47 и отводит его наружный конус от седла втулки 45. Происходит впуск сжатого воздуха из главного резертвуара в магистраль. Проходное сечение питательного клапана 47 автоматически устанавливается таким, при котором скорость впуска воздуха из главного резервуара в магистраль равна скорости выпуска воздуха из магистрали в атмосферу в местах неплотностей.
За счет питания магистрали воздухом из главного резервуара давление в ней не снижается и лишь на 0,01-0,02 МПа меньше давления в уравнительном резервуаре. Так как при IV положении ручки крана машиниста происходит подпитка тормозной магистрали, то это положение получило название "Перекрыша с питанием магистрали". Оно обеспечивается благодаря высокой плотности уравнительного резервуара.

Действие крана машиниста при III положении его ручки. При торможении пассажирского поезда на станции или перед запрещающим сигналом после окончания выпуска сжатого воздуха из тормозной магистрали в атмосферу машинист переводит ручку крана в III положение "Перекрыша без питания". Это необходимо для того, чтобы в случае кратковременного открытия стоп-крана или подъема клапана ускорителя экстренного торможения в воздухораспределителе № 292 кран машиниста не повысил давление в тормозной магистрали и не отпустил бы тем самым тормоза поезда.
При установке ручки крана машиниста в III положение уравнительный резервуар через высокочувствительный обратный клапан 30 (см. рис. 1) сообщается с тормозной магистралью таким образом: резервуар УР, трубка, каналы УР2, УР3, калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм, камера У1 над поршнем 32, обратный клапан 30, канал К, отверстие 12 золотника (рис. 5), окно 11 золотника, окно М зеркала золотника, тормозная магистраль поезда.
Как уже отмечалось выше, давление в уравнительном резервуаре из-за малых утечек воздуха из него снижается медленно, тогда как в тормозной магистрали оно уменьшается гораздо быстрее. Причем надо иметь в виду, что в режиме перекрыши воздух воздух из запасных резервуаров пассажирских вагонов не подходит к наиболее вероятным местам неплотности магистрали, т.е. разряженный объем магистрали значительно уменьшается. При перекрыше давление в магистрали пассажирского поезда снижается быстрее, чем при закрытом комбинированном кране в незаторможенном поезде. Разность давлений между уравнительным резервуаром и магистралью действует на поршень 32 и клапан 30 (см. рис. 1). Поскольку клапан 30 намного чувствительнее, то даже при очень малом перепаде давлений он поднимается и выпускает воздух из уравнительного резервуара в магистраль. Благодаря этому разность давлений на поршне 32 исчезает, и он не оказывает никакого усилия на клапан 47. Пружина 46, развивающая усилие 110 Н на поршне 32 исчезает, и он не оказывает никакого усилия на клапан 47. Пружина 46, развивающая усилие 110 Н, надежно прижимает питательный конус клапана 47 к седлу, не пропуская сжатый воздух из главного резервуара в тормозную магистраль. Таким образом, при III положении руски крана машиниста питания магистрали не происходит, и она может быть разряжена полностью.

Особенности отпуска тормозов II положением ручки крана машиниста. Отпуск II положением выполняют при полном опробовании тормозов, ступенчатом отпуске на горном режиме, смене кабин локомотива, нерасчетливом торможении пассажирского поезда, отпуске тормозов пассажирского поезда из семи и менее вагонов после экстренного торможения, отпуске тормозов грузового поезда на подъеме с целью облегчения трогания поезда с места. Особенность этого вида отпуска в том, что кран машиниста на некоторое время устанавливает в тормозной магистрали сверхзарядное давление, которое затем автоматически снижается до зарядного. Такое действие крана машиниста получило название "толчок" из главного резервуара в магистраль.
При установке ручки крана из положения перекрыши во II положение выемка 3 золотника сообщает разряженный уравнительный резервуар с камерой О2 над диафрагмой редуктора (см. рис. 2): резервуар УР, трубка, канал УР2, выемка 3, каналы О, О1, камера О2. Усилие пружины 52 редуктора, составляющее примерно 950 Н, оказывается намного больше силы давления сжатого воздуха из камеры О2, поэтому пружина 52 максимально прогибает диафрагму 58 редуктора вверх, а та задает наибольшее открытие клапану 60, при котором поступление воздуха из главного резервуара в камеру У1 лимитируется только проходным сечением канала Р2 диаметром 3 мм. Сжатый воздух из главного резервуара устремляется в камеру У1 над поршнем 32. Так как быстрому выпуску сжатого воздуха из камеры У1 препятствуют дроссельное отверстие диаметром 1,6 мм и клапан 36 стабилизатора, то давление над поршнем 32 возрастает примерно до 0,69-0,71 МПа. При этом поршень 32 перемещается вниз, нажимает на клапан 47 и устанавливает такое его открытие, при котором давление в магистрали становится более зарядного за счет быстрого поступления воздуха из главного резервуара.
Тем временем происходит наполнение уравнительного резервуара так: резервуар ГР, выемка 5 золотника, выемка Р зеркала золотника, каналы Р1, P2, фильтр 61, клапан 60 редуктора, канал У, надпоршневая камера У1, отверстие диаметром 1,6 мм, каналы УР3, УР2, трубка, резервуар УР. С ростом давления в уравнительном резервуаре повышается давление и в сообщаемой с ним камере О2. Когда зарядка уравнительного резервуара заканчивается и давление в камере О2 повышается до установленного, силы, действующие сверху и снизу на диафрагму 58 редуктора, становятся равны, и диафрагма возвращается в горизонтальное положение, давая возможность клапану 60 сесть на седло. В результате надпоршневая камера У1 оказывается изолированной от главного резервуара. Воздух из камеры У1 выходит через отверстие диаметром 1,6 мм в уравнительный резервуар, и давление над поршнем 32 быстро снижается до давления в уравнительном резервуаре. С этого момента поршень 32 уменьшает открытие питательного клапана 47, и за счет снижения поступления воздуха из главного резервуара в магистраль в ней устанавливается зарядное давление.

Назначение положения VA ручки крана машиниста. Положение VA имеют краны машиниста № 395-000-3 и 394-000-2, а у кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 есть положение VЭ - торможение электропневматическими тормозами без разрядки уравнительного резервуара.
В положении VA уравнительный резервуар разряжается в атмосферу через дроссельное отверстие в золотнике крана машиниста диаметром 0,75 мм, в результате чего темп разрядки замедляется и составляет 0,05 МПа за 20 с. Воздух проходит так (рис. 6): резервуар УР, канал УР2 отверстие диаметром 0,75 мм, выемка 2, от верстие диаметром 2,3 мм, канал 4, выемка 8, окно Aт1, атмосфера. При этом поршень 32 (см. рис. 1) крана машиниста обеспечивает разрядку магистрали таким же замедленным темпом, незначительно открывая своим хвостовиком выпускной клапан 47. Для чего же это делается?
При быстрой разрядке уравнительного резервуара V положением воздух в резервуаре охлаждается, а значит давление его от этого уменьшается. Например, если манометр показал, что после перевода ручки крана в V положение давление в уравнительном резервуаре понизилось на 0,17 МПа, то непосредственно от выпуска сжатого воздуха из резервуара оно снизилось только на 0,145 МПа, а добавочное уменьшение на 0,025 МПа произошло из-за охлаждения сжатого воздуха, оставшегося в резервуаре. После установки ручки крана машиниста в IV положение в результате теплообмена с окружающей средой температура сжатого воздуха в уравнительном резервуаре увеличивается, и давление его постепенно повышается (в рассмотренном примере на 0,025 МПа). При этом поршень 32 открывает клапан 47 и повышает давление в магистрали на ту же величину, что может вызывать отпуск тормозов на первых вагонах состава или ослабление тормозного усилия. Надо иметь в виду, что в местах дросселирования воздушной струи, т. е. в дроссельных отверстиях, происходит повышенное охлаждение воздуха и деталей крана.
Обратное увеличение давления в уравнительном резервуаре после торможения называется термодинамическим эффектом. Чтобы не допустить его, следует ручку крана машиниста после V положения перед установкой в перекрышу на 5-8 с задержать в положении VA. Так осуществляется "подсечка термодинамического Эффекта".
Однако в основном положение VA ручки крана машиниста применяется для торможения длинносоставных поездов с целью уменьшения силы их сжатия. При этом уравнительный резервуар сначала разряжают на 0,05 МПа положением V, а дальнейшее снижение давления в резервуаре и магистрали выполняют положением VA.

Рис.6

Действие крана машиниста при VI положении его ручки. Для экстренного торможения поезда машинист перемещает ручку поездного крана в VI положение. При этом крупные окна золотника сообщают тормозную магистраль с атмосферой таким образом (рис. 7): окно М стола, окно 11 золотника, перемычка 9, окно 7 золотника, окно Aт1 стола. Одновременно сообщается с атмосферой надпоршневая камера У1 (см. рис. 1): канал У2 диаметром 5 мм, выемка 8 золотника (см. рис. 7), отверстие Aт1 корпуса крана. Так как объем камеры У1 весьма мал (всего 0,2 л), то давление над поршнем 32 (см. рис. 1) уменьшается быстрее, чем под поршнем, поэтому поршень перемещается вверх, отрывает свой хвостовик от торца клапана, 47 и создает второй путь для разрядки магистрали в атмосферу через осевой канал выпускного клапана 47. При этом давление в магистрали уменьшается быстрым темпом (0,08-0,1 МПа за 1 с).
Уравнительный резервуар разряжается медленнее, чем магистраль через канал УР2 диаметром 3 мм. Воздух из резервуара выходит так: трубка, канал УР2, отверстие 1 золотника диаметром 4 мм (см. рис. 7), окно 7 золотника, окно Ат1 стола. Кроме того, часть воздуха из резервуара выходит через дроссельное отверстие диаметром 1,6 мм так (см. рис. 1): каналы УР2, УР3, отверстие диаметром 1,6 мм, полость У1 над поршнем 32 и далее в атмосферу через канал У2 путем, описанным выше. Поступление воздуха из уравнительного резервуара в надпоршневую камеру У1 нс препятствует подъему поршня 32 вверх, так как удаление этого воздуха из камеры У1 в атмосферу осуществляется по каналу большого диаметра (5 мм).
При VI положении ручки крана машиниста с атмосферой сообщаются также каналы С и О, выемка Р, что прослеживается только на круговой развертке золотника.

1. Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах - на 0,6-0,7 , порожних - на 0,5-0,6 , на крутых затяжных спусках - на 0,7-0,9 , в зависимости от крутизны…спуска.
На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3-0,5.
Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Если кран машиниста имеет положение VA, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара положением V разрешается задерживать ручку крана в положении VA в течение 5-8 с перед перемещением в IV положение с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши.
2. Повторные торможения выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.
Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 больше начальной ступени.
3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.
Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин, при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3-0,5 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.
4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 6,0-6,2 , первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7-0,8 , а на спусках круче 0,030 - 0,8-0,9 .
Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.
При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 . Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8 , остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в магистрали поезда оказалось ниже 3,8 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки…автотормозов…не…требуется.
После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе…на…равнинный…режим.
5. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,8-1,0 , в порожнем - на 0,5-0,6 . При меньшей скорости движения и большей длине блок-участков торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.
6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 при полном отпуске автотормозов после служебного торможения выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5- 0,7 выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.
7. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять переводом ручки крана машиниста в I положение до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное, то отпуск автотормозов между повторными торможениями производить в соответствии с п. 6 настоящей Инструкции с последующим переводом в поездное положение.
8. После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом ручки крана машиниста в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 3,0-3,5 у крана машиниста без стабилизатора и 6,5-6,8 при наличии стабилизатора.
9. При длине состава грузового поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза (если он не был заторможен ранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,5-2,0 и выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30-40 с, после чего отпустить…ступенями…локомотивный…тормоз.
10. В поездах с составом длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить с заблаговременным за 15-20 с затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.
11. На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали грузового поезда 6,0-6,2 , полный отпуск автотормозов выполнять переводом ручки кранов машиниста № 222, 394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 . Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом ручки крана во II положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 . При давлении в тормозной магистрали на 0,4 ниже предтормозного зарядного…производить…только…полный…отпуск.
12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее, чем через 1 мин после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска.
13. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска…до…приведения…локомотива…в…движение:
- после ступени - не менее 1,5 мин при воздухораспределителях. включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных…на…горный…режим;
- после полного служебного торможения - не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 3,5 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
- после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей - не менее 4 мин, более 100 осей - не менее 6 мин.

Управление тормозами при ведении грузового поезда по…ломаному…профилю
1. Спуск с переходом на подъем. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости.
Если скорость может увеличиваться более установленной, обязательно применить автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допускаемой…скоростью.
Включать контроллер (открывать регулятор на паровозе) разрешается только после…полного…отпуска…автотормозов.
2. Спуск различной крутизны. При ведении поезда с выключенным контроллером (закрытым регулятором на паровозе) по спуску с различной крутизной применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.
3. Спуск с переходом на площадку и снова на спуск.
В процессе ведения поезда с выключенным контроллером (с закрытым регулятором на паровозе) по спуску с переходом на короткую площадку (менее длины поезда) и далее снова на спуск при выходе локомотива на спуск после площадки привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения отпустить ступенями вспомогательный…тормоз.
Если площадка после спуска длинная (более длины поезда), то на спуске полностью отпустить автоматические тормоза (если они приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными автотормозами при необходимости с включенным контроллером (открытым регулятором…на…паровозе).
При выходе локомотива на следующий спуск привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применение автотормозов.

Дата добавления: 2014-02-28; просмотров: 686; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!