ХАРАКТЕРИСТИКА КОНТРОЛЛЕРОВ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА

Отечественной промышленностью освоен серийный выпуск конт­роллеров различных типов, отличающихся по конструктивному исполнению и реализуемой ими технологии управления движе­нием. В зависимости от времени их выпуска и элементной базы, являющейся основой конструкции контроллера, можно наметить три этапа их производства.

Контроллеры первого поколения разработаны в 60-х годах, выпускались промышленностью примерно до 1980 г. Большинство из них находится в эксплуатации в настоящее время. Их общие отличительные особенности — выполнение на дискретных элемен­тах, узкая специализация по алгоритмам управления, отсутствие возможности управления по отдельным направлениям перекрестка (а следовательно, и реализации переходных интервалов, состоя­щих из двух и более промежуточных тактов), ограниченное число фаз регулирования (не более трех). Подобный подход имел свои преимущества: узкая специализация и ограничения в технологии управления позволяли создавать экономичные схемы с относи­тельно малой стоимостью.

В рамках первого этапа было освоено производство:

Ø локальных контроллеров — упрощенные контроллеры серии УК (УК-1, УК-1У1, УК-2), пешеходные и универсальные вызывные устройства (ПВУ-2М и УВУ-2М), счетно-программное решающее устройство транспорта (СПРУТ-1М);

Ø системных контроллеров — бесконтактные контроллеры теле­механические (БКТ-ЗМ, БКТ-4, БКТ-5, БКТ-6, БКТ-7).

Следует отметить, что, хотя основным назначением контрол­леров УК-1У1 и УК-2 является управление движением на отдель­ном перекрестке, они обладают возможностью работы в составе простых бесцентровых систем координированного управления. Контроллеры СПРУТ-1М и БКТ-7 являются адаптивными с возможностью реализации алгоритма поиска разрыва в транспорт­ном потоке. Назначение контроллеров БКТ-3М и БКТ-4 было прак­тически одинаковым, поэтому последний выпускался сравнительно короткое время. В дальнейшем в соответствующих системах управ­ления его функции заменил контроллер БКТ-3М.

Рост интенсивности движения и связанное с этим усложнение схем организации движения потребовали дальнейшего совершен­ствования технических средств управления. Этому препятствовал ряд крупных недостатков контроллеров первого поколения. Во-пер­вых, чрезвычайно развитая номенклатура затрудняла освоение серийного выпуска и модернизацию изделий. Во-вторых, отсут­ствовала возможность наращивания функций установленных на перекрестках контроллеров в процессе их эксплуатации. В-третьих, отсутствие унификации в запасных изделиях и необходимость изучения службой эксплуатации развитой номенклатуры устройств ухудшали показатели надежности изделий.

Поэтому в 70-х годах был разработан принципиально новый подход к проектированию и производству ДК. Практически начи­ная с 1980 г. в эксплуатации появились контроллеры второго поколения, выпускаемые в рамках агрегатной системы средств управления дорожным движением (АСС УД).

Отличительной особенностью контроллеров второго поколения явилось их построение из унифицированных функциональных блоков (агрегатный принцип). Указанная унификация позволила по сравнению с ранее выпускаемой техникой сократить число бло­ков примерно в 10 раз. Кроме этого, применение унифицированных шкафов и сопряжений сделало возможным менять назначение контроллера без его демонтажа путем лишь комбинации соответ­ствующих блоков. Изменилась элементная база контроллеров — субблоки строились уже не на дискретных элементах, а на интег­ральных схемах. Значительно улучшилась технология управления: появилась возможность управлять движением по отдельным на­правлениям перекрестка, увеличилось число фаз регулирования, в контроллерах появились устройства, обеспечивающие безопас­ность движения при выходе из строя ламп красного сигнала или включении зеленых сигналов в конфликтующих направлениях.

В рамках второго поколения было освоено производство:

Ø локальных контроллеров — дорожный контроллер локальный ДКЛ-А, дорожный контроллер модифицируемый ДКМ 4-4;

Ø системных контроллеров — дорожные контроллеры модифици­руемые ДКМ 2С-4, ДКМ 5-4, ДКМ 5-8, ДКМ 6-4, ДКМ 6-8, контроллер для управляемых дорожных знаков ДК 7.

В названиях контроллеров слово «модифицируемый» означает изменение типа контроллера путем установки или изъятия в су­ществующем контроллере функциональных блоков.

Контроллеры ДКМ 4-4, ДКМ 6-4 и ДКМ 6-8 в своем составе имеют блоки, позволяющие реализовать адаптивный режим управ­ления по поиску разрывов в транспортном потоке.

С 1985г. освоено производство контроллеров третьего поко­ления с использованием микропроцессорной техники (ДКМП). Они существенно отличаются по конструктивному исполнению и технологии управления от контроллеров более ранних выпусков. Переход к производству контроллеров этого типа связан, с одной стороны, с широким внедрением микропроцессоров в сферу управ­ления технологическими процессами в народном хозяйстве (пере­ход на новую элементную базу), с другой — необходимостью реа­лизации более эффективных режимов управления дорожным дви­жением и построением разнообразных и гибких структур АСУД, приспособленных для городов с различной улично-дорожной сетью в условиях высокой интенсивности транспортных и пешеходных потоков.

Ниже в соответствии с указанными этапами развития приво­дится описание отечественных контроллеров. При этом большее внимание уделяется контроллерам, находящимся в настоящее время в производстве.

Контроллеры первого поколения.Наибольшее распространение получили контроллеры серии УК (упрощенные контроллеры), на­ходящиеся в эксплуатации практически во всех городах ССCP, где имеются светофорные объекты. Упрощенный контроллер раз­мещается в металлическом шкафу навесного типа, который может быть установлен на стене здания, мачте освещения или специаль­ной опоре. Передняя стенка шкафа имеет замки и уплотнения, препятствующие проникновению в контроллер пыли и влаги. Все контроллеры этой серии реализуют 2—3 - фазную схему организации движения. Длительность промежуточного такта одинакова для всех фаз регулирования (устанавливается одним задатчиком вре­мени). Ручное включение фаз с пульта контроллеров не преду­смотрено.

Первая модель этого контроллера — УК-1 реализует одну жесткую программу или режим желтого мигания (ЖМ). Измене­ние программы возможно с помощью переключателей (задатчиков времени), предусмотренных для каждой фазы регулирования и промежуточного такта и расположенных на лицевой панели шкафа. Здесь же находится тумблер для перевода контроллера с режима «Программа» на режим ЖМ.

В период выпуска этого контроллера отсутствовали простые технические средства для реализации бесцентрового координиро­ванного управления на нескольких перекрестках одной магистрали. Поэтому в дальнейшем был налажен выпуск модернизирован­ного контроллера УК-1У1, который отличался от предшествующей модели возможностью работать в системе координации.

И, наконец, последний контроллер этой серии УК-2 отличается от УК-1У1 наличием двух жестких программ, которые могут быть использованы в различные периоды суток в зависимости от интен­сивности движения. Установка длительностей тактов в каждой фазе регулирования при наличии двух программ потребовала бы увеличения числа переключателей — задатчиков времени. Поэтому конструктивно лицевая панель УК-2 выполнена иначе, чем на пред­шествующих моделях. В данном случае на лицевую панель выве­ден коммутатор, где необходимая длительность тактов устанав­ливается с помощью перемычек. Переход с одной программы на другую или режим ЖМ может осуществляться либо вручную с по­мощью расположенных на лицевой панели тумблеров, либо авто­матически в заданное время суток с помощью таймера (автомата переключения программ), подключаемого к контроллеру в качестве внешнего устройства. Особенностью всех контроллеров серии УК является четное значение длительности основных тактов, так как дискретность их задания составляет минимум 2 с. Остальные ха­рактеристики этих контроллеров приведены в табл. 4.1 (знак « + » означает наличие данного режима).

Таблица 4.1

Принцип работы вызывных устройств изложен в гл. 10. Пеше­ходное вызывное устройство ПВУ-2М, как и контроллеры серии УК, выполнено в виде навесного шкафа и реализует только 2 режи­ма— вызов фазы пешеходами и режим жесткой программы по двухфазной схеме организации движения. Установка длительности основных («Стойте», «Идите») и промежуточных тактов, а также переключение с одного режима управления на другой осуществ­ляются вручную с лицевой панели контроллера. При работе в ре­жиме жесткой программы используются длительности основных тактов, принятых для режима вызова.

В отличие от ПВУ-2М универсальное вызывное устройство УВУ-2М расположено в напольном шкафу, который устанавли­вают рядом с проезжей частью на фундаменте. Оно может рабо­тать в режимах: одной жесткой программы, когда интенсивность движения в прямом и пересекающем направлениях носит стабиль­ный характер; вызова фазы, если в одном из указанных направ­лений интенсивность мала и резко меняется в течение активного периода суток; желтого мигания; ручного управления. С пульта контроллера, расположенного на его лицевой панели, устанавли­вают длительность фаз, переводят с одного режима на другой, а также вручную переключают сигналы светофоров. При подклю­чении к УВУ-2М таймера перевод с режима на режим (кроме ручного управления) может осуществляться автоматически в за­данное время суток. Контроллер отрабатывает только 2 фазы регулирования. В режиме вызова необходимо подключать к конт­роллеру ДТ, устанавливаемые на направлениях, где осуществ­ляется вызов фазы. УВУ-2М может работать в режиме пешеходного вызывного устройства, если вместо ДТ к нему подключить ТВП. СПРУТ-1М является первым отечественным контроллером се­рийного производства, осуществляющим адаптивное управление на перекрестке. Контроллер отрабатывает 2 или 3 фазы регули­рования. При этом в адаптивном режиме возможна работа конт­роллера с пропуском фазы, в которой ДТ не обнаружили прибы­вающие к перекрестку автомобили. Режим пропуска фазы можно отключить с пульта контроллера, если, кроме автомобилей, в тече­ние этой фазы разрешено движение пешеходов. Кроме адаптив­ного, СПРУТ-1М реализует жесткое управление по одной програм­ме, желтое мигание, ручное управление. Причем в режиме жесткой программы (когда контроллер отключается от детекторов транспорта) длительности основных тактов равны t_3mах соответственно для каждой фазы регулирования (см. подразд. 3.9).

Наличие большого числа режимов потребовало вывода на ли­цевую панель контроллера развитого пульта управления. На пуль­те имеются переключатели, с помощью которых устанавливаются длительности минимального и максимального зеленых сигналов, экипажного времени, промежуточного такта. Эти параметры устанавливают для каждой фазы отдельно. Кроме этого, с помощью тумблеров, расположенных на пульте, можно переводить СПРУТ-1М в режимы ручного управления, ЖМ, жесткой программы, пропуска фазы. При переводе контроллера в режим ручного управле­ния фазы включаются с помощью кнопок, расположенных в нижней части пульта. Контролируют выполнение режимов по лампам инди­кации, также выведенным на пульт.

Контроллеры типа БКТ занимают особое место, так как они являются базовыми для серийно выпускавшихся систем управ­ления дорожным движением и имеют узкую специализацию. В со­ответствии с классификацией, приведенной в подразд. 4.1, БКТ-3М и БКТ-5 являются программными контроллерами, а БКТ-6 и БКТ-7 ^:— контроллерами непосредственного подчинения.

Все контроллеры БКТ представляют собой устанавливаемые на фундаменте металлические шкафы с запираемой на замок перед­ней дверью. Шкаф изготовлен в брызгозащитном исполнении и имеет двухскатную крышу для защиты контроллера от атмосфер­ных осадков. Провода вводятся через отверстие в дне шкафа. Все блоки контроллера укреплены на поворотной раме шкафа, благодаря чему к ним обеспечивается свободный доступ при на­ладке контроллера и его ремонте. На лицевой панели расположен пульт управления, который используют при работе контроллера в локальном режиме, а также для контроля его работы по выве­денным на пульт лампам индикации. Для облегчения доступа к органам ручного управления в передней двери имеется специаль­ная дверца, запираемая ключом. Ко всем контроллерам могут быть подключены выносные пульты управления. Шкафы контроллеров БКТ унифицированы и имеют габаритные размеры такие же, как и у контроллеров УВУ-2М и СПРУТ-1М (см. табл. 4.1).

Контроллеры БКТ-ЗМ являются основной частью периферий­ного оборудования телемеханической системы координированного управления ГСКУ-ЗМ или входят в состав бесцентровой системы координации ТСКУ-4. При работе в системе ТСКУ-3М контроллер обеспечивает прием и выполнение команд с диспетчерского пунк­та (ДП) и посылку в него телесигнализации о выполнении этих команд. С ДП контроллер может быть выведен на следующие режимы: работа по одной из трех жестких программ, заложенных в контроллере; ЖМ; ЗУ (включение вдоль магистрали на несколь­ких перекрестках зеленого сигнала для безостановочного пропуска специальных транспортных средств); отключение контроллера; перевод его на местное управление.

При отключении БКТ-3М от системы он переходит в локаль­ный режим управления, продолжая отрабатывать ту программу, которая была в этот момент. В локальном режиме с пульта управ­ления контроллера (или выносного пульта) можно вручную пере­вести контроллер с одной программы на другую, включить желтое мигание светофоров или ручное управление. В последнем случае фазы включают с помощью кнопок, расположенных в нижней части пульта. Число фаз может быть 2 или 3 в зависимости от схемы организации движения на перекрестке. Длительности основных и промежуточных тактов для каждой программы задаются путем установки перемычек на коммутаторах специальных субблоков.

Контроллер БКТ-5 работает в составе автоматизированной системы координированного управления (АСКУ), которая может охватывать не одну, а несколько магистралей города. БКТ-5 отра­батывает те же режимы, что и БКТ-3М,однако в отличие от последнего имеет о программ, также заложенных в контроллере. Контроллеры БКТ-6 и БКТ-7 предназначены для общегород­ской АСУД«ГОРОД-М». Их принципиальное отличие от других контроллеров серии БКТ заключается в том, что программы управ­ления содержатся не в контроллерах, а в запоминающих устройствах управляющего вычислительного комплекса УП (обычно 4—5 программ), откуда они передаются в контроллеры по ра­диальным каналам связи. БКТ-6 и БКТ-7 имеют только по одной резервной программе, которая реализуется в локальном режиме при выходе из строя каналов связи с УП или при отключении контроллера от системы. Оба контроллера реализуют 2- или 3-фазную схему организации движения и при поступлении команды с УП передают обратную телесигнализацию об их выполнении. БКТ-7 работает по алгоритму поиска разрывов в потоке и при­меняется вместе с ДТ, устанавливаемыми на подходах к пере­крестку.

В системном управлении БКТ-6 обеспечивает работу по одной из программ УП, режимов ЖМ, ЗУ и ДУ. При этом в целях обеспе­чения безопасности движения фазы переключаются с одной на другую по командам из УП лишь по истечении заранее заданной минимальной длительности основного такта. Но тем же причинам, если длительность основного такта превысила заранее заданное максимальное время, фазы переключаются независимо от команды из УП. В режиме диспетчерского управления фазы переключаются также по командам УП, но длительность основного такта не огра­ничивается, что необходимо для реализации режима ЗУ. В локаль­ном режиме контроллером управляют с его пульта или выносного пульта управления.

БКТ-7 отрабатывает те же режимы, однако в отличие от БКТ-6 может корректировать программы УП в зависимости от обнару­жения разрыва в транспортном потоке. При отключении от системы БКТ-7 работает так же, как контроллер СПРУТ-1М.

Основные технические данные контроллеров БКТ приведены в табл. 4.2.

Таблица 4.2

Выносной пульт управления применяется, когда затруднено ручное управление движением на перекрестке с пульта контроллера. При этом команды, посылаемые с ВПУ(переключение фаз, вклю­чение режима желтого мигания), имеют приоритет. Помимо конт­роллеров БКТ, ВПУ, может быть также подключен к контроллерам СПРУТ-1М и УК-2.

Контроллеры второго поколения (АСС УД).К локальным конт­роллерам относятся ДКЛ-А и ДКМ 4-4, к системным ДКМ 2С-4, ДКМ 5-4, ДКМ 5-8, ДКМ 6-4, ДКМ 6-8, ДК 7. При этом ДКМ 2С-4 относится к классу программных контроллеров жесткого управ­ления, остальные системные контроллеры — непосредственного подчинения. Особое место занимает ДК 7, управляющий дорож­ными знаками со сменными символами (УЗП).

Принцип максимально возможной унификации и серийной спо­собности технических средств, заложенный в AСС УД, определил следующие типы конструктивов, из которых компонуется контрол­лер: субблок; блок-каркас, в котором размещаются субблоки; шкаф, в котором размещаются блоки. В зависимости от числа блоков в шкафу и их назначения определяется тип контроллера.

Субблок — основной элемент конструкции, не имеющий само­стоятельного эксплуатационного назначения. Он представляет собой печатную плату, предназначенную для размещения электри­ческого объединения и подсоединения к внешним цепям электро- и радиоэлементов. В зависимости от применяемой элементной базы субблоки могут выполняться на дискретных элементах или на интегральных микросхемах (рис. 4.7). Под дискретными пони­маются логические элементы (транзисторы, резисторы, диоды), совокупность которых позволяет реализовать определенную функ­цию блока.

Увеличение функциональной сложности аппаратуры требует повышения плотности конструктивного исполнения, снижения массы и габаритных размеров устройств. Это, в свою очередь, ведет к снижению надежности систем в результате применения большого количества электро- и радиоэлементов. Увеличение плот­ности конструктивного исполнения при обеспечении достаточной надежности функциональных схем стало возможным после широ­кого освоения интегральных микросхем. В принципе одна интегральная микросхема может заменить субблок, выполненный на дискрет­ных элементах. При этом применение микросхем, кроме снижения габаритных размеров и массы изделий, способствует меньшему потреблению мощности и снижению стоимости.

В контроллерах первого поколения применялись только суб­блоки на дискретных элементах. В контроллерах второго поко­ления применяются субблоки обоих типов, причем большинство из них выполнено на микросхемах.

Субблок является вдвижной, незащищенной монтажной платой с соответствующими разъемами для установки в блок - каркасах.

Блок-каркас — это несущая конструкция, где, кроме субблоков, могут устанавливаться блоки питания, панели индикации и руч­ного управления (рис. 4.8, а). Он состоит из двух вертикальных боковин, соединенных между собой металлическими планками, к которым крепятся направляющие. С задней стороны предусмот­рены гнезда для установки ответных частей разъемов субблоков. В верхней части передней стороны блок-каркаса расположена специальная планка для маркировки устанавливаемых в блок-каркас субблоков. Блок-каркасы устанавливаются на поворотную раму контроллера и крепятся к ней винтами. Заполненные суб­блоками блок-каркасы (или их совокупность) образуют функциональные блоки контроллера (рис. 4.8, б).

Блоки устанавливают в металлический шкаф, унифицирован­ный для всех контроллеров ДКМ (рис. 4.9). Шкаф снабжен дверью со специальными запорами, позволяющими герметизировать шкаф, и замком для предотвращения открывания шкафа посторонними лицами. На внутренней стороне двери имеется карман для доку­ментации. Межблочные соединения осуществляются с помощью разъемов, установленных на специальной панели с левой стороны поворотной рамы шкафа. Блоки соединяются с разъемами плоски­ми жгутами. На задней стенке шкафа установлены элементы комму­тации ламп светофоров, присоединительные элементы (разъемы, клеммники) внешних цепей, фильтр подавления радиопомех и т. д. Кабели вводятся через специальные отверстия в дне шкафа. Сверху шкаф закрыт крышей для защиты контроллера от пыли и атмо­сферных осадков. В его основании имеются отверстия для его креп­ления к фундаменту. Габаритные размеры шкафа, мм, 1900×800×450. Масса полностью укомплектованного контроллера зависит от его типа (числа и вида установленных в нем блоков) и находится в пределах 140—260 кг.

Контроллеры ДКЛ-А, ДКМ 2С-4 и ДК 7 располагаются в на­польных шкафах меньших размеров.

Для построения контроллера любого типа используют стандарт­ный набор следующих блоков. Блок управления светофорным объек­том — БУСО. Он обеспечивает преобразование сигналов от внеш­них устройств в сигналы включения светофорных ламп и форми­рование ответной сигнализации об отрабатываемой фазе движения. На коммутаторах блока устанавливаются: приоритет режимов управления; число фаз регулирования; распределение направлений по фазам; порядок переключения фаз; длительности основных тактов жесткой программы, заложенной в контроллере; минималь­ное время основного такта, до истечения которого фазы не пере­ключаются; длительность красного сигнала, который включается на всех светофорах перекрестка после включения контроллера в сеть или после режима ЖМ (обычно 3—7 с). Кроме этого, БУСО включает режим ЖМ и контролирует включение зеленых сигналов в конфликтных направлениях. Для контроллеров жест­кого управления к БУСО подключают ТВП.

Блок переключения светофорных сигналов — БПСС. Он отраба­тывает команды, посылаемые в силовую часть контроллера на переключение ламп светофорного объекта, контролирует перего­рание ламп красных сигналов, обеспечивает отработку временных программ промежуточных тактов. Последняя функция блока позво­ляет управлять движением по отдельным направлениям пере­крестка. Для этого на коммутаторах соответствующих субблоков БПСС устанавливается время дополнительного зеленого сигнала. Это позволяет продлить основной такт, установленный в БУСО, или начать его раньше. Дополнительное время зеленого сигнала берется из 20с, отводимых для промежуточного такта. Оставшееся время распределяется между зеленым миганием, желтым и крас­ным (или красным с желтым и красным) сигналами. Таким образом формируется программа переключений сигналов для отдельных направлений. Каждым регулируемым направлением управляет один субблок БПСС. Лишние субблоки убирают (еслине использо­вано максимальное число регулируемых направлении, заложенных в контроллере).

Блок местного гибкого регулирования — БМГР.Он обеспечи­вает реализацию алгоритма поиска разрывов в транспортном по­токе. В блоке устанавливаются распределение каналов связи с блоками ДТП 1 и число фаз с гибким управлением (максимум 4 фазы даже, если контроллер имеет 8 фаз регулирования), груп­пируются направления движения по фазам, определяются фазы, которые не пропускаются при отсутствии сигналов от детекторов. На коммутаторах БМГР устанавливаются длительности минималь­ного и экипажного времени для каждой фазы регулирования. К БМГР подключается табло ТВП.

Блок связи с телемеханикой — БСТ. Он обеспечивает расшиф­ровку команд телеуправления из управляющего пункта и форми­рование телесигналов в управляющий пункт.

Блок обмена информацией периферийный — БОИП. Он осу­ществляет функцию обмена информацией между дорожным конт­роллером и управляющим пунктом, выдачу служебных сигналов в блоки ДТП 1 и БСТ и обмен информацией в последовательном коде с этими блоками.

Блок детекторов транспорта — ДТП 1. Он выдает сигналы за­проса от проходящих контролируемую детектором зону транспорт­ных средств в БМГР и БОИП.

Блок выбора и синхронизации программ — БВСП. Он обеспе­чивает синхронизацию контроллеров в бесцентровой системе коор­динации.

Блок управления знаком — БУЗ. Он формирует сигналы для переключения символов управляемых знаков в зоне перекрестка.

Блоки питания унифицированные — БПУ-6, БПУ-9. Они обеспе­чивают выработку напряжений питания логических элементов контроллера.

Число и тип блоков, входящих в состав различных контрол­леров, приведены в табл. 4.3.

Таблица 4.3

В соответствии с функциональным назначением блоков конт­роллеры отрабатывают следующие режимы:

ДКЛ-А управляет светофорной сигнализацией по двум жест­ким программам;

ДКМ 4-4 управляет светофорной сигнализацией по алгорит­му поиска разрывов в транспортном потоке с пропуском или без пропуска фаз в локальном режиме. При необходимости может быть переведен на работу по одной жесткой программе;

ДКМ 2С-4 управляет светофорной сигнализацией по трем жест­ким программам с возможностью его включения в бесцентровую систему координации. Переход с программы на программу осуществ­ляется вручную или автоматически в заданное время суток с по­мощью таймера.

ДКМ 5-4 (ДКМ 5-8) управляет светофорной сигнализацией в режиме «телеуправление» по программам, заложенным в УП. При этом осуществляется либо координированное, либо диспет­черское управление, либо включение участков маршрутов «зеленой улицы». При диспетчерском управлении любой из светофорных объектов может быть переведен на режим ЖМ или отключен. Контроллеры могут управлять работой светофоров типа 4 на полосах или улицах с реверсивным движением. В режиме «Телесигна­лизация» контроллеры передают в УП информацию о режиме управ­ления, об отрабатываемой фазе, о неисправности светофорного объекта. При нарушении каналов связи или отключении от УП контроллеры переходят на управление светофорами по одной жест­кой резервной программе.

ДКМ 6-4 (ДКМ 6-8) — имеют те же режимы управления, что и два предыдущих контроллера, однако в силу наличия в них блоков БМГР и ДТП 1 могут корректировать программы, посту­пающие из УП. В режиме резервной программы они, помимо жест­кого управления, могут работать по алгоритму поиска разрывов в транспортном потоке.

Общими свойствами всех контроллеров второго поколения (кро­ме ДК 7) являются:

Ø вызов фазы пешеходами при подключении к ДК ТВП;

Ø режим ЖМ (60 миганий ламп желтого сигнала в 1 мин);

Ø ручное управление, как с выносного пульта, так и с органов управления, расположенных на блоках контроллера;

Ø работа в диапазоне температур —50... + 50°С;

Ø длительность основных тактов в пределах 3 — 60 с;

Ø длительность промежуточных тактов в пределах 3—20 с;

Ø максимальная мощность нагрузки, коммутируемая в такте 3300 Вт;

Ø максимальная длина линии связи между ДКМ и управляющим пунктом 25 км;

Ø максимальная длина линии связи между ДК и ВПУ или ДТ — 500 м.

Остальные технические данные контроллеров различных типов приведены в табл. 4.4.

Таблица 4.4

Контроллер ДК 7 обеспечивает смену 7 позиций УЗН по сиг­налам из управляющего пункта. При этом максимальный ток на­грузки, коммутируемый в момент переключения позиций знака, составляет 5,6 А. Максимальная длина линии связи между ДК 7 и знаком 50 м.

Выносной пульт управления контроллером применяется для обеспечения удобства ручного управления. Его размещают либо в кабине регулировщика, либо на месте, с которого хорошо виден весь перекресток. В последнем случае ВПУ снабжается специаль­ной стойкой. В зависимости от числа фаз регулирования (4 или 8)для контроллеров второго поколения применяют два типа вынос­ных пультов — ВПУ 2 и ВПУ 4. В качестве примера на рис. 4.10 показан ВПУ 4, снабженный стойкой 2 для установки его на откры­том воздухе, а также крышкой 1, шарнирно соединенной с корпусом пульта. При опускании ее на пульт она запирается на замок, предотвращая доступ к пульту посторонних лиц.

С ВПУ возможны ручное переключение фаз регулирования в любой последовательности, вызов участков ЗУ, режима ЖМ, от­ключение светофоров. При этом перед включением очередной фазы автоматически отрабатывается промежуточный такт. Для визуаль­ного контроля выполнения запрашиваемых режимов управления на пульте имеется соответствующая индикация.

Контроллеры третьего поколения.Для контроллеров этого по­коления характерно применение встроенного микропроцессора, что меняет устройство контроллера и существенно расширяет тех­нологию управления дорожным движением.

В настоящее время освоено производство контроллера ДКМП-1М, который является универсальным, учитывая возможность с его помощью отработки всех алгоритмов управления, характерных для ДК АСС УД. Кроме этого, в ДКМП-1М могут быть запрограм­мированы и реализованы адаптив­ные алгоритмы, иные, чем обще­принятый метод поиска разрывов в транспортном потоке, предус­мотрены вывод в любой момент времени на инженерную панель (пульт управления контроллера) параметров транспортных потоков на перекрестке, построение на базе ДКМП-1М иных структур АСУД и возможность их сопряже­ния с системами, построенными на технических средствах АСС УД. Контроллер расположен в брызгозащитном металлическом шкафу тех же размеров, что и контроллеры ДКМ, и рассчитан на непрерывную круглосуточную работу на открытом воздухе при температуре —45... +50 ⁰С.

При локальном управлении ДКМП-1М обеспечивает работу по жесткой временной программе или в режиме местного гибкого регулирования (поиск разрывов в потоке или любой другой адап­тивный алгоритм, запрограммиро­ванный в вычислительном модуле).

Кроме этого, он осуществляет вызов фазы от ТВП или СКА, а также по командам, посылаемым с ИП контроллера или ВПУ. При необходимости может отрабатываться режим ЖМ.

ДКМП-1М обеспечивает переключение сигналов с разрешаю­щего на запрещающий только по истечении заранее заданного минимального зеленого сигнала. При включении контроллера в сеть отрабатывается в течение 3 с режим «кругом красный».

Технические данные ДКМП-1М:

Возможное число регулируемых направлений определяется исходя из наличия в контроллере 64 тиристоров, которые включаются и выключаются независимо друг от друга. К каждому ти­ристору может быть подключено до 4 светофорных ламп.

При системном управлении могут быть два варианта исполь­зования ДКМП-1М.

Первый вариант предусматривает его использование в бес­центровой системе координированного управления, когда с конт­роллером посредством магистрального канала связаны другие ДКМП-1М или ДКМ 2С-4. Координированное управление осу­ществляется по трем программам, заложенным в контроллеры. Переход с одной программы на другую происходит вручную с любого контроллера или автоматически с помощью таймера в за­данное время суток.

Второй вариант предусматривает использование ДКМП-1М в рамках АСУД. Каждый контроллер перекрестка связан своим (радиальным) каналом связи с контроллером зонального центра (КЗЦ). По командам КЗЦ отрабатываются режимы включения: фазы или разрешающего сигнала в данном направлении; резерв­ной программы координированного управления (РКУ); УЗН;ре­зервной программы (РП) местного управления; ЖМ; участка ЗУ, а также отключение светофоров (ОС), диспетчерское управле­ние (ДУ).

При поступлении нескольких команд (например, из КЗЦ, ВПУ или ТВП) контроллер обеспечивает следующую последователь­ность приоритета их исполнения: команды с инженерной панели ДКМП-1М; с ВПУ (ОС, ЖМ, фаза); режим ДУ (ОС, ЖМ, фаза); режим ЗУ из КЗЦ; ЗУ от СКА; команды ДУ на включение режи­ма РП; режим КУ; режим МГР; режим РКУ; режим РП.

ДКМП-1М контролирует перегорание светофорных ламп и одно­временное включение зеленых сигналов в конфликтных направле­ниях. Кроме этого, контролируется исправность каналов детекто­ров транспорта, подключенных к контроллеру; исправность группы УЗН; исправность связи с КЗЦ.

Выпускаемый в настоящее время ДКМП-1М, учитывая его ши­рокие технологические возможности, предназначен в основном для работы в составе общегородских АСУД или для эксплуатации в локальных режимах на перекрестках со сложной организацией движения. Для более простых случаев освоен выпуск контроллеров ДКЛ-МП1 и ДКЛ-МП2. Первый является локальным и реализует как жесткое, так и адаптивное управление (при наличии ДТ). Вто­рой предназначен для работы в составе централизованных или бесцентровых АСУД. В последнем случае точность отсчета пара­метров управления контролируется по радиосвязи один раз в час по шестому сигналу точного времени. Благодаря этому необходи­мость в синхронизирующем устройстве отпадает.

Общим для обоих контроллеров является:

В настоящее время отечественной промышленностью ведется разработка и других типов ДКМП. Это позволит в дальнейшем полностью перейти на использование технических средств третьего поколения.

Дата добавления: 2014-03-11; просмотров: 1386; Нарушение авторских прав

Мы поможем в написании ваших работ!